WikiDer > Ветвь Энфилд-Таун

Enfield Town branch line

В Филиал в Энфилде это пригородная ветка в Англии. В 2014 году это фактически комбинация оригинального филиала в Энфилде, построенного в 1849 г. Восточные графства железная дорога (ECR) и более поздняя линия, построенная Великая Восточная железная дорога (GER) из Хакни Даунс к Эдмонтон в 1872 году. В настоящее время линия представляет собой двухпутную пригородную железную дорогу с сообщениями между Станция Ливерпуль-стрит и Энфилд Таун, а также некоторые другие службы, идущие от Ливерпуль-стрит до Чешант. Часть первоначальной ветки закрыта, и сегодня осталось мало видимых.

Ранняя история (1849–1862 гг.)

Ветвь Энфилд 1849
Легенда
13м 30чEnfield
11м 21чЭдмонтон
10м 23чВодный переулок

Энфилд был упущен Северная и Восточная железная дорога Линия, которая открылась между Стратфордом и Броксборном 15 сентября 1840 года и должна была довольствоваться станцией Пондерс-Энд примерно в двух милях от нее. Местное давление привело к внесению законопроекта на рассмотрение парламента в 1844 году, который провалился. Два года спустя был принят закон о железнодорожных компаниях Энфилда и Эдмонтона, в соответствии с которым Железная дорога Восточных графств приняла на себя управление проектом.[Примечание 1]

Работы по 3-мильной 7-цепной однолинейной ветке начались в 1848 году под руководством подрядчика. Томас Эрл (подрядчик). В Энфилде линия заканчивалась на перекрестке в центре Энфилда.[1] Эта линия ответвлялась от железнодорожной линии Восточных графств (ECR) на Железнодорожная станция Angel Road который тогда назывался Эдмонтон. После открытия филиала 1 марта 1849 года первоначальная станция была переименована в Уотер-лейн, а новая промежуточная станция на ветке получила название Эдмонтон. ECR в тот момент проходил между лондонским Шордичем (Бишопсгейт) и Бишопс-Стортфордом, хотя в планах его расширение на север до Кембриджа.[2]

К 1860-м годам железные дороги в Восточной Англии испытывали финансовые затруднения, и большинство из них было сдано в аренду Железной дороге Восточных графств. Хотя они хотели объединиться формально, они не могли получить согласие правительства на это до 1862 года, когда Великая Восточная железная дорога (GER) была образована путем слияния.[3]

Великая Восточная железная дорога (1862–1922)

Агитация за более прямой путь к Ливерпуль-стрит привела к тому, что GER внесла в парламент закон 1864 года о GER (Столичные вокзалы и железные дороги). Это предполагало двухпутную линию между Хакни Даунс и перекрестком к западу от станции Нижнего Эдмонтона низкого уровня (тогда называемой Эдмонтоном). Из-за финансовых трудностей GER в конце 1860-х годов линия не была запущена до 1870 года.

27 мая 1872 года двухпутная линия от Хакни-Даунс открылась до Сток-Ньюингтона, следовавшего до Эдмонтона 22 июля, и, наконец, была соединена с существующей веткой на Эдмонтон-Джанкшен 1 августа. Линия между новым перекрестком и Энфилд-Таун также была удвоена, что дало двойной путь к Ливерпуль-стрит. Это позволило быстрее добраться до лондонской Ливерпуль-стрит и фактически превратилось в филиал в Энфилд-Таун.

Первоначальный маршрут оттуда потерял важность с этой даты и обычно использовался в качестве альтернативного маршрута с ограниченным обслуживанием пассажиров.[4]

В 1878 г. Филиал Дворцовых ворот открылся перекрестком на станции «Семь сестер». Это было связано с линией Тоттенхэма и Хэмпстеда, которая пересекла ветку к югу от Семи Сестер 1 января 1880 года. 1 ноября того же года Железнодорожная станция Bush Hill Park открыт.[5]

1 октября 1891 года новая линия от перекрестка Бери-стрит, к северу от Эдмонтон Грин, в Чесхант, и эта линия была известна как Петля Черчбери. К сожалению, это не имело большого успеха, и к 1909 году пассажирские перевозки были прекращены. В течение этого периода услуги по доставке товаров продолжались, так как вдоль маршрута было несколько заводов.

Железная дорога способствовала увеличению местного населения. В таблице ниже показан рост населения Эдмонтона.[6]

Годчисленность населения
187214,000
188123,463
190162,000

В 1899 году для загрузки рабочих поездов, которые теперь ходили из Нижнего Эдмонтона, была добавлена ​​вторая платформа. Однако после 1919 года движение стало снижаться из-за конкуренции автобусов и трамваев.[7]

На маршруте через Сток-Ньюингтон нагрузки были очень высокими. Несмотря на то, что они рассматривали возможность электрификации, GER всегда искал дешевое решение и выбрал высокочастотный паровой пассажирский сервис, известный как Jazz Service. Это началось 12 июля 1920 года и предлагало 12 поездов для «Семи сестер», три из которых затем обслуживали филиал «Палас Гейтс», а остальные девять продолжали путь в Энфилд-Таун.[Заметка 2]

Лондон и Северо-Восточная железная дорога (1923–1947)

В 1925 году пассажирские перевозки были сформированы из более новых наборов Quint Art, разработанных Найджелом Гресли.

Тем не менее, режим работы менялся: в долине Леа в нескольких милях к востоку создавались новые отрасли, что привело к сокращению числа использующих филиал.

В 1932 году открытие Линия Пикадилли видел пропажу пассажиров из отделения. Спустя два года сигнализация была обновлена: ручные сигналы были заменены трех- или четырехцветными световыми сигналами. Однако «Семь сестер» в это время не изменилось.[8]

В течение 1930-х годов эта услуга интенсивно использовалась в часы пик, но слабо использовалась в непиковые часы и по воскресеньям.

В 1939 году станция Эдмонтон-Лоу-Лоу закрылась для пассажиров, хотя линия оставалась открытой для товаров и случайных отклонений. В новой части филиала услуги были сокращены в целях экономии военного времени.

Британские железные дороги (1948–1994)

На национализация в 1947 году филиал Enfield Town стал частью Британские железные дороги Восточный регион.

Станция Энфилд Таун в 1957 году с локомотивом N7

В течение 1959 г. Нижний Эдмонтон (нижний уровень) железнодорожная станция была временно вновь открыта, и линия использовалась для услуг, которые были отклонены из-за работ по электрификации. Последние паровые перевозки были запущены 21 ноября 1960 года, и эксплуатация была передана ЭВС. С этого времени также начали работать регулярные рейсы из Ливерпуля в Чесхант по кольцевой дороге Саутбери.

В Линия Дворцовых ворот была закрыта для пассажиров 7 января 1963 года, хотя грузовые перевозки продолжали работать до 5 октября 1964 года. В конце года линия через Нижний Эдмонтон (нижний уровень) железнодорожная станция была закрыта, и в 1965 году была поднята дорога. Использование линии сократилось в 1960-х и 1970-х годах в связи с увеличением количества автомобилей. В Линия Виктория открылся 1 сентября 1968 года в Хайбери и Ислингтон и на Уоррен-стрит 1 декабря 1968 года.

Когда Секторизация введена в эксплуатацию в 80-е годы, станция обслуживалась Сеть Юго-Восток до Приватизация британских железных дорог.

После приватизации в 1994 году станция изначально была передана бизнес-единице, которая пришла на смену старой структуре British Railways, а затем была передана компании. Западная Англия Великая Северная (WAGN) в январе 1997 г.

Эпоха приватизации (1994-настоящее время)

Ветка Энфилд, 2014 г.
Легенда
10 миль 55 каналовЭнфилд Таун
9 миль 69 каналовBush Hill Park
Bury Street Junction
8ми 45 каналовЭдмонтон Грин
Национальная железная дорога Лондонский надземный район
7ми 75 каналовСеребряная улица
7ми 11чУайт Харт Лейн
6 миль 28 каналовБрюс Гроув
5 миль 48 каналовСемь сестер Лондонское метро
Seven Sisters Junction
5 миль 03 каналаСтэмфорд Хилл
4ми 16 каналовСток Ньюингтон
3ми 64 каналаRectory Road
2ми 78 каналовХакни Даунс
Национальная железная дорога Лондонский надземный район

В результате приватизации железная дорога разделилась на две части с Railtrack будучи ответственным за обслуживание инфраструктуры и ряда различных компаний, предоставляющих услуги.

Однако до того, как франшизы были предоставлены в пользование, деятельность была в руках независимых бизнес-единиц.

Первым из операторов частного сектора был Западная Англия Великая Северная (WAGN), которая обслуживала пригородные перевозки на главной линии Западной Англии и связанных ветках. Компания также управляла пригородными сообщениями со станций Кингс-Кросс и Моргейт, а ее подвижной состав содержался в депо Хорнси и Илфорд. Он начал работу в январе 1997 года.

3 октября 2002 г. компания Railtrack была куплена Network Rail который стал отвечать за инфраструктуру филиала.

WAGN управляла филиалом в Энфилде с января 1997 по 2004 год, когда Стратегическое управление железных дорог внес изменения в договоренности о франшизе, и линия стала частью Франшиза Greater Anglia который охватил всю Восточную Англию.[9][10] Победитель тендера назвал новую франшизу "единой" франшизой. Национальный экспресс.

«Одна» франшиза была переименована National Express East Anglia и продолжал работу филиала до 2012 года. Затем эксплуатация перешла к Abellio Greater Anglia франшиза.[11][12]

Операция филиала переведена из Abellio Greater Anglia в Лондонские надземные железные дороги 31 мая 2015 г. и Arriva Rail Лондон 13 ноября 2016 г.

Пассажирские услуги

В «Путеводителе Брэдшоу 1850 года» указано, что в будние дни отправляются из Энфилда в 7:55 (до Бишопсгейта), 9:15 (до Бишопсгейта), 11:45 (только Эдмонтон и Уотер-лейн), 13:25 (только Эдмонтон и Уотер-лейн) 3: 30 часов (до Бишопсгейт) 18:15 / 19:15 / 21:15 (только Эдмонтон и Уотер-лейн). Поезда, которые останавливались на Уотер-лейн, следовали до Бишопсгейта.

К 1864 году между Энфилдом и Бишопсгейтом ежедневно ходило 14 поездов.[13]В 1872 году до станции Бишопсгейт-Лоу-Лоу каждые полчаса ходили. Частота не могла быть увеличена до тех пор, пока 2 февраля 1874 года не была открыта западная сторона Ливерпуль-стрит.[14]

Путешествовать по железной дороге по Энфилд-Лайн в то время могло быть интересно. В своей книге «Местные железные дороги Лондона» Алан Джексон отмечает

«... пассажиры третьего класса получили сиденья с жесткими рессорами, покрытые американской тканью, поддерживаемые перегородками, открытыми над уровнем багажной полки. Этой последней особенностью часто пользовались странствующие музыканты, играющие на органах, на концертинах или просто дающие голос. В атмосфере дешевого табака. ) и недостаточно вымытые тела, люди с характером также пытались петь гимны и молиться поверх перегородок, хотя это ни в коем случае не приветствовалось всеми ».[15]

1 октября 1909 года услуги по кольцевой дороге Саутбери были прекращены, но были восстановлены для рабочих-оружейников в период с 1 марта 1915 года по 1 июля 1919 года.

В июле 1922 года услуги филиала в будние дни можно описать следующим образом:

Энфилд-Таун – Ливерпуль-стрит: - В непиковое время обслуживание отправлялось каждые десять минут с Ливерпуль-стрит с двумя разными схемами вызова для всех остальных поездов. Один из них звонил на все станции в Энфилд-Таун с выходом на «Семь сестер» в филиал «Дворцовые ворота». Другая служба быстро дошла до Сток-Ньюингтона, а затем обзвонила все станции. В обратном направлении вылеты из Энфилда были не столь даже из-за схемы звонков. В часы пик ходят дополнительные поезда, некоторые из которых не заходят на более мелкие станции.

Филиал Дворцовых ворот: - В дополнение к регулярным автобусным маршрутам между Seven Sisters и Palace Gates, ряд рейсов работал с нерегулярными интервалами от филиала до Seven Sisters, а оттуда через Южный Тоттенхэм и Стратфорд-Лоу-Лоу до North Woolwich. Ряд прямых рейсов проходил в / с Ливерпуль-стрит в пиках.

Нижний Эдмонтон: - на станции на единственном участке старой ветки в утренний пик в 7:18 было одно сообщение, прямо на Ливерпуль-стрит. Это был рабочий поезд. Вечерний пик возвращался обычным служебным поездом, проложенным через Стратфорд, который отправился с Ливерпуль-стрит в 17:17.

В 1960 году поезда были восстановлены до станций на кольце Саутбери.

В расписании на май 2015 года услуги филиала в будние дни можно найти в таблице 21. Общая схема движения от Ливерпуль-стрит - это получасовая услуга от всех станций до Энфилд-Таун и получасовая услуга до Чешунта (а также до всех станций) с дополнительными услуги в час пик. Время в пути от Энфилд-Тауна до Ливерпуль-стрит составляет около 33 минут.

Субботние и воскресные богослужения проводятся в нерабочее время будних дней.

Одно раннее утреннее сообщение между Ливерпуль-стрит и Энфилд-Таун проходит через Стратфорд, Евангелие от дуба до линии лай и семь сестер.

Товарооборот

Большинство товарных услуг в этом филиале будет происходить от Temple Mills Yard (недалеко от Стратфорда) или Park Yard (рядом с Железнодорожная станция Нортумберленд-Парк) и проходил через Нижний Эдмонтон или Южный Тоттенхэм.

Транспортные средства были предоставлены на подъездных путях Manor Road (западная сторона линии между станциями Stoke Newington и Stamford Hill), на White Hart Lane, Edmonton (между старой и новой ветвями), Bush Hill Park и Enfield.[16]

К северу от «Семи сестер» были частные подъездные пути, где в 1882 году обслуживалась пивоварня и завод по производству льда, которые позже использовались Советом Тоттенхэма. 14 сентября 1960 года груз был отозван из Энфилда (предположительно, несколько угольных поездов добрались до Энфилда, пока в ноябре не закрыли моторный отсек). В мае 1964 года закрылся парк Буш-Хилл, за которым в декабре последовали переезды на Манор-роуд, Сток-Ньюингтон и Эдмонтон. Уайт-Харт-Лейн был закрыт для общего движения в январе 1968 года, но оставался открытым для движения твердого топлива до 2 июля 1977 года.[17]

В расписании грузовых перевозок на май 2014 года (Книга LD01) одна услуга (6X36 1952 г. от перекрестка Ху до Уайтмура) зарезервирована для использования ветки между Севен Систерс и перекрестком Бери-Стрит вместе с небольшим количеством гусеничных машин и легковых двигателей.[Заметка 3]

Локомотивы

В первые годы работы на линии был паровой рельсовый двигатель под названием Enfield.[18] Этот локомотив представлял собой локомотив 2-2-0 и 36-местный четырехкамерный вагон на одной раме. Он был построен Уильям Бриджес Адамс в 1849 году в Fairfield Works, Bow.

Пассажирские перевозки выполнялись почти исключительно танковыми двигателями с грузовыми двигателями, обслуживающими тендерные перевозки.

Типичными классами, которые эксплуатировали линию были:

В 'Нет. 134 Класс ’0-4-4Т были построены в 1872-1873 годах, когда открылась улица Ливерпуль, и больше пригородных перевозок обслуживала GER. Строительство тридцати двигателей было поровну разделено между Neilson & Co. и Avonside Engine Co.

В GER Класс M15 (LNER класс F4 / 5) был класс 160 2-4-2Т паровозы разработано Томас Уильям Уорсделл и построен между 1884 и 1909 годами.[19]

N7 0-6-2T, который на протяжении многих лет был опорой пассажирских перевозок.

В GER класс R24 был класс 140 0-6-0 пар танковые локомотивы разработано Джеймс Холден позже стал LNER Class J67. Более поздняя версия этого класса Класс S56 насчитывал 20 локомотивов (LNER Class J69).

В GER класс L77 (LNER Класс N7) Локомотивы 0-6-2Т были спроектированы GER (но большинство экземпляров фактически были построены его преемником, Лондон и Северо-Восточная железная дорога. Разработано Альфред Джон Хилл они использовались на пригородных пассажирских перевозках по всему северо-востоку от Лондона в период с 1915 по 1962 год. Первыми зарегистрированными экземплярами на ветке были № 1001 и 1002 в 1922 году. Этот класс локомотивов управлял ответвлениями до конца пара в ноябре 1960 года.

Холден разработал GER класс S44(LNER G4) Двигатели 0-4-4Т 1898 года с расчетом на филиалы в Чингфорде и Энфилде. Однако увеличение веса поездов к 1920-м годам привело к тому, что они были переведены на работу в сельскую местность перед уходом между 1929 и 1938 годами.[20]

В GER Класс Y14 (LNER, класс J15) В грузовых поездах на линии использовались локомотивы 0-6-0. Разработано T.W. Worsdell как для грузовых, так и для пассажирских перевозок они были введены в июле 1883 г. и были настолько успешными, что к 1913 г. были построены новые партии (в основном без изменений), а окончательное их количество составило 289.[21]

Станция Bush Hill Park с электромобилем класса 305 - апрель 1961 г.

После электрификации 1960 года различные классы электрических многоблочных агрегатов (EMU) взяли на себя эксплуатацию линии (хотя первоначальные технические проблемы привели к тому, что пар все еще работал в течение короткого периода). Все эти поезда были направлены в депо Илфорд, расположенное на главной восточной магистрали.

Классы EMU, которые эксплуатировали линию, включали:

К 1980-м годам эти агрегаты были сняты и заменены более современными. С тех пор веткой обычно занимались либо Британский железнодорожный класс 315 или же Британский железнодорожный класс 317 ЭВС.

Вагоны

Весь тренерский состав, который управлял этой линией, был построен либо Великой Восточной железной дорогой (или ее предшественниками, такими как Железная дорога Восточных графств), либо Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой.

С момента открытия до середины 1920-х годов тренерский состав был четырехколесным, и даже в 1900 году большинство пригородных поездов GER состояло из четырехколесных вагонов.

Дизайн интерьера был спартанский, и около 1900 пассажиров третьего класса сидели на голых досках по пять в ряд, пассажиров второго класса на подушках также пять в ряд, в то время как пассажиры первого класса сидели вчетвером в ряд и пользовались большим пространством для ног. В 1899 г. Джеймс Холден произвел первые шесть пассажиров, сидящих в ряду вагонов в поезде третьего класса с 13 вагонами (каждый вагон имел длину 27 футов и ширину 9 футов и имел пять отсеков). Этот комплект, в который также вошли такие современные элементы, как замок дверей и газовые задние фонари, стал образцом для дизайна будущего пригородного вагона.

Компания GER приложила все усилия, чтобы максимально увеличить пропускную способность своих пригородных вагонов, чтобы справиться с ростом использования. В начале 1900-х годов некоторые четырехколесные экипажи были разрезаны пополам в продольном направлении и вставлены секции, чтобы сделать их шире, чтобы увеличить грузоподъемность.[22] К 1915 г. А. Дж. Хилл провозгласил политику преобразования старых четырехколесных экипажей в попутные, и таким образом было преобразовано около 500 четырехколесных экипажей.

Другие средства

Мало что известно о самом раннем локомотиве на линии в Энфилд-Тауне, который существовал с 1849 по 1867 год, за исключением того, что он мог вместить два локомотива. Сарай был снесен, но из-за финансового кризиса, с которым столкнулся GER в то время, только в 1869 году было построено новое строение. На месте был поворотный стол, но, поскольку все службы обслуживались танковыми двигателями (поэтому не требовалось поворота), он был удален в июле 1921 года.

На станции Энфилд Таун находился моторный отсек, в котором находилось несколько танковых двигателей, базирующихся на Сарай двигателя Стратфорда. Сарай был однопутным, и в нем проводился небольшой ремонт. Когда локомотив требовал большего внимания, его заменяли на аналогичный локомотив из Стратфорда. В течение многих лет локомотивы были добыты углем из штабеля угля на земле, хотя добавление угольного тупика в 1950-х годах означало, что уголь можно было производить прямо из вагонов.

Сарай закрылся в конце 1960 г. после прекращения водоснабжения 21 ноября 1960 г. и вскоре был снесен.[23]

В Энфилд-Тауне было несколько разъездных вагонов для ночевки.

Будущие разработки

В настоящее время нет.

В печати

Джим Хилл был машинистом, проработавшим на конвейере много лет. Его воспоминания можно найти в книге Buckjumpers, Gobblers and Clauds: A Lifetime on Great Eastern и LNER Footplate (Bradford Burton 1981 ISBN 0851533965)

Примечания

  1. ^ Северный и Восточный в это время были сданы в аренду ECR.
  2. ^ Служба Jazz обслуживала все пригородные линии за пределами Ливерпуль-стрит, а не только линию Энфилд-Таун.
  3. ^ Расписание на май 2014 года можно найти в Интернете, оно может быть не в печатном виде. Также существует вероятность, что оно не останется доступным после истечения срока действия расписания.http://www.networkrail.co.uk/browse%20documents/timetables/working%20timetable%20(wtt)/2%20-%20may%202014%20%20-%20dec%202014/LD/LD01.pdf

Рекомендации

  1. ^ Джексон, Алан А (1999). Местные железные дороги Лондона. Харроу Уилд Великобритания: Издательство Capital Transport. п. 347. ISBN 1 85414 209 7.
  2. ^ Кэтфорд, Ник. «Нижний Эдмонтон, низкий уровень». Запись о неиспользуемых станциях. Ник Кэтфорд. Получено 12 мая 2013.
  3. ^ Воан, Адриан (1997). Железнодорожники, политика и деньги. Лондон: Джон Мюррей. стр.134, 135. ISBN 0 7195 5150 1.
  4. ^ Джексон, Алан А (1999). Местные железные дороги Лондона. Харроу Уилд Великобритания: Издательство Capital Transport. п. 349. ISBN 1 85414 209 7.
  5. ^ Тейлор, Дэвид (апрель 1997 г.). «Эдмонтон - вокзал». Великий восточный журнал. 90: 17.
  6. ^ Джексон, Алан А (1999). Местные железные дороги Лондона. Харроу Уилд Великобритания: Издательство Capital Transport. п. 353. ISBN 1 85414 209 7.
  7. ^ Джексон, Алан А (1999). Местные железные дороги Лондона. Харроу Уилд Великобритания: Издательство Capital Transport. п. 356. ISBN 1 85414 209 7.
  8. ^ Джексон, Алан А (1999). Местные железные дороги Лондона. Харроу Уилд Великобритания: Издательство Capital Transport. п. 358. ISBN 1 85414 209 7.
  9. ^ National Express Group объявлена ​​предпочтительным участником торгов на новую франшизу Greater Anglia Стратегическое управление железных дорог 22 декабря 2003 г.
  10. ^ National Express выигрывает железнодорожную франшизу Телеграф 22 декабря 2003 г.
  11. ^ Железнодорожная франшиза Greater Anglia Департамент транспорта 20 октября 2011 г.
  12. ^ «Абеллио был награжден франшизой Greater Anglia» (Пресс-релиз). Абеллио. 20 октября 2011 г. Архивировано с оригинал 25 октября 2011 г.. Получено 11 сентября 2014.
  13. ^ Джексон, Алан А (1999). Местные железные дороги Лондона. Харроу Уилд Великобритания: Издательство Capital Transport. п. 348. ISBN 1 85414 209 7.
  14. ^ Джексон, Алан А (1999). Местные железные дороги Лондона. Харроу Уилд, Великобритания: Издательство Capital Transport. п. 353. ISBN 1 85414 209 7.
  15. ^ Джексон, Алан А (1999). Местные железные дороги Лондона. Харроу Уилд Великобритания: Издательство Capital Transport. п. 354. ISBN 1 85414 209 7.
  16. ^ Джексон, Алан А (1999). Местные железные дороги Лондона. Харроу Уилд Великобритания: Издательство Capital Transport. п. 352. ISBN 1 85414 209 7.
  17. ^ Джексон, Алан А (1999). Местные железные дороги Лондона. Харроу Уилд Великобритания: Издательство Capital Transport. п. 360. ISBN 1 85414 209 7.
  18. ^ Хокинс, Кристофер; Ривз, Джордж (1986). Великие восточные паровозные депо, часть 1. Дидкот: Дикий лебедь. п. 54. ISBN 0 906867 40 1.
  19. ^ «История F5». holdenf5.co.uk. Получено 26 января 2014.
  20. ^ Марсден, Ричард. "Holden G4 (GER Class S44)". Лондонская северо-восточная энциклопедия. Ричард Марсден. Получено 2 февраля 2014.
  21. ^ Локомотивы Великой Восточной железной дороги
  22. ^ Аллен 1955, п.[страница нужна]
  23. ^ Хокинс, Кристофер; Ривз, Джордж (1986). Великие восточные паровозные депо, часть 1. Дидкот: Дикий лебедь. С. 51–54. ISBN 0 906867 40 1.