WikiDer > Влияние кризиса автомобильной промышленности 2008–2010 гг. На США

Effects of the 2008–2010 automotive industry crisis on the United States
Основная статья: Кризис автомобильной промышленности 2008–2010 гг.
An автосалон в Орланд, Калифорния который закрылся после Дженерал Моторс разорвал связи с ним и несколькими сотнями других дилеров в рамках Глава 11 меры по реструктуризации банкротства в 2009 году.[1]

Начиная со второй половины 2008 г., в глобальном масштабе спад отрицательно повлиял на экономика США. Сочетание нескольких лет снижения продаж автомобилей и нехватки кредитов привело к более широкому распространению кризис в Автомобильная промышленность США в 2008 и 2009 годах.

После резкого падения продаж автомобилей в 2008 г. два из "Большая тройка"Американские автопроизводители - Дженерал Моторс (GM), и Chrysler - запросил срочные ссуды для устранения надвигающейся нехватки денежных средств. К апрелю 2009 года ситуация ухудшилась, и GM и Chrysler столкнулись с неизбежным банкротством и ликвидацией. С намерением предотвратить массовую потерю рабочих мест и дестабилизирующий ущерб всей производственный сектор, то НАС. и Канадский правительства предоставили беспрецедентные финансовые спасение ($ 85 млрд) поддержка, позволяющая компаниям реструктурировать и списать унаследованный долг через Глава 11 банкротство. Обе компании отдельно подали заявки на эту защиту до 1 июня.

General Motors вышла из банкротства как новая компания, контрольный пакет акций которой принадлежит Казначейство США, а Chrysler в основном принадлежал United Auto Workers профсоюзом и итальянским автопроизводителем Fiat S.p.A.. Обе компании расторгли соглашения с сотнями своих дилерские центры и GM прекратили выпуск нескольких своих брендов в рамках процедуры банкротства. Ford Motor Company смогла выжить, не вступив в банкротство, отчасти благодаря большой кредитной линии, полученной в 2007 году.

Американские автопроизводители пострадали от кризиса сильнее, чем их зарубежные коллеги, такие как Toyota. После Энергетический кризис 2000-х, американские автопроизводители не смогли производить более экономичные автомобили по сравнению с высокоприбыльными внедорожники которые были популярны в конце 1990-х - начале 2000-х годов, что приводило к избыточным запасам и нежелательной продукции. После того как автомобильный кризис утих, все три американских автопроизводителя увеличили продажи автомобилей и получили прибыль.

По состоянию на 2012 год отрасль в некоторой степени восстановилась. В 2011 году у GM было продано более 9 миллионов автомобилей, что больше, чем у Toyota. Однако, согласно отчету Национального экономического совета Белого дома за май 2011 года, правительству США, возможно, придется списать около 14 миллиардов долларов из своей ссуды в 80 миллиардов долларов.

К 2012 г. опросы от Pew Research Center и Институт опроса Quinnipiac University показывают, что американское общество теперь верит, что спасение помогло американской экономике.

Задний план

Некоторые отмечают, что кризис произошел в основном из-за бизнеса Большой тройки автопроизводителей США, у которых был ограниченный доступ к оффшорному производству, в отличие от их азиатских коллег. Аналитики отмечают, что азиатские компании, производящие автомобили в основном в Азии, но также и в США, не испытывали подобных проблем. Они могли производить компактные автомобили в Тихоокеанском регионе с меньшими затратами (в долларах).[2][3] Статья от 22 декабря 2008 г. Нью-Йорк Таймс заявил: «По большей части, так называемые автомобильные трансплантаты - автомобильные компании, принадлежащие иностранным владельцам, ведущие операции в Соединенных Штатах, - имеют большие карманы и достаточную кредитоспособность, и им не грозит потенциальное банкротство, как General Motors и Chrysler».[4] Большая часть критики была сосредоточена на структурных различиях между Большая тройка и «трансплантаты» (иностранные компании, производящие продукцию в США), которые приводят к значительной разнице в стоимости.[5]

Большая тройка США сначала была ослаблена существенно более дорогим автомобильным топливом.[6] связан с 2003–2008 нефтяной кризис что, в частности, заставило клиентов отворачиваться от крупных внедорожники (Внедорожники) и пикапы,[7] главный рынок Америки »Большая тройка" (Дженерал Моторс, Форд, и Chrysler). Американские автопроизводители также пострадали от значительно более высоких затрат на рабочую силу, чем их коллеги, не состоящие в профсоюзах, включая зарплаты, льготы, здравоохранение и пенсии.[8] В обмен на трудовой мир руководство пошло на уступки своим профсоюзам, что привело к неконкурентоспособной структуре затрат и значительным унаследованным затратам.[9][10] Кроме того, объем проданных в США автомобилей был в значительной степени привязан к кредитным линиям на покупку собственного капитала: в 2006 году таким образом финансировалось 24% продаж.[11] Когда доступность этих кредитов внезапно прекратилась в 2008 году из-за кризис субстандартной ипотеки, продажи автомобилей резко упали с 17 миллионов в 2006 году до 10,6 миллионов в 2009 году.[12]

В 2006 г. Потребительские отчеты сообщил, что все 10 автомобилей, которые он считал 10 лучшими, построены японскими компаниями.[13] В то время как Мичиган потерял 83000 рабочих мест в автомобилестроении Большой тройки в период с 1993 по 2008 год, за тот же период было создано более 91000 новых рабочих мест в автомобильном производстве в Алабаме, Миссисипи, Теннесси, Кентукки, Джорджии, Северной Каролине, Южной Каролине, Вирджинии и Техасе.[14] Обратите внимание, что 83 000 рабочих мест были потеряны в Мичигане, и нет упоминания о потерях рабочих мест в автомобильной промышленности в других штатах. Центр автомобильных исследований подсчитал, что на каждое рабочее место, созданное иностранным трансплантатом, большая тройка теряет 6,1 рабочих мест.

Поддержка, оказанная Дженерал Моторс и Chrysler посредством Администрация Обамы изначально был непопулярным, с марта 2009 г. CNN/ Опрос Opinion Research Corporation показал, что только 37% американцев одобрили эти действия.[15] A июнь 2009 г. Wall Street Journal/Новости NBC опрос нашел одобрение 39%.[16]

Однако два опроса, проведенные через три года после события, показывают, что американцы в конечном итоге поддержали спасение автомобилей. Опрос, проведенный в апреле 2012 г. Институт опроса Quinnipiac University показывает, что 53% американских избирателей поддерживают спасение, а 50% считают, что оно увенчалось успехом.[17] А Pew Research Center Опрос, проведенный в феврале 2012 года, показывает, что 56% опрошенных взрослых теперь считают, что предоставление государством займов General Motors и Chrysler «хорошо для экономики».[18]

Статистика промышленности и труда

В то время общая численность сотрудников Большой тройки, поставщиков запчастей и дилеров автомобилей составляла около 1,6 миллиона человек.[19] Во всех отраслях, связанных с автомобилем, и предприятиях послепродажного обслуживания в США занято около 3,1 миллиона человек. По состоянию на сентябрь 2008 г. Бюро статистики труда США разбило рабочих на следующие сегменты: производство запчастей - 504 000; Ремонтные операции-864 000; Оптовые операции-340 000; Дилерские операции - 1,2 млн .; и производство-114,000. В GM работает 123 000 сотрудников по всей Северной Америке.[20] Приблизительно два миллиона человек полагались на отрасль в сфере здравоохранения, а 775 000 пенсионеров получали пенсии от автомобильной промышленности.[19]

Почасовая оплата и льготы

Гэри Бертлесс из Институт Брукингса утверждал, что почасовая оплата была одинаковой между Большой тройкой и трансплантатами. "Базовая почасовая оплата, получаемая UAW рабочий на заводе Большой тройки близок к тому, что получает рабочий Toyota или Honda на заводе в США. Заработная плата, согласованная UAW, составляла примерно 28 долларов в час в 2007 году. Для новых рабочих почасовая оплата была ниже и составляла 14 долларов в час; старшие работники зарабатывали больше денег. Основная разница в расходах между членами UAW и сотрудниками заводов с иностранными табличками в США заключается в дополнительных льготах. UAW был одним из наиболее успешных американских профсоюзов в борьбе за щедрые пенсии и медицинские льготы для своих членов ».[21]

Дэн Икенсон из Институт Катона утверждал, что «полная компенсация - это стоимость рабочей силы для компаний, и для GM она составляет около 73 долларов в час, а для Toyota - около 48 долларов. Средняя разница в стоимости между Большой тройкой и всеми иностранными компаниями с паспортными табличками составляет около 30 долларов в час. огромный." Его расчет включает в себя все затраты, связанные с рабочей силой (например, заработную плату, здравоохранение и пенсии - как для нынешних работников, так и для пенсионеров).[21]

Андрей Соркин из Нью-Йорк Таймс указали, что GM и Chrysler платят на 10–20 долларов больше в час, чем трансплантаты; это резко оспаривал Дэвид Коул из Центра автомобильных исследований.[22][23]

Средняя годовая заработная плата производственных рабочих в «большой тройке» в 2007 году составляла 67 480 долларов, а квалифицированных рабочих - 81 940 долларов. В Канаде средние затраты на рабочую силу GM в 2008 году (включая заработную плату и пособия) составляли 69 долларов в час, а Toyota - 48 долларов в час при аналогичной производительности.[24]

Согласно Фонд наследиясоотношение пенсионеров к работающим варьируется в странах большой тройки. В 2006 году на каждого активного работника в GM приходилось 3,8 пенсионера или иждивенца. В Chrysler их было 2,0, а в Ford - 1,6.[25] Это означает, что традиционная нагрузка на рабочую силу у GM значительно выше, чем у ее конкурентов.[26]

Питер Моричи, профессор Университет Мэриленда, Колледж-Паркшкола бизнеса, засвидетельствовала, что чрезвычайно высокие затраты на рабочую силу и разработку продукта не позволят Большой тройке разработать высококачественные автомобили, необходимые для того, чтобы стать прибыльными и выжить.[9][27][28]

Сотрудники американских компаний, принадлежащих азиатским компаниям, в основном не состоят в профсоюзах; Большая тройка связана контрактами с UAW.

По данным UAW, затраты на рабочую силу составляли 8,4% от общих затрат на производство и продажу автомобиля в 2006 году. «Подавляющее большинство затрат на производство автомобиля, его транспортировку в дилерский центр и подготовку к продаже, включая дизайн, проектирование. , маркетинг, сырье, вознаграждение руководителей и другие расходы - не связаны с прямыми или косвенными производственными затратами ».[29]

Джаред Бернштейн, главный экономист вице-президента Джо Байден, отметил в интервью 7 апреля 2009 г., что большинство уступок, сделанных UAW в контракте 2007 г., касались только новых сотрудников. Пожилые работники «по-прежнему пользуются контрактами, которые были подписаны давно».[30]

Расходы на банк вакансий

В Новости Детройта опубликовал в 2005 году рассказ о том, как «большая тройка» американских автопроизводителей выплатила более 12 000 неработающих сотрудников их полную зарплату и пособия в рамках программ «банка вакансий». Программа была учреждена в трудовых договорах UAW 1984 года с Большой тройкой для защиты заработной платы рабочих и предотвращения увольнений, как часть контрактов автопроизводителей с UAW. Целью профсоюза было защитить рабочие места с помощью плана, гарантирующего оплату и льготы членам профсоюзов, чьи рабочие места были сокращены из-за технического прогресса или реструктуризации предприятий. В большинстве случаев работникам платят через банк вакансий только после исчерпания государственных пособий и пособий по безработице компании. Некоторые из этих рабочих были переведены на переподготовку.[31]

В результате создания рабочих мест американские автопроизводители по контракту обязаны выплачивать 85–95 процентов профсоюзной заработной платы и пособий неработающим членам профсоюза United Auto Workers, даже если их заводы были закрыты. В соответствии с соглашением GM выделит 2,1 миллиарда долларов на платежи в банк в течение четырех лет, Chrysler - 451 миллион долларов на свою программу, а также еще 50 миллионов долларов на оплачиваемых профсоюзных работников, а Ford согласился выделить 944 миллиона долларов. Питер Моричи, профессор Университет Мэриленда, Колледж-Паркшколы бизнеса, засвидетельствовал, что банк вакансий был одной из самых больших проблем, с которыми сталкивается Большая тройка, заявив: «Прямо сейчас, если завод закроется в Сент-Луисе и откроется новый в Канзас-Сити, у рабочих нет чтобы переехать из Сент-Луиса в Канзас-Сити; они могут выбрать выплату в размере 105 000 долларов или обратиться в банк Jobs Bank, где они могут получить 95 процентов заработной платы за остаток своей жизни ».[9]

Количество брендов

У GM было восемь брендов, проданных в Соединенных Штатах (не считая зарубежных брендов Vauxhaul, Opel, Holden и в то время GM Daewoo, который теперь называется GM Korea), пока он не продал три и не ликвидировал один из этих брендов во время банкротства.[32] осталось четыре (Chevrolet, Cadillac, GMC и Buick), а у Toyota их всего три. Все больше брендов требуют дополнительных затрат на маркетинг и разработку продукта, что ведет к дополнительным затратам по сравнению с конкурентами. По оценке одного аналитика, сокращение количества брендов GM с 8 до 3 позволит ежегодно экономить 5 миллиардов долларов.[23]

Однако для уменьшения количества брендов потребовалось закрытие или консолидация дилерских центров, что из-за государственных законов о франшизе обходится очень дорого. Например, уход GM на пенсию Oldsmobile стоимость бренда составила почти 2 миллиарда долларов.[33]

Количество и контроль дилерских центров

GM и Chrysler имеют между собой почти 10 000 представительств, в которых работает около 500 000 человек.[34] У GM гораздо больше, чем у Toyota, дилерских центров по своим восьми брендам. Дилерские центры защищены законами штата, что затрудняет их закрытие без уплаты больших комиссий.[нужна цитата] Это затрудняет реформу дилерских центров без защиты от банкротства.[23]

Держатели облигаций

Долг GM составлял 43 миллиарда долларов, а процентные расходы составляли почти 3 миллиарда долларов в год. Если держатели облигаций обменяли доли на обыкновенные акции (собственный капитал), по которому не выплачиваются проценты, долговая нагрузка и процентная нагрузка GM будут значительно сокращены.

Однако держатели облигаций как Chrysler, так и GM отклонили предложения по обмену долга, жалуясь на неравное обращение по сравнению с UAW, сославшись на то, что их непогашенный долг более чем вдвое превышает размер фонда здравоохранения UAW. UAW было предложено 50% и 40% долей в новых Chrysler и GM соответственно, в то время как держатели облигаций получили бы 33 цента на доллар США за Chrysler и 10% в новом GM (аналитик заявил, что предложение GM будет предполагается, что выручка составит 24 цента за доллар).[35] С одобрения Казначейства предложение для держателей облигаций было позже изменено, чтобы включить варранты на еще 15% акций.

Держатели облигаций жаловались на вмешательство правительства США в обход более высокого приоритета требований держателей долговых обязательств в пользу UAW из-за политического вклада UAW в пользу президента. Барак Обама. Один юрист держателей облигаций Chrysler заявил, что глава автомобильной группы Стив Раттнер проигнорировал запросы на переговоры от комитета держателей облигаций, в то время как Раттнер также пригрозил разрушить репутацию держателя облигаций за то, что он держится.[36] Один держатель облигаций GM назвал это вмешательством социалистического государства, типичным для Уго Чавесс Венесуэла, говоря: «Это то, чего можно ожидать от банановой республики. Не от Соединенных Штатов».[37][38]

Обама публично обвинил держателей облигаций Chrysler в том, что они спекулянты, после того, как они отклонили последнее предложение, которое заставило Chrysler подать заявление о банкротстве, при этом некоторым из них угрожали смертью после того, как судья о банкротстве отказался защитить их анонимность. Хедж-фонды заявили, что среди их клиентов были пенсионные фонды и университетские фонды. Облигации GM на сумму около 7 миллиардов долларов США принадлежат «инвесторам типа« мама и папа »», причем один юрист описывает это как пенсионеров, работающих в автомобильной промышленности, против пенсионеров.[37][39]

Неудивительно, что любая рекапитализация (обычно через банкротство) практически уничтожит стоимость существующих обыкновенных акций, которые уже значительно снизились.[40]

Экономическое влияние

Утверждает, что неудача нанесет ущерб экономике

Автомобильная промышленность - ключевой компонент экономики США. Экономисты использовали данные за 2007–2008 годы, чтобы оценить, во что обойдется остановка летом 2008 года, чтобы установить ориентиры, которые помогут политикам понять влияние банкротств. Такие оценки широко обсуждались политиками в конце 2008 года.[41] Закрытие Большой тройки означало бы потерю 240 000 высокооплачиваемых рабочих мест в Большой тройке,[42] потеря 980 000 высокооплачиваемых рабочих мест у поставщиков и местных дилеров, плюс потеря 1,7 миллиона дополнительных рабочих мест по всей экономике - общая потеря 3 миллионов рабочих мест.

По оценкам, закрытие «Большой тройки» приведет к снижению личного дохода на 151 миллиард долларов в первый год и на 398 миллиардов долларов в течение трех лет. Федеральное правительство, правительство штата и местные органы власти потеряют налоговые поступления и вместо этого потратят на программы социального обеспечения в общей сложности 156 миллиардов долларов в течение трех лет.[43]

Экономист Дэвид Висс S&P утверждает, что если GM и Chrysler исчезнут, то может произойти увеличение примерно на 1 миллион импортируемых автомобилей каждый год, что приведет к сокращению экономики США примерно на 25 миллиардов долларов. Это сократит ВВП на 0,2 процентных пункта в год без учета влияния потерянных рабочих мест (рост безработицы) и заработной платы.[44]

Утверждает, что отказ не нанесет вреда экономике

В 19 ноября 2008 г. CNBC статья Джордана Киммела, управляющего фондом Magnet Investing в Рэндольф, Нью-Джерси, сказал, что если большая тройка автопроизводителей будет ликвидирована или полностью закрыта, иностранные компании, такие как Honda и Toyota, откроют новые производственные предприятия в США, и не будет долгосрочной потери рабочих мест или ущерба экономике.[45]

Майкл Шуман из Журнал Тайм заявил, что хотя падение гигантской корпорации было бы уродливым, это лучше, чем искусственно поддерживать ее жизнь без перспективы улучшения. Он сравнил возможный крах отечественных автопроизводителей США с демонтажем в 1999 г. Daewoo Group в Южной Корее. Пропорциональное экономическое влияние Daewoo на Корею было больше, чем у Большой тройки США. Сохранение веры в то, что Daewoo и другие корейские конгломераты слишком велики, чтобы обанкротиться, заставило многих банкиров и инвесторов постоянно тратить деньги на спасение, несмотря на плохие бизнес-планы и убыточные проекты, поскольку Daewoo не могла погасить эти ссуды. Как только представление о том, что слишком большой, чтобы обанкротиться, было развеяно, когда крупные конгломераты перестали считаться самыми безопасными инвестициями, банкиры и инвесторы начали финансировать новые возможности в областях, которые испытывали недостаток капитала (мелкие фирмы, предприниматели и потребители), в то время как ВВП Кореи фактически поднялся после раскручивания Daewoo. Шуман также отметил аналогичную аналогию с Японией во время ее Затерянное десятилетие 1990-х, где банки продолжали вливать новые средства в убыточные «зомби-фирмы», чтобы удержать их на плаву, аргументируя это тем, что они слишком велики, чтобы обанкротиться. Однако большинство этих компаний были слишком обременены долгами, чтобы делать что-то большее, чем просто выжить за счет дальнейшей финансовой помощи, что привело к тому, что экономист назвал Японию «раем для неудачников». Шуман заявляет, что экономика Японии не начала восстанавливаться, пока эта практика не прекратилась.[46]

Альтернативы процесса реструктуризации

Отраслевые эксперты, ученые и СМИ дали множество рекомендаций относительно реформирования или реструктуризации Большой тройки. Многие из них включают банкротство - метод реорганизации или закрытия компании под надзором суда.

Банкротство и альтернативы

Обсуждения банкротства были сосредоточены вокруг перспективы Глава 11 банкротство, обычно называемая реструктуризацией, обычно используется, чтобы предоставить корпорации возможность пересмотреть контракты, продать активы или составляющие ее предприятия за наличные, получить списание долга или иным образом преобразовать себя в жизнеспособное коммерческое предприятие. Альтернатива, Глава 7 банкротство, используется для закрытия и ликвидации предприятия и продажи частей, а вырученные средства направляются держателям долгов. При обоих типах банкротства акционеры обычно теряют свои инвестиции, а держатели долговых обязательств получают контроль над корпорацией. В течение ноября 2008 года обсуждались вопросы о том, будет ли подача заявки по главе 11 выгодной или возможной.[47]

Аргументы в пользу банкротства главы 11

В редакционной статье от 19 ноября 2008 г. Forbes, Блайт МакГарви сказал, что банкротство позволит автомобильной отрасли стать более конкурентоспособной и устойчивой, и привел в качестве примера банкротство авиационной отрасли.[48]

Профессор финансов Wharton Джереми Сигел, автор книги «Будущее инвесторов», утверждал, что банкротство по главе 11 позволит Детройту реорганизоваться, но не вызовет массовых потерь рабочих мест, которых опасаются некоторые. «Любая помощь автомобильной промышленности - это действительно спасение для здоровья UAW. Вот и все».[49]

Противники финансовой помощи считают, что проблемы автопроизводителей могут быть более эффективно решены судом по делам о банкротстве, имеющим юридические полномочия расторгать существующие контракты, сокращать расходы и долги, которые он больше не может себе позволить. Они предложили правительству "автомобильный царь"будет неэффективным, поскольку на их действия может повлиять политика Вашингтона.[50][51]

Бывший губернатор Массачусетса Митт Ромни, работает в Президентские праймериз от Республиканской партии, 2012 г., подтвердил, что он выступал за банкротство, а не за государственную помощь отрасли, хотя и поддерживал Программа помощи проблемным активам (TARP) в целом.[27][52]

Аргументы против банкротства главы 11

Критики Глава 11 Банкротство в процессе реструктуризации утверждалось, что потребители не захотят покупать автомобиль у обанкротившегося автопроизводителя, поскольку способность автопроизводителя поддерживать гарантию является ключом к решению о покупке. Защитники утверждали, что правительство или частные кредиторы могли бы создать фонд для обеспечения гарантийного покрытия.[23]

GM утверждала, что банкротство поставит под угрозу рабочие места и платежеспособность федерального правительства США. Корпорация гарантирования пенсионных пособий (PBGC). Директор PBGC сказал: «GM не смогла дать нам прямой ответ о финансируемом статусе их пенсионного плана. Мы не сможем успешно отслеживать ситуацию, если они не будут реагировать».[20]У пенсионного фонда GM было достаточно денег для выполнения текущих обязательств, но согласно отчету Deutsche Bank, к концу 2008 года пенсия может оказаться недофинансированной на 18 миллиардов долларов.[20]

Возможность предварительного банкротства по главе 11

«Предварительно подготовленное» банкротство по главе 11 означает, что основные заинтересованные стороны заранее договорились о том, что произойдет в ходе процедуры банкротства, что дает большую уверенность в результате и меньше времени, затрачиваемого на защиту от банкротства. Защитники указали, что это было бы предпочтительнее, в то время как критики утверждали, что маловероятно, что все заинтересованные стороны могли бы договориться об условиях, не считая банкротства.[53]

Правительство содействовало продаже активов

В Институт Брукингса выступал за решение при содействии правительства, в котором активы Большой тройки передаются или продаются другим фирмам, которые могут лучше использовать ресурсы завода и сотрудников. «[] Самая конструктивная роль, которую может сыграть правительство на данном этапе, - это обеспечение краткосрочного вливания капитала с соблюдением строгих правил погашения, которые по сути потребуют от автопроизводителей продажи своих активов другим успешным компаниям». Авторы утверждали, что «большая тройка» производит автомобили, которые не хотят покупать многие американцы, что не может быть решено путем реструктуризации банкротства, изначально ориентированной на такие аспекты затрат, как заработная плата и льготы.[54]

Правительство способствовало реструктуризации

Экономист и писатель Джеффри Сакс выступал за партнерство между правительством и частным сектором в целях преобразования автомобильной промышленности, создания «экономичного транспортного средства с большим пробегом» на основе гибридных автомобилей и автомобилей на топливных элементах. Ссуды будут предоставлены немедленно, с условиями. Он отстаивает стратегию США по лидерству в области автомобильных технологий, которая «резко улучшит энергетическую и национальную безопасность, климатическую безопасность и глобальную конкурентоспособность США».[55]

Аргументы против государственного вмешательства

24 ноября 2008 г. Рон Пол (R-TX) писал: «Оказывая помощь обанкротившимся компаниям, они конфискуют деньги у продуктивных участников экономики и отдают их несостоятельным. Поддерживая компании с устаревшими или неустойчивыми бизнес-моделями, правительство предотвращает ликвидацию их ресурсов и предоставлены другим компаниям, которые могут найти более эффективное и продуктивное использование. Важным элементом здорового свободного рынка является то, что и успех, и неудача должны иметь место, когда они заработаны. Но вместо этого с помощью финансовой помощи вознаграждается обратное - доходы от успешных организаций передаются неудачливым. Как это должно быть хорошо для нашей экономики - вне меня ... Это не сработает. Это не сработает ... Для большинства американцев очевидно, что нам нужно отказаться от корпоративного кумовства и позволить естественным правилам и стимулам свободного рынка выбирать победителей и проигравших в нашей экономике, а не капризам бюрократов и политиков ».[56]

В колонке мнений 17 декабря 2008 г., экономист Томас Соуэлл сказал, что не было спасения для лошадь и багги промышленность 100 лет назад, когда на смену ей пришел автомобиль, и что общий уровень жизни выше, когда победителей и проигравших определяют клиенты, а не политики. Он также обвинил в закате Большой тройки экономическую политику "ржавый пояс"заявляет, и сказал, что японские автомобильные компании предпочитают строить заводы в других штатах США, которые не были так враждебны по отношению к бизнесу.[57]

В отчете от 16 июня 2009 г. Эрнст & Янг заявил: «Политика, защищающая фирмы или отрасли, может привести к снижению стимулов для предпринимателей инвестировать в инновационные идеи и для крупных фирм инвестировать в НИОКР, потому что они больше не сталкиваются с давлением конкуренции, требующим постоянного улучшения своей продукции с целью улучшения (или поддержания) свою долю на рынке ".[58]

Изменения в руководстве и правлении

Критики выступили за отставку высшего руководства General Motors.[23] Такое удаление характерно для спасение.

Слияния

Один или несколько представителей Большой тройки могли бы объединиться, что позволило бы сократить расходы и сосредоточиться на наиболее прибыльных брендах. Однако UAW и CAW выступили против этого шага, поскольку он, безусловно, повлечет за собой увольнения. GM и Chrysler провели переговоры, которые в конечном итоге ни к чему не привели, с Chrysler, по состоянию на 10 июня 2009 г., полностью принадлежащей дочерней компании итальянского автопроизводителя. Fiat.[23]

Сравнение с British Leyland

Сравнение проводилось с ситуацией Британский Лейланд (само по себе объединение многих автопроизводителей, подобных General Motors) в 1970-х годах, на долю которой в то время приходилось 36% рынка Великобритании. В этот период Правительство Великобритании национализированный и вложил несколько миллиардов фунтов в больной бизнес; Столкнувшись с конкуренцией со стороны континентальной Европы и сомнительным качеством сборки, бизнес изо всех сил пытался конкурировать. В то время как бизнес сократил линейку продуктов, сосредоточившись в основном на прибыльных Остин и Ровер бренды, и к 1980-м годам было несколько успешных моделей, таких как Остин Метро, бренд был распущен и теперь принадлежит Нанкинский Автомобиль и в значительной степени демонтирован.[59]

Процесс и график финансовой помощи федерального правительства

19 ноября 2008 г. Сенат США слушания по автомобильному кризису в присутствии руководителей Chrysler, Форд и Дженерал Моторс. Производители автомобилей объяснили, что им потребуется финансовая помощь в размере 25 миллиардов долларов, чтобы избежать банкротства. Сенат разделились по этому вопросу. Сенаторы-республиканцы не желали оказывать помощь, некоторые даже предполагали, что банкротство может быть лучшим вариантом, поскольку оно освободит производителей от трудовых соглашений, согласованных с профсоюзами. Демократы, однако, продолжали настаивать на том, что действия должны быть приняты быстро в соответствии с избранным президентом. Обамапозиция по данному вопросу.[60] Рик Ваггонер, глава General Motors, подсчитал, что в течение первого года может быть потеряно 3 миллиона рабочих мест, если автомобильная промышленность рухнет. «Речь идет не только о Детройте. Речь идет о спасении экономики США от катастрофического коллапса», - сказал он.[61]

На слушании 19 ноября 2008 г. Гэри Акерман (Д-Н-Й) сказал: «Может, вы расскажете нам, что вы собираетесь делать, чтобы продавать автомобили, которые нужны людям», и Майкл Капуано (D-Mass) сказал: «Я боюсь, что вы собираетесь взять эти деньги и продолжать те же глупые решения, которые вы принимали в течение 25 лет».[62]

20 ноября акции General Motors упали до самой низкой цены с Великая депрессия поскольку шансы на спасение уменьшились. Акции Ford также резко упали.[63] Как только слухи о двухпартийном прогрессе в отношении какой-то финансовой помощи начали циркулировать,[64] цены на акции этих компаний восстановились.[нужна цитата]

A 20 ноября 2008 г. Детройт Фри Пресс В статье говорилось, что UAW рассматривает возможность прекращения своей программы банка занятости в качестве условия для федеральной помощи.[65]

Лидеры Демократической партии Конгресса Нэнси Пелоси и Гарри Рид направил письмо генеральным директорам «большой тройки» автопроизводителей с призывом к этим лидерам представить к 2 декабря 2008 г. «заслуживающий доверия план реструктуризации», включающий «значительные жертвы и серьезные изменения в [] способах ведения бизнеса», чтобы претендовать на дальнейшие государственная помощь. Письмо содержало ряд принципов и требований, в том числе оценку ситуации, прогнозы с учетом различных предположений, защиту налогоплательщиков, прозрачную отчетность перед надзорным органом, ограничения по выплате дивидендов и вознаграждения руководителям, а также подход к покрытию обязательств в области здравоохранения и пенсионного обеспечения.[66]

2 декабря 2008 года «большая тройка» представила Конгрессу пересмотренные планы, которые, по-видимому, включали более решительные меры, такие как снижение заработной платы руководителей, сокращение количества брендов и рефинансирование долга компании.[67] Выяснилось, что общая сумма запрошенной помощи увеличилась до 34 миллиардов долларов. Рисуя еще более драматическую картину того, что произойдет, если Конгресс не отреагирует быстро, Chrysler заявила, что к концу месяца ей потребуется 7 миллиардов долларов, чтобы продолжить работу, в то время как GM немедленно запросила 4 миллиарда долларов.[68]

В интервью, которое транслировалось на канале NBC Познакомьтесь с прессой 7 декабря 2008 г. избранный президент Барак Обама сказал: «Меньше всего я хочу, чтобы автомобильная промышленность исчезла, но меня также беспокоит то, что мы не вкладываем 10 миллиардов долларов, 20 миллиардов долларов, 30 миллиардов долларов или какой-либо другой миллиард долларов в отрасль, а затем, от шести месяцев до года они возвращаются со шляпой в руке и говорят: «Дайте мне еще» ».[69]

Закон о спасении Конгресса

9 декабря 2008 года переговорщики обнародовали условия новой сделки между Белым домом и Конгрессом, согласно которой краткосрочная помощь Большой тройке в размере 15 миллиардов долларов будет контролироваться федеральным правительством ".автомобильный царь"или попечитель.[70][71]

10 декабря 2008 г. Комитет по финансовым услугам Палаты представителей выпустила копию предлагаемого пакета финансовой помощи[72] для GM, Ford и Chrysler. В законопроекте предлагалось назначениеавтомобильный царь'контролировать усилия автопроизводителей по реструктуризации,[73] и ограничения на бонусы руководителей, Золотой парашют пакеты и требовали от автопроизводителей продавать или отказываться от любых частных или арендованных самолетов.

Сенат отвергает спасение

11 декабря законопроект не был принят, проиграв на процедурном голосовании в Сенате 52–35.[74] В заявлении GM выражается глубокое разочарование в связи с неудачей и говорится: «Мы оценим все наши возможности для продолжения реструктуризации и получения средств для преодоления текущего экономического кризиса».[75] Chrysler заявил, что «явно разочарован тем, что произошло в Сенате, и продолжит поиск рабочего решения, которое поможет обеспечить жизнеспособность компании в будущем».[75][76]

Буш одобряет помощь

19 декабря Джордж Буш объявил, что утвердил план спасения, в соответствии с которым американским автопроизводителям GM и Chrysler будут предоставлены ссуды в размере 17,4 млрд долларов, заявив, что в нынешних экономических условиях «допускать крах автомобильной промышленности США не является ответственным курсом действий».[77] Сейчас Буш предоставил 13,4 миллиарда долларов, а еще 4 миллиарда долларов будут доступны в феврале 2009 года. Закон о чрезвычайной экономической стабилизации 2008 года.[78] General Motors получит 9,4 миллиарда долларов, а Chrysler - 4 миллиарда долларов.[79]

Однако утверждалось, что Казначейству не хватало законодательных полномочий для направления средств TARP автопроизводителям, поскольку TARP ограничивается «финансовыми учреждениями» в соответствии с разделом 102 TARP. Также утверждалось, что предоставление средств TARP финансовым операциям автопроизводителей, таким как GMAC, противоречит намерению Конгресса ограничить средства TARP настоящими «финансовыми учреждениями».[80] 19 декабря 2008 года президент Буш использовал свои исполнительные полномочия, чтобы заявить, что средства TARP могут быть потрачены на любую программу, которую он лично считает необходимой для предотвращения финансового кризиса, и объявил Раздел 102 необязательным.[нужна цитата]

Федеральный заем предотвратит немедленное банкротство General Motors. Спасение потребовало от обеих компаний кардинальной реструктуризации своей деятельности, чтобы продемонстрировать долгосрочную жизнеспособность.[78] В феврале 2009 года администрация Обамы должна была определить, насколько автопроизводители соблюдают условия предоставления займов, а затем решить, следует ли предоставить дополнительную государственную помощь или заставить автопроизводителей выплатить займы и столкнуться с банкротством.[79] Ссуды будут иметь процентную ставку в размере 5 процентов, но могут вырасти до 10 процентов, если производители автомобилей объявят дефолт по ним.[81]

Президентская рабочая группа по автомобильной промышленности

Основная статья: Президентская рабочая группа по автомобильной промышленности

Под Администрация Обамы, идея автомобильный царь был рассмотрен и в конечном итоге оставлен в пользу совместного Лоуренс Саммерс/Тимоти Гейтнер надзор за возможным вторым раундом кредитования автокомпаний. В середине февраля автомобильные компании GM и Chrysler обратились за дополнительными средствами.

Вместо этого в феврале 2009 года была сформирована целевая группа, и тогда же начались ее собрания.[82][83]

Вторая помощь

18 февраля 2009 года General Motors и Chrysler снова обратились к правительству США с просьбой о получении второй промежуточной ссуды в размере 21,6 миллиарда долларов (15,2 миллиарда фунтов стерлингов). Из них 16,6 миллиарда долларов пойдут в пользу General Motors, а Chrysler получит 5 миллиардов долларов. General Motors согласилась сократить 47 000 рабочих мест, закрыть пять заводов и создать 12 моделей автомобилей. Chrysler согласился сократить 3000 рабочих мест, сократить производство одной смены и сократить производство трех моделей автомобилей.[84] General Motors также хотела продать свою дочернюю компанию в Швеции, Saab. GM не упомянула о планах своего немецкого филиала, Опель, или его британский филиал, Vauxhall.[нужна цитата]

Обама выступил на совместном заседании Конгресса

В его совместное обращение к Конгрессу в 2009 году Обама заявил, что

Мы вложим пятнадцать миллиардов долларов в такие технологии, как ... более эффективные автомобили и грузовики, построенные прямо здесь, в Америке. Что касается автомобильной промышленности, все признают, что годы принятия неверных решений и глобальной рецессии поставили наших автопроизводителей на грань. Мы не должны и не будем защищать их от их собственных плохих поступков. Но мы привержены цели переосмысления, переосмысления автомобильной промышленности, которая может конкурировать и побеждать. От этого зависят миллионы рабочих мест. От этого зависят десятки сообществ. И я считаю, что нация, которая изобрела автомобиль, не может от него уйти.[85]

Банкротство Chrysler

30 апреля 2009 года Chrysler подал заявление о банкротстве по главе 11 после того, как переговоры с кредиторами были прерваны. 14 мая 2009 года компания Chrysler объявила о закрытии 25% своих дилерских центров в США в рамках процесса реструктуризации.[86]

Банкротство General Motors

Всего через несколько дней после обращения к правительству США с просьбой о дополнительном финансировании General Motors опубликовала свои убытки за последний квартал 2008 года, которые составили 9,6 млрд долларов (6,7 млрд фунтов стерлингов). В результате общие убытки компании в 2008 году составили 30,9 миллиарда долларов. В 2007 году General Motors понесла убыток в размере 38,7 миллиарда долларов. В свете опубликованных убытков GM признала, что ожидала, что аудиторы поставят под сомнение ее жизнеспособность в будущем, когда она выпустит свой годовой отчет в марте.[87]

1 июня 2009 г. General Motors подала заявку на Глава 11 банкротство после неудачной попытки заключения сделок с держателями облигаций. В день подачи заявки General Motors была в значительной степени национализированной организацией (60% акций принадлежало правительству США, а 12,5% Канады), а остальные частные доли в основном принадлежали сотрудникам. Обращение в суд Нью-Йорка стало крупнейшим провалом промышленной компании в истории США. Реструктуризация радикально изменит General Motors: по меньшей мере 20 000 американских сотрудников могут потерять работу. General Motors ранее объявила, что еще девять заводов будут закрыты, а еще три будут остановлены. Генеральный директор GM Фриц Хендерсон обратился к клиентам с просьбой дать компании еще один шанс, утверждая, что "GM, который подвел слишком многих из вас, теперь история".[88]

Статья от 18 мая 2009 г. Вашингтон Пост сказал, что через семь недель после того, как администрация Обамы уволила генерального директора GM Ричарда Вагонера-младшего, Вагонер все еще не получил выходное пособие в размере 20 миллионов долларов, которое компания обещала ему по контракту.[89]

Во время интервью 9 июня 2009 г. Эдвард Э. Уайтакр мл., новый председатель GM, сказал: «Я ничего не знаю об автомобилях ... Бизнес - это бизнес, и я думаю, что могу узнать об автомобилях. Я не так уж стар и считаю, что бизнес-принципы одинаковый."[90]

Сумма инвестиций

В статье CNN от 18 февраля 2009 года говорилось, что спасение может стоить налогоплательщикам США 130 миллиардов долларов, но это число не учитывает возврат денег позже.[91]

По состоянию на начало июня 2009 года администрации Буша и Обамы инвестировали 80,3 миллиарда долларов.[92]

24 мая 2011 года Chrysler выплатил последние деньги казначействам США и Канады, на несколько лет раньше запланированного срока.[93]

Проблемы с изображением

Вопросы, связанные с общественный имидж компаний, вовлеченных в этот кризис, также сыграли ключевую роль в этом процессе.

Реклама GM: извинения и повторение обязательств

8 декабря 2008 года General Motors представила новую рекламу, в которой компания извинилась за разочарование и подрыв доверия американских потребителей. Они пообещали взять на себя обязательство вновь сосредоточить внимание на основных брендах и отказаться от пикапов и внедорожников, заявив, что им необходимо сделать такое нефильтрованное заявление, «поскольку довольно много комментариев в СМИ не поспевают за нашим реальным прогрессом в преобразовании компании».[94]

19 ноября 2008 г. Слушания в Конгрессе

Согласно с ABC News и других СМИ, руководители Большой тройки (Рик Ваггонер GM, Алан Мулалли Форда и Роберт Нарделли компании Chrysler), который 19 ноября 2008 года присутствовал на встрече в Вашингтоне, округ Колумбия, с просьбой о финансовой помощи, приехал на встречу на частном роскошном реактивном самолете.[95] В статье CNN от 19 ноября отмечалось, что "Гэри Акерман, Д-Н-Й ... и несколько других представителей заявили, что было трудно дать деньги автопроизводителям, когда все генеральные директора прилетели в Вашингтон на корпоративных самолетах. «Такие символические вещи имеют значение и задают тон», - сказал Питер Роскам, R-Ill. "[62] Спикер Дома Нэнси Пелоси Резюмировал ответ Конгресса на их запросы заявлением: «Пока они не покажут нам план, мы не сможем показать им деньги», и потребовали, чтобы автопроизводители вернулись и представили убедительные планы восстановления до 2 декабря.[96]

A 19 ноября 2008 г., CNN статья процитировала Томаса Шаца, президента Граждане против государственных отходов, как говорится: «Они едут в Вашингтон, чтобы умолять налогоплательщиков помочь им. Неприлично бегать на рейс за 20 000 долларов, а не за 500 долларов в оба конца». В статье отмечалось, что, хотя неизвестно, сколько стоят частные перелеты, 20 000 долларов были разумной оценкой.[97]

2 декабря 2008 года стало известно, что General Motors и Ford планируют продать свой парк корпоративных роскошных самолетов.[98]

Использование гибридного электромобиля

Вагонер, Мулалли и Нарделли по отдельности поехали в Вашингтон на слушания в Конгрессе 2 декабря. гибридные электромобили после отмеченной выше критики за приезд в Вашингтон на ноябрьские слушания на частных самолетах. Ваггонер ехал в Шевроле Малибу гибрид в сопровождении Бет Лоури, руководителя компании по охране окружающей среды и безопасности. Mulally путешествовал в Ford Escape Hybrid.[99] Нарделли прибыл в Chrysler Aspen Гибридный.

Неэкологические прошлые практики

От энергосбережение С точки зрения Большой тройки имидж отрицательный. Некоторые американские экологи без особого сочувствия относятся к репутации крупных автопроизводителей, стремящихся максимизировать прибыль за счет окружающей среды, и часто полагают, что они намеренно разрушают системы общественного транспорта и частные железные дороги в период между 1920-ми и 1960-ми годами.[100][сомнительный – обсудить]Некоторые утверждали, что «Большая тройка» внесла свой вклад в развитие пригородов, считающихся неэффективными с точки зрения расхода топлива, поскольку для этого требуется, чтобы пассажиры переезжали в города из все более отдаленных пригородов. Столкнувшись с насыщенным автомобильным рынком в США в начале 1920-х годов, GM вместе с дорожными строителями проводила противоречивую политику, которая спровоцировала массовый переход от массового транспорта прошлого века к поездке «один человек - одна машина». сегодня.[101]

Рейтинги облигаций понижены

19 декабря 2008 г. Fitch Ratings понижен рейтинг дефолта эмитента General Motors и Chrysler до «C», что означает, что дефолт неизбежен.[102]

В статье Bloomberg от 22 декабря 2008 г. сообщалось, что «General Motors» и «Ford» «сократили свои долги ниже инвестиционного статуса агентствами Standard & Poor's и Moody's Investors Service. Необеспеченный долг GM был сокращен на один уровень до C, или на 11 баллов ниже инвестиционного качества, агентством S&P. Moody's понизило рейтинг долга Ford в размере $ 26 млрд на две ступени до Caa3, что на девять ниже инвестиционного качества ».[103]

Лоббирование и другие финансовые связи между Большой тройкой и Конгрессом

Большая тройка потратила почти 50 миллионов долларов на лоббирование Конгресса за первые девять месяцев 2008 года. Сенатор Карл Левин (Д-Мичиган) получила 438 304 доллара за 30 лет, или 14 610 долларов в год. Член дома Джон Дингелл (Д-р Мичиган) получил почти 1 миллион долларов за свои 54 года в Конгрессе, или 18 518 долларов в год. Член дома Джо Кнолленберг (R-Michigan) получила 879 327 долларов всего за 16 лет пребывания в должности, или 54 957 долларов в год. Жена Дингелла Дебби раньше работала лоббистом в General Motors, а после того, как вышла замуж за Дингелла, она стала руководителем GM с нераскрытой зарплатой. По состоянию на май 2008 года Дингеллу принадлежали акции GM на сумму до 350 000 долларов, опционы GM на сумму до 1 миллиона долларов и пенсионный фонд GM. В 2000 году Дингеллам принадлежали опционы на акции GM на сумму до 5 миллионов долларов. В 1998 году Дингелл продал опционы GM на акции на сумму до 1 миллиона долларов.[104] Стоимость этих акций, опционов и пенсий была потеряна в результате реструктуризации банкротства, одобренной Конгрессом для GM.

GM разослала письма десяткам тысяч своих дилеров, руководителей поставщиков, сотрудников и членов профсоюзов, прося получателей позвонить в Конгресс и написать несколько «тезисов» о потенциальных последствиях банкротства GM.[20]

Предложения и стратегии корпоративного оздоровления

Продукция: электромобили и гибридные автомобили

В Chevrolet Volt

Детройтские автопроизводители «большой тройки» отправились в Вашингтон, округ Колумбия, 2 декабря (прибыв в Вашингтон на гибридах после того, как их критиковали за поездку на предыдущие ноябрьские слушания в Сенате на частных самолетах), чтобы представить свои долгосрочные планы жизнеспособности правительству. Конгресс США, и эти планы включали значительные обязательства по экономия топлива и электромобиль технологии.[105]

Ford Motor Company представила агрессивный план по электрификации своего автопарка, в том числе планы предложить полностью электрический автомобиль типа фургон в 2010 году для использования в коммерческих автопарках, дополненный седаном с батарейным питанием в 2011 году. К 2012 году компания создаст семью из обычные гибриды, подключаемые гибриды, и аккумуляторные электромобили на рынок. Ford намерен инвестировать около 14 миллиардов долларов в топливосберегающие технологии в течение следующих семи лет и стремится к 2015 модельному году достичь 36% -ного повышения экономии топлива для всего своего автопарка. Компания подала заявку в DOE Программа ссуды на производство автомобилей с использованием передовых технологий за 5 миллиардов долларов для поддержки этих усилий, но компания также запросила до 9 миллиардов долларов в виде промежуточных кредитов. Однако Ford рассчитывал сохранить жизнеспособность в течение 2009 г. и надеется избежать получения кредита.[нужна цитата]

GM представила серийную версию Chevy Volt в сентябре. Автомобиль сможет проехать до 40 миль в полностью электрическом режиме. General Motors Corporation (GM) участвует в широко разрекламированной работе по запуску своей гибридной модели Chevy Volt в 2010 году, и компания также намеревается использовать трансмиссию Volt в других транспортных средствах. GM планирует выпустить преимущественно экономичные автомобили и кроссоверы в течение следующих четырех лет, вложив в этот период 2,9 миллиарда долларов в топливосберегающие технологии и альтернативные виды топлива. К 2012 году GM предложит 15 гибридных моделей, при этом более половины ее парка будет автомобили с гибким топливом, способный работать как на бензине, так и на E85, обогащенном этанолом. GM ищет 12 миллиардов долларов в виде промежуточных кредитов до 2009 года, а также просит возобновить кредит в размере 6 миллиардов долларов, которые он мог бы использовать, если его прогноз продаж не оправдает ожиданий. Компания завершила третий квартал года с денежными резервами в размере 16 миллиардов долларов, но, по ее оценкам, у нее должно быть не менее 11 миллиардов долларов для поддержания своей деятельности. Без федерального займа GM ожидает, что ее денежные резервы упадут до 10,1 млрд долларов к концу года и до 3,6 млрд долларов к февралю.[нужна цитата]

Chrysler LLC прогнозирует, что в 2009 модельном году 73% ее автомобилей будут более экономичными, чем их модели 2008 года, и компания планировала выпустить больше небольших, экономичных автомобилей в будущем. План компании также предусматривал введение Dodge Ram гибрид в 2010 году, вместе с первым электромобилем компании. К 2013 году Chrysler также планировал предложить три дополнительных автомобиля с электроприводом. И, как и GM, Chrysler планировал сделать половину своего автопарка. гибкое топливо к 2012 году. Компания запросила промежуточный заем в размере 7 миллиардов долларов. Chrysler закончил первую половину года с 9,4 миллиарда долларов наличными, но ожидал, что закончит год с 2,5 миллиардами долларов наличными, и был обеспокоен тем, что может не прожить в первом квартале 2009 года без кредита.[нужна цитата]

Автопроизводители уже подали заявки на более чем 20 миллиардов долларов на ссуды на переоборудование для оплаты проектов по экономии топлива.[99]

Производственная мощность: закрытие завода

Форда Сборочный завод городов-побратимов в Миннесота был закрыт в 2011 году

12 декабря 2008 года General Motors объявила о временном закрытии 20 заводов в Северной Америке.[106] 17 декабря Chrysler объявил, что остановит все 30 своих заводов как минимум на один месяц.[107]

GM инвестирует в Бразилию 1 миллиард долларов финансовой помощи

Статья от 2 февраля 2009 г. Латиноамериканская геральд трибюн сказал, что General Motors инвестирует 1 миллиард долларов в Бразилия, и что эти деньги являются частью финансовой помощи, полученной от правительства США.[108]

Консолидация бренда

План General Motors состоял в том, чтобы консолидировать свой портфель американских брендов, сконцентрировавшись на Кадиллак, Chevrolet, Бьюик и GMC брендов, постепенно прекращая использование или, возможно, продавая свои Понтиак, Hummer и Сатурн бренды.

2 июня GM Motors объявила о продаже Hummer бренд внедорожники к Сычуань Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company Ltd,[109][110][111] сделка, которая сорвалась из-за не получения одобрения китайских регулирующих органов. Последний Hummer H3 сошел с конвейера в Шривпорте 24 мая 2010 года.[112]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Рик Лонгли (19 мая 2009 г.). «Автодилер может потерять франшизу GM». willows-journal.com/. Архивировано из оригинал 18 июля 2011 г.. Получено 4 августа, 2010.
  2. ^ Если вам нравится экономика Мичигана, вам понравится экономика Обамы, Wall St. Journal, 13 сентября 2008 г.
  3. ^ Детройт: такой же старый, такой же старый В архиве 31 марта 2009 г. Wayback Machine, National Review, 16 ноября 2008 г.
  4. ^ "Иностранные автопроизводители в США сокращают". Нью-Йорк Таймс. 22 декабря 2008 г.
  5. ^ "Дебаты Соркина и Коула". Чарли Роуз. Архивировано из оригинал 22 февраля 2012 г.. Получено 21 апреля, 2012.
  6. ^ Неопределенность в автомобильной промышленности США оказывает давление на поставщиков. Интернэшнл Геральд Трибюн. 19 сентября 2008 г. Проверено 20 ноября 2008 г.
  7. ^ Цены на газ поставили Детройтскую большую тройку в режим кризиса. Ассошиэйтед Пресс 1 июня 2008 г. Проверено 20 ноября 2008 г.
  8. ^ Прет, Николас Ван (4 июня 2008 г.). "Птицы для войны". Финансовая почта. Архивировано из оригинал 7 мая 2009 г.. Получено 12 января, 2009.
  9. ^ а б c «Автопроизводители вынуждены платить от 85 до 95 процентов заработной платы неработающим членам профсоюзов». CNSNews.com. 21 ноября 2008 г. Архивировано с оригинал 25 декабря 2008 г.. Получено 1 мая, 2009.
  10. ^ «Джон Айвисон: Спасение автомобилей не должно быть бесплатным». Financialpost.com. 2 марта 2009 г. Архивировано с оригинал 2 апреля 2009 г.. Получено 1 мая, 2009.
  11. ^ Singletary, Мишель (23 марта 2007 г.). "SeattlePI-Home Equity Car Loan A Bad Idea - March 2007". Seattlepi.com. Получено 21 апреля, 2012.
  12. ^ Пострел, Вирджиния (31 мая 2011 г.). "Bloomberg-Klain: Дайте Обаме победный круг для Auto Rescue - май 2011". Bloomberg. Получено 21 апреля, 2012.
  13. ^ Автомобили: Потребители сообщают о самых популярных автомобилях в Японии, ABC News, 2 марта 2006 г.
  14. ^ Если вам нравится экономика Мичигана, вам понравится экономика Обамы, Wall St. Journal, 13 сентября 2008 г.
  15. ^ Пауль Штайнхаузер (30 марта 2009 г.). «Американцы не любят автоматические спасательные операции». CNN. Получено 18 августа, 2012.
  16. ^ «Кабинет № 6095» (PDF). Wall Street Journal. Получено 17 июня, 2009.
  17. ^ «Избиратели одобряют спасение Детройта». Quinnipiac University. 20 апреля 2012 г.
  18. ^ «Автоматическая помощь теперь поддерживается». Pew Research Center. 23 февраля 2012 г.
  19. ^ а б Майерсон, Гарольд (24 ноября 2008 г.). "Дело о том, чтобы не допустить банкротства большой тройки". Американский проспект. Получено 7 декабря, 2008.
  20. ^ а б c d Маккракен, Джеффри; Джон Д. Столл (15 ноября 2008 г.). "ГМ Блиц атакует Вашингтон в попытке получить помощь". Wall Street Journal. Получено 7 декабря, 2008.
  21. ^ а б "Большой лейборист убивает большую тройку?". L.A. Times. 4 декабря 2008 г.. Получено 21 апреля, 2012.
  22. ^ «Соркин и Коул - Обсуждение труда около 13 минут». Чарли Роуз. Архивировано из оригинал 22 февраля 2012 г.. Получено 21 апреля, 2012.
  23. ^ а б c d е ж Эндрю Росс Соркин (18 ноября 2008 г.). «Промежуточный заем? США должны руководить GM в главе 11». Газета "Нью-Йорк Таймс. Получено 21 апреля, 2012.
  24. ^ Селли, Крис (21 ноября 2008 г.). «Крах автомобильной промышленности в цифрах: пристальный взгляд на то, что раньше было известно как Большая тройка». Maclean's. Получено 7 декабря, 2008.
  25. ^ «Автопроизводители Детройта имеют одинаковые затраты на рабочую силу, несмотря на разное соотношение пенсионеров». Архивировано из оригинал 13 февраля 2009 г.. Получено 22 декабря, 2008.
  26. ^ Гарви, Элизабет. «Фонд наследия - соотношение работающих и пенсионеров». Heritage.org. Архивировано из оригинал 8 марта 2010 г.. Получено 21 апреля, 2012.
  27. ^ а б Ромни, Митт (19 ноября 2008 г.). "Пусть Детройт обанкротится". Нью-Йорк Таймс. Получено 1 мая, 2010.
  28. ^ От Питера Хэмби CNN (2 апреля 2009 г.). "Ромни демонстрирует двухпартийный тон на сборе средств Республиканской партии". CNN. Получено 1 мая, 2009.
  29. ^ UAW - FAQ В архиве 5 февраля 2009 г. Wayback Machine
  30. ^ ТОМ КРИШЕР и КЕН ТОМАС - 2 апреля 2009 г. (2 апреля 2009 г.). "Ассошиэйтед Пресс: GM готовит предложения по возврату облигаций, UAW". Архивировано из оригинал 6 апреля 2009 г.. Получено 1 мая, 2009.
  31. ^ Хоффман, Брайс Г. (17 октября 2005 г.). «Программы банка занятости - 12 000 платят за то, чтобы не работать: большая тройка и поставщики платят миллиарды, чтобы удерживать сокращенных членов UAW на заработной плате в многолетней сделке». Новости Детройта. Получено 7 декабря, 2008.[мертвая ссылка]
  32. ^ Билл Власич и Ник Банкли (16 февраля 2009 г.). «Переговоры с профсоюзом рассматриваются как ключевые, поскольку Г.М. приводит доводы в пользу средств». Нью-Йорк Таймс.
  33. ^ Кили, Дэвид (28 ноября 2008 г.). "BW-GM обдумывает сокращение брендов". Bloomberg BusinessWeek. Получено 21 апреля, 2012.
  34. ^ Исидор, Крис (20 ноября 2008 г.). "CNN - три больших риска депрессии". CNN. Получено 21 апреля, 2012.
  35. ^ Деннинг, Лиам (29 мая 2009 г.). "Право держателей облигаций ГМ быть осторожным". Журнал "Уолл Стрит. Получено 6 октября, 2009.
  36. ^ «Том Лаурия из White & Case размышляет о безумной неделе Chrysler для кредиторов, не входящих в TARP». Amlawdaily.typepad.com. Получено 6 октября, 2009.
  37. ^ а б "Держатели облигаций GM на Мэйн-стрит проиграют, - говорит адвокат (Update1)". Блумберг. 28 мая 2009 г.. Получено 6 октября, 2009.
  38. ^ "Держатели долгов GM готовятся к битве". Financialpost.com. 26 мая 2009 г. Архивировано с оригинал 27 мая 2009 г.. Получено 6 октября, 2009.
  39. ^ "GM Bankruptcy Watch: держатели облигаций" Мэйн-стрит "- Рик Ньюман". usnews.com. 28 мая 2009 г. Архивировано с оригинал 11 июня 2009 г.. Получено 6 октября, 2009.
  40. ^ Муфсон, Стивен (29 ноября 2008 г.). «БК может предложить GM больше гибкости». Вашингтон Пост. Получено 21 апреля, 2012.
  41. ^ Увидеть Wall Street Journal видео 14 ноября 2008 г.
  42. ^ Заработная плата производственных рабочих Большой тройки в США в 2007 году составляла 67 480 долларов, а квалифицированных рабочих - 81 940 долларов. Меморандум об исследовании CAR. «Влияние на экономику США значительного сокращения числа автопроизводителей Детройта» (4 ноября 2008 г.) с. 7. Новое профсоюзное соглашение требует, чтобы в 2010 г. вступило в силу гораздо меньшее количество ярости. онлайн-издание В архиве 5 февраля 2009 г. Wayback Machine
  43. ^ Если в «большой тройке» произойдет 50% -ное сокращение, негативные последствия включают потерю 2,5 миллионов рабочих мест, снижение личного дохода на 276 миллиардов долларов за три года и потери правительства в 108 миллиардов долларов. Меморандум об исследовании CAR. "Влияние на экономику США значительного сокращения числа автопроизводителей Детройта" (4 ноября 2008 г.) онлайн-издание В архиве 5 февраля 2009 г. Wayback Machine
  44. ^ Исидор, Крис (20 ноября 2008 г.). "Риск депрессии CNN-Big 3". CNN. Получено 21 апреля, 2012.
  45. ^ Нет автоматического спасения? Инвесторы могут просто сказать «нет проблем» В архиве 9 октября 2012 г. Wayback Machine, CNBC, 19 ноября 2008 г.
  46. ^ Шуман, Майкл (19 декабря 2008 г.). "Почему Детройт не слишком велик, чтобы потерпеть неудачу". Time Inc. Получено 23 декабря, 2008.
  47. ^ Ночера, Джо (22 ноября 2008 г.). "Нью-Йорк Таймс-Дорога впереди долгая для GM". Нью-Йорк Таймс. Получено 21 апреля, 2012.
  48. ^ Экономика США не нуждается в GM, Forbes, 19 ноября 2008 г.
  49. ^ «Уважаемый избранный президент Обама: вот как вытащить экономику из кучи». Знание @ Wharton. 12 ноября 2008 г.. Получено 12 января, 2009.
  50. ^ Кейн, Пол (12 декабря 2008 г.). "Переговоры об автоматической финансовой помощи проваливаются, поскольку Сенат заходит в тупик из-за заработной платы". Вашингтон Пост. Получено 12 января, 2009.
  51. ^ Исидор, Крис (11 декабря 2008 г.). «Закон об автоматической финансовой помощи передан в Сенат - 11 декабря 2008 г.». CNNMoney.com. Получено 12 января, 2009.
  52. ^ Хаберман, Мэгги, «Дебаты в Нью-Гэмпшире: Митт Ромни выступает против спасения автомобилей», Политико, 11 октября 2011 г. Проверено 16 февраля 2012 г.
  53. ^ "Соркин". Нью-Йорк Таймс. 18 ноября 2008 г.. Получено 21 апреля, 2012.
  54. ^ Крэндалл, Роберт В. (28 ноября 2008 г.). "WSJ - Институт Брукингса". Журнал "Уолл Стрит. Получено 21 апреля, 2012.
  55. ^ Сакс, Джеффри Д. (17 ноября 2008 г.). «Мост для автопроизводителей». Вашингтон Пост. Получено 21 апреля, 2012.
  56. ^ Всплеск спасения В архиве 28 февраля 2009 г. Wayback Machine, Рон Пол, 11-24-2008.
  57. ^ Томас Соуэлл (17 декабря 2008 г.). «Откладывая реальность». Обзор еврейского мира. Получено 20 июня, 2009.
  58. ^ Эрнст & Янг (16 июня 2009 г.). «Предпринимательство и инновации: ключи к восстановлению мировой экономики» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 29 декабря 2009 г.. Получено 25 июня, 2009.
  59. ^ Доминик (22 ноября 2008 г.). «Десять причин не спасать автомобильную промышленность». Маловероятная перспектива 2. Архивировано из оригинал 15 февраля 2009 г.. Получено 1 мая, 2009.
  60. ^ Сенаторы удовлетворены мольбами большой тройки автопроизводителей. Сайт Financial Times. Проверено 20 ноября 2008 года.
  61. ^ Кен Томас (19 ноября 2008 г.). «У Большой тройки автопроизводителей не хватает времени». Ассошиэйтед Пресс. Получено 20 ноября, 2008.
  62. ^ а б Больше проблем с автоматическим спасением, CNN, 19 ноября 2008 г.
  63. ^ Акции GM достигли самой низкой цены со времен Великой депрессии. Деловые новости Yahoo. 20 ноября 2008 г..[мертвая ссылка]
  64. ^ «Двухпартийная группа работает над возрождением финансовой помощи». Ассошиэйтед Пресс. 20 ноября 2008 г. Архивировано с оригинал 9 января 2009 г.
  65. ^ UAW может отказаться от работы в банке, чтобы возродить автокредитование, Detroit Free Press, 20 ноября 2008 г.
  66. ^ "Письмо WSJ от Pelosi, Reid автопроизводителям об условиях". Журнал "Уолл Стрит. 21 ноября 2008 г.. Получено 21 апреля, 2012.
  67. ^ «Большая тройка автопроизводителей представит планы в Конгресс». Ассошиэйтед Пресс. 2 декабря 2008 г. Архивировано с оригинал 12 декабря 2008 г.
  68. ^ «Конгресс рассматривает планы выживания автопроизводителей Большой тройки». Ассошиэйтед Пресс. 3 декабря 2008 г. Архивировано с оригинал 10 декабря 2008 г.
  69. ^ Обама предполагает, что некоторые руководители автопроизводителей должны потерять работу, Associated Press, 7 декабря 2008 г. В архиве 10 декабря 2008 г. Wayback Machine
  70. ^ «Конгресс, Белый дом приближается к сделке по финансовой помощи в размере 15 миллиардов долларов для автопроизводителей Большой тройки». Ассошиэйтед Пресс. 9 декабря 2008 г. Архивировано с оригинал 12 декабря 2008 г.
  71. ^ «Конгресс и Белый дом близки к сделке по спасению автомобилей на сумму 15 миллиардов долларов, но еще не совсем». Ассошиэйтед Пресс. 10 декабря 2008 г. Архивировано с оригинал 2 февраля 2009 г.
  72. ^ Закон о финансировании и реструктуризации автомобильной промышленности, Комитет по финансовым услугам Палаты представителей, 10 декабря 2008 г.
  73. ^ 21 апреля 2012 г. (9 декабря 2008 г.). «Автомобильный царь поможет в реструктуризации, Detroit News, Tierney, C., 9 декабря 2008 г.». Новости Детройта. Получено 21 апреля, 2012.
  74. ^ "Перекличка Сената по поводу автокредитации в размере 14 млрд долларов". Телеграмма Rocky Mount. Ассошиэйтед Пресс. 12 декабря 2008 г. Архивировано с оригинал 16 мая 2016 г. При этом голосовании голосование «за» означало голосование для официального рассмотрения законопроекта Палаты представителей, а голосование «против» означало голосование, чтобы остановить его продвижение. Сторонникам помощи требовалось 60 голосов, чтобы поддержать ее. "Да" проголосовали 40 демократов, 10 республиканцев и 2 независимых кандидата. «Нет» проголосовали 4 демократа и 31 республиканец.
  75. ^ а б Вингфилд, Брайан; Мюллер, Джоанн (12 декабря 2008 г.). "Конгресс проваливает Детройт". Forbes.
  76. ^ Эспо, Дэвид (12 декабря 2008 г.). «Белый дом обещает последнюю авангардную спасательную операцию». Yahoo! Новости. Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинал 18 декабря 2008 г.
  77. ^ Нойман, Скотт. "История NPR". Npr.org. Получено 21 апреля, 2012.
  78. ^ а б Сэнгер, Дэвид Э .; Herszenhorn, David M .; Власич, Билл (19 декабря 2008 г.). «Буш одобрил автоматическое спасение на 17,4 миллиарда долларов». Нью-Йорк Таймс. Получено 19 декабря, 2008.
  79. ^ а б «Буш представляет $ 17,4 млрд. Помощи автомобилю». BBC. 19 декабря 2008 г.. Получено 19 декабря, 2008.
  80. ^ "TARP: Теперь фонд для слякоти для Детройта?". Литейный завод. Фонд наследия. 12 декабря 2008 г.. Получено 12 января, 2009.
  81. ^ «Буш - спасательный круг для автомобильной промышленности». Рейтер. 19 декабря 2008 г.. Получено 19 декабря, 2008.
  82. ^ Дэвид Шепардсон и Гордон Троубридж. «Автоматическая оперативная группа обретает форму» 21 февраля 2009 г.
  83. ^ «Гайтнер и Саммерс созывают официальных представителей целевой группы президента по автомобильной промышленности» (Пресс-релиз). Министерство финансов США. 20 февраля 2009 г. Архивировано с оригинал 4 сентября 2009 г.. Получено 22 мая, 2020.
  84. ^ «Бизнес | Американские автомобильные гиганты ищут финансирования в размере 21 миллиарда долларов». Новости BBC. 18 февраля 2009 г.. Получено 1 мая, 2009.
  85. ^ «Выступление президента Барака Обамы - обращение к совместному заседанию Конгресса». Whitehouse.gov. 24 февраля 2009 г.. Получено 21 апреля, 2012.
  86. ^ «Бизнес | Chrysler закроет 25% дилеров». Новости BBC. 14 мая 2009 г.. Получено 6 октября, 2009.
  87. ^ «Бизнес | GM сообщает о крупных квартальных убытках». Новости BBC. 26 февраля 2009 г.. Получено 1 мая, 2009.
  88. ^ «Бизнес | GM вступает в защиту от банкротства». Новости BBC. 1 июня 2009 г.. Получено 6 октября, 2009.
  89. ^ "В казначействе Гейтнера ключевые решения отложены". Вашингтон Пост, 18 мая 2009 г.
  90. ^ "Whitacre обещает «узнать об автомобилях» в качестве председателя нового совета директоров GM". Новости Bloomberg, 10 июня 2009 г.
  91. ^ Вкладка Auto bailout может превысить 130 миллиардов долларов, CNN, 18 февраля 2009 г.
  92. ^ «Налогоплательщики вложили 80,3 млрд долларов в Детройт». Fox Business News. 8 июня 2009 г. Архивировано с оригинал 11 июня 2009 г.
  93. ^ «Chrysler погасит государственные займы сегодня». Детройт Фри Пресс. Получено 9 февраля, 2012.
  94. ^ GM заявляет, что "разочаровала" и "предала" потребителей, Reuters, 8 декабря 2008 г.
  95. ^ Главы Большой тройки управляли частными самолетами, чтобы отстаивать государственные средства, ABC News, 19 ноября 2008 г.
  96. ^ Законодатели отправили большую тройку домой с пустыми руками, Wall Street Journal, 21 ноября 2008 г.
  97. ^ Главы компаний Большой тройки управляли частными самолетами, чтобы попросить денег у налогоплательщиков, CNN, 19 ноября 2008 г.
  98. ^ GM и Ford продадут корпоративный реактивный парк, ABC News, 2 декабря 2008 г.
  99. ^ а б Шепардсон, Дэвид (3 декабря 2008 г.). «Дорожная карта выживания для большой тройки». ВАШИНГТОН: Новости Детройта. Получено 12 января, 2009.
  100. ^ "Брэдфорд Снелл, Заговор StreetCar. Как General Motors намеренно уничтожила общественный транспорт". Lovearth.net. Получено 21 апреля, 2012.
  101. ^ Стивен Лихи (февраль 2002 г.). "Время истекло". SustainableTimes.ca. Архивировано из оригинал 18 марта 2005 г.. Получено 20 февраля, 2009.
  102. ^ Fitch: дефолты GM и Chrysler «неизбежны», Журнал CFO, 19 декабря 2008 г.
  103. ^ GM, Ford, S&P, Moody’s - долг дальнейшего сокращения долга до мусора, Bloomberg, 22 декабря 2008 г.
  104. ^ Большая тройка тратит миллионы на лоббирование, CBS News, 3 декабря 2008 г.
  105. ^ «Автопроизводители стремятся к экономии топлива, электрификация в долгосрочных планах». EERE Новости. 3 декабря 2008 г.. Получено 12 января, 2009.
  106. ^ «GM временно закрывает 20 заводов, чтобы сократить производство». The Economic Times. Ассошиэйтед Пресс. 12 декабря 2008 г.
  107. ^ Рэмси, Майк (17 декабря 2008 г.). ""Chrysler Idles Plants в течение месяца; GM останавливает завод по производству двигателей Volt ", Bloomberg.com, 17 декабря 2008 г.". Bloomberg. Получено 21 апреля, 2012.
  108. ^ "General Motors инвестирует 1 миллиард долларов в операции в Бразилии - деньги поступят от программы спасения США". Латиноамериканская геральд трибюн, 2 февраля 2009 г.
  109. ^ Аарон Смит, штатный корреспондент CNNMoney.com (2 июня 2009 г.). «Кто купил Hummer? Сычуань Tengzhong из Китая - 2 июня 2009 г.». CNN. Получено 6 октября, 2009.
  110. ^ «Китайская компания купит Hummer у GM - Autos». MSNBC. 24 июня 2009 г. Архивировано с оригинал 5 июня 2009 г.. Получено 6 октября, 2009.
  111. ^ Брэдшер, Кейт; Банкли, Ник (3 июня 2009 г.). "Китайская компания покупает бренд Hummer GM". Нью-Йорк Таймс. Получено 1 мая, 2010.
  112. ^ Рой, Кэролайн (24 мая 2010 г.). «Последний Хаммер сошел с конвейера завода GM в Шривпорте». КСЛА-ТВ. Архивировано из оригинал 12 мая 2013 г.. Получено 9 июня, 2010.