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Das Fortgeschrittener Personenzug (APT) war ein Intercity-Zugset mit kippbare Installation das in der 70er Jahre und Start die 80er durch British Rail Engineering Limited (BREL) und die Britische Eisenbahn ist entwickelt. Ziel war es, die Triebzüge auf der Hauptstrecke der Westküste zwischen London und Glasgow. Auf dieser Strecke war die APT Anfang der 1980er Jahre für kurze Zeit im Einsatz, kam aber nie weiter als ein Prototyp.

Auffallend ist, dass die späteren so erfolgreich Intercity 125, ein Dieseltriebzug für den Fernverkehr mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h (125 mph), wurde während der Entwicklung des APT für den temporären Einsatz als Intercity-Ausrüstung entwickelt.

Geschwindigkeit

In den 1960er Jahren sah sich British Rail einer zunehmenden Konkurrenz durch den Straßenverkehr und Fluggesellschaften ausgesetzt, die immer mehr Inlandsflüge anbieten. Die Einführung des DelticLokomotiven auf der Strecke London - Edinburgh im Jahr 1962 und der elektrische Dienst zwischen London und Manchester im Jahr 1966 zeigten, dass eine Verkürzung der Reisezeit zu einem deutlichen Anstieg der Fahrgastzahlen führen könnte. Im Japan war im Oktober 1964 die Shinkansen eröffnet und die Hochgeschwindigkeitsstrecke erwies sich als großer Erfolg. Im Deutschland und Frankreich 1965 bzw. 1967 wurden Züge mit einer planmäßigen Geschwindigkeit von 200 km/h eingeführt und Studien für noch höhere Geschwindigkeiten im Gange. Im Großbritannien wusste nur das Hauptstrecke der Ostküste, von London zu Edinburgh, lange Geraden, die für hohe Geschwindigkeiten geeignet sind.Die meisten anderen Strecken, insbesondere die Hauptstrecke der Westküste von London nach Glasgow, hatte zu viele Kurven, um mit konventionellen Zügen hohe Geschwindigkeiten zu erreichen. Durch die Anpassung der Böschung in den Kurven konnte die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h geeignet gemacht werden, sodass für eine echte Hochgeschwindigkeitsverbindung eine neue Strecke oder ein angepasster Zug entwickelt werden musste. Da der Bau einer neuen Strecke zwischen London und Schottland viele teure Tunnel und Eingriffe in die Landschaft mit sich bringen würde, entschied man sich für die Entwicklung eines neuen Zuges. Durch den Einsatz fortschrittlicher Techniken sollten auf der bestehenden Strecke Geschwindigkeiten von bis zu 260 km/h erreicht werden können.

Das Projekt

Britische Eisenbahn konnte das Projekt nicht selbst bezahlen und begann 1966 mit dem Verkehrsministerium Gespräche über die Finanzierung. Am Ende wurde beschlossen, die Kosten im Verhältnis 50/50 zu teilen und das APT-Projektteam konnte Ende 1968 starten. Dafür wurden zwei junge Ingenieure von außerhalb der Bahnwelt rekrutiert. Damit wollte British Rail vermeiden, sich von bestehenden Ideen im Zugbau leiten zu lassen. Tatsächlich brachten sie Methoden und Technologien aus anderen Disziplinen mit und führten wissenschaftliche Methoden in eine Industrie ein, die sich seit der viktorianischen Zeit im Vergleich zu anderen Ländern sehr langsam entwickelt hatte. Das Projekt gliederte sich in drei Phasen:

• Experimentierphase, in der die notwendigen Systeme entwickelt und getestet werden.
• Prototypenphase, in der die Prototypen im Normalbetrieb getestet werden.
• Betriebsphase, in der die Serienproduktion in den Normalbetrieb geht.

Der erste Entwurf für das APT wurde 1969 von Professor Alan Wickens vorgestellt. Als neue Techniken wurden der Kippaufbau, die hydrokinetische Bremse, die Kabinensignalisierung (CAPT), die Gasturbine und der Aluminiumwagenaufbau eingeführt. Der Neigekörper ermöglicht Kurvenfahrten mit höheren Geschwindigkeiten, ohne dass die Fahrgäste und/oder der Zug selbst aus der Kurve geschleudert werden. Die hydrokinetische Bremse verkürzt den Bremsweg, sodass der Zug trotz der höheren Geschwindigkeit noch ein normales Blocksystem nutzen kann. Die Stromlinien- und Jacobs-Drehgestelle trugen zu einem geringen Luftwiderstand bei, während der Einsatz von Aluminium und Gasturbinen zu Gewichtseinsparungen führte. Die Führerstandssignalisierung ermöglicht es, die zulässige Geschwindigkeit an den Fahrer weiterzugeben, der somit durch rechtzeitige Beobachtung nicht mehr auf schwer zu bedienende Signale entlang des Gleises bei Geschwindigkeiten über 160 km/h angewiesen war.

APT-E

Seitenansicht des APT-E

Das APT-E (mit dem E für „experimentell“) war die Zuggarnitur, die 1971 für die Experimentierphase gebaut wurde. Der APT-E war ein kurzer Versuchszug bestehend aus zwei Triebwagen (vorne und hinten) und zwei regulären Wagen voller Messtechnik. Das Laufwerk wurde ausgewählt für Gasturbinen statt der viel schwereren Dieselmotoren. Die Versuchsphase dauerte bis Juni 1976. Aufgrund des hohen Kraftstoffverbrauchs in Kombination mit der Ölkrise Haben sie für die zweite Phase auf . umgestellt? elektrische Traktion.

APT-P

Seitenansicht des APT-P

Der APT-P (mit dem P für 'Prototyp') oder Klasse 370 war ein 14-teiliger Elektrotriebzug, der für die zweite Phase des Projekts gebaut wurde. Die Entscheidung zum Bau wurde 1974 getroffen. Der APT-P wurde am 7. Juni 1978 vorgestellt und wich in einigen Punkten von der Entscheidung von 1974 ab. Der Zug wurde 1981 auf der Hauptstrecke der Westküste zwischen London und Glasgow. Aufgrund der Qualität der Oberleitung, die auch von anderen Zügen genutzt wurde, wurde entschieden, nur eine zu verwenden Pantograph um übermäßige Schwingungen in der Oberleitung zu vermeiden. Die drei Prototypen waren bis 1985 im normalen Dienst. Eines der APT-P-Sets wurde im Depot von Glasgow Shields gelagert und noch einige Male verwendet, um Glasgow Zentrum zu Anderston dafür transportieren Schottisches Ausstellungs- und Konferenzzentrum, ein zweiter wurde in einem Hof ​​in der Nähe der Crewe-Fabrik gelagert. Der APT-P in Glasgow und der dritte APT-P wurden kurz nach 1986 ohne viel Publizität verschrottet.

APT-S

Der APT-S in voller Länge einfortgeschritten pBeifahrer TRegen soquadron Service, sollte die dritte Phase des Projekts sein. Aufgrund anhaltender technischer Probleme mit den Prototypen, fehlender Mittel und fehlendem politischen Willen zur Fortführung des Projekts wurde die geplante Serienproduktion von 60 Einheiten nie gestartet. Die APT-S sollte als 11-teilige Pull-Push-Formation mit Motorkopf und Steuerstand gebaut werden.

Nachfolger

1986 fiel der Vorhang für die APT, aber die entwickelten Techniken wurden weiter verwendet. Das Intercity 225, die im Rahmen der Elektrifizierung der Hauptstrecke der Ostküste, erhielt anfangs sogar den Arbeitsnamen APT-U, und zwar vollständig einfortgeschritten pBeifahrer TRegen SIEletzt. Im Intercity 225 wurden verschiedene Techniken des APT eingebaut und der Zug selbst, wie auch der APT-P, als Gegentakt-Formation gebaut. Für einen möglichen Einsatz auf der West Coast Main Line wurde sogar eine Kippbox in Betracht gezogen, was die schrägen Wände der Waggons erklärt. Die APT-Kipptechnologie wurde an FIAT für die Entwicklung des pendolino. Dieser Neigezug drehte als Klasse 390 zurück nach Großbritannien und wird nun weitergegeben Jungfrau-Züge eingesetzt auf dem Hauptstrecke der Westküste.

Externer Link

• www.apt-p.com

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