WikiDer > Hispano-Suiza 8

Hispano-Suiza 8
Hispano-Suiza 8
Hispano Suiza 8 A Brussel.jpg
Консервированный "прямой привод" Hispano-Suiza 8
ТипV8 поршневой двигатель
ПроизводительHispano-Suiza
Первый забег1914
Количество построенных49,800
ВариантыWolseley Viper

В Hispano-Suiza 8 был с водяным охлаждением V8 SOHC авиационный двигатель представлен Hispano-Suiza в 1914 году и был наиболее часто используемым двигателем с жидкостным охлаждением в самолетах Державы Антанты во время Первой мировой войны. Оригинал Hispano-Suiza 8A был рассчитан на 140 л.с. (100 кВт), а позже, с большим рабочим объемом Hispano-Suiza 8F достиг 330 л.с. (250 кВт).

Двигатели Hispano-Suiza 8 и варианты, произведенные Hispano-Suiza и другими компаниями по лицензии, были построены на 21 заводе в Испании, Франции, Великобритании, Италии и США.[1] Производные этого двигателя также использовались за границей для двигателей многих типов самолетов, и этот двигатель можно рассматривать как предшественник другого успешного двигателя того же конструктора. Hispano-Suiza 12Y (и советский Климов V12 производные авиационные двигатели), который находился на вооружении во время Второй мировой войны.

Дизайн и развитие

Происхождение

В начале Первой мировой войны производственные линии Барселона основан Hispano-Suiza автомобильные и моторные предприятия переключились на выпуск военной техники. Главный инженер Марк Биркигт руководил работой над авиационным двигателем на основе своего успешного автомобильного двигателя V8.[2] В результате двигатель, получивший название Hispano-Suiza 8A (HS-31), впервые появился в феврале 1915 года.

Первый 8A сохранил стандартную конфигурацию существующей конструкции Биркигта: восемь цилиндров в конфигурации с углом поворота 90 °, рабочий объем 11,76 литра (717,8 кубических дюймов) и выходная мощность 140 л.с. при 1900 об / мин. Несмотря на сходство с оригинальной конструкцией, двигатель был существенно доработан. Коленчатый вал был изготовлен из цельной стали. Блоки цилиндров были отлиты из алюминия и моноблок типа, то есть за одно целое с SOHC головки цилиндров. Впускной и выпускной патрубки были отлиты в блоки, седла клапанов находились на верхней поверхности стальных гильз цилиндров, которые ввинчивались в блоки. Используя вращающийся коническая передача-приводной вал опоры, выходящий из картера вдоль заднего конца каждого ряда цилиндров, причем главная передача распределительного вала каждого ряда цилиндров размещена внутри полукруглой выпуклости на заднем конце каждой клапанной крышки. Алюминиевые детали были покрыты стекловидной эмалью для уменьшения утечки. Дублированы все детали, подверженные износу, и критические для зажигания двигателя: Свечи зажигания за двойное зажигание надежность, пружины клапана, магнето, так далее.

Надежность двигателя и отношения мощности к весу были главными проблемами в ранней авиации. Двигатель и его аксессуары весили 185 кг (408 фунтов), что делало его на 40% легче, чем у двигателя. роторный двигатель эквивалентной мощности. Этот пустой вес не включает радиатор и охлаждающую жидкость. Обычно двигатели с воздушным охлаждением легче своих аналогов с водяным охлаждением. Например, Bentley BR.2 роторный выдавал 230 л.с. (170 кВт) и весил 220 кг (490 фунтов), Clerget 9B роторный 130 л.с. (97 кВт), 173 кг (381 фунт). Новый двигатель был представлен военному министерству Франции в феврале 1915 года и испытывался в течение 15 часов на полной мощности. Это была стандартная процедура приема на военную службу двигателя новой конструкции. Однако из-за лоббирования французских производителей двигателей испанскому двигателю было приказано пройти стендовые испытания, которые еще не прошли ни один двигатель французского производства: 50-часовой пробег на полной скорости. Поэтому HS-31 был отправлен обратно в Chalais-Meudon 21 июля 1915 года и испытал в течение 50 часов, превзойдя все ожидания. Дизайн также обещал гораздо больший потенциал для развития, чем роторные двигатели. Несмотря на то, что это был самый распространенный тип, который тогда использовался для большинства самолетов. Кроме того, роторные двигатели в это время приближались к пределу своего развития. Роторные двигатели повышенной мощности обычно имели увеличенный вес, что, в свою очередь, увеличивало и без того серьезный гироскопический крутящий момент, создаваемый вращением двигателя. Дальнейшее увеличение крутящего момента считалось неприемлемым, а соотношение мощности к массе разрабатываемых новых роторных двигателей не нравилось авиаконструкторам.

Французские официальные лица приказали начать производство 8A как можно скорее и выдвинули требование о новом одноместном высокопроизводительном истребителе с новым двигателем. В Луи Бешеро-проектированный SPAD VII был результатом этого требования и позволил союзникам вернуть себе превосходство в воздухе над немцами.

Варианты

Некоторые данные из: Британские поршневые двигатели и их самолеты[3]

Примечание: Типовые номера компании Hispano-Suiza начинались с префикса HS- или написано полностью как Hispano-Suiza Тип 31, но в военных обозначениях использовалась обычная система Hispano-Suiza (производитель двигателя) 8 (количество цилиндров) A (серия двигателя) b (вариант) r (атрибут), таким образом Hispano-Suiza 8Abr.

8 (HS-31)
100 кВт (140 л.с.), начальные серийные и испытательные двигатели, с небольшим количеством применений, включая ранние Nieuport 14s.

8Aa (HS-31)
110 кВт (150 л.с.) при 2000 об / мин, производство началось в июле 1915 года. Ранние двигатели HS-8A страдали от различных проблем, которые требовали дальнейшей доработки и были стандартной силовой установкой для ранних серий SPAD VII. Спрос на двигатель Hispano-Suiza был таков, что другие производители начали производить его по лицензии во Франции, Великобритании (Wolseley Adder), Италии (Наглиати во Флоренции и Itala/SCAT (автомобиль) в Турине) и России. Всего было произведено около 6000 двигателей HS-8Aa.

8Ab (HS-34)
130 кВт (180 л.с.) при 2100 об / мин, увеличивая коэффициент сжатия с 4,7 до 5,3, Биркигту удалось увеличить выходную мощность. 8Ab начали заменять 8Aa на SPAD VII в начале 1917 года.
8Ac

8Ad
(1929) 120 мм × 130 мм (4,7 дюйма × 5,1 дюйма) диаметр цилиндра x ход, 160 кВт (210 л.с.) для взлета.[4]
Hispano-Suiza 8Be

8Б (HS-35)
150 кВт (200 л.с.), степень сжатия 5,3: 1, редуктор 0,75: 1. В HS-36 был 8B с Пистолет Льюиса стрельба через патрон винта.

8Б твин (HS-39)
Спаренные двигатели 8В

8Ba
150 кВт (200 л.с.) при 2300 об / мин, низкая степень сжатия 4,7: 1, прямозубый редуктор 0,585: 1.

8Bb
150 кВт (200 л.с.), степень сжатия 4,8: ​​1, редуктор 0,75: 1. Однако система редуктора была хрупкой и часто выходила из строя, иногда с впечатляющими результатами, в результате чего приводился весь винт. карданный вал и ведомая шестерня, отделяющая роту от планера. Постепенная доработка двигателя позволила к концу 1917 года довести доступную мощность до 175 кВт (235 л.с.).[нужна цитата]

В 8B серия использовалась для питания самых ранних версий S.E.5a, все примеры SPAD S.XIII, фронтовые версии Сопвит Дельфин и несколько других типов самолетов союзников с редуктором, легко идентифицируемым на старинных фотографиях Первой мировой войны, благодаря использованию винта, вращающегося по часовой стрелке (если смотреть спереди, иначе известный как левый тягач).

8Bc
160 кВт (220 л.с.), степень сжатия 5,3: 1, редуктор 0,75: 1.

8Bd
160 кВт (220 л.с.), степень сжатия 5,3: 1, редуктор 0,75: 1.
8Bda

8Be
160 кВт (220 л.с.), степень сжатия 5,3: 1, редуктор 0,75: 1.

8BeC (HS-38)
8Be оснащен 37-миллиметровым (1,457 дюйма) Пушка SAMC Model 37, или аналогичное оружие, стреляющее через выступ пропеллера. Силовая установка, оснащенная редуктором и приводящим к вращению винтом по часовой стрелке, как у 8B, вырабатывала 160 кВт (220 л.с.) при 2100 об / мин. Два известных вооружения - это SAMC с нарезным стволом и гладкоствольная пушка, стреляющая канистровыми боеприпасами. Пушка-мотористка могла вести одиночный выстрел через полый приводной вал без вмешательства винта. Для этой пушечной установки требовалась «повышенная» впускной коллектор конструкция, выводящая впускные "бегуны" прямо от внутренних поверхностей рядов цилиндров к восходящий карбюраторс пленум. Двигатель использовался на SPAD S.XII.[5]

Примечание. Обозначения 8C, 8Ca и 8Cb, вероятно, являются сокращениями реального обозначения STAe, которое было бы похоже на 8BeC или 8BeCa. Оснащенные пушкой восьмерки мощностью 160 кВт (220 л.с.) получили обозначение компании. HS-38

Hispano Suiza 8Ca
Hispano Suiza 8Ca
Hispano-Suiza Тип 40
(8E?)[требуется разъяснение]
Hispano-Suiza Тип 41
(8А?)[требуется разъяснение]
8F (HS-42)
220 кВт (300 л.с.) при 2100 об / мин (экв. Крутящий момент 750 фунт · фут). Прямой привод 8F По сути, представлял собой просверленную версию 8B, предназначенную для использования в бомбардировщиках, с рабочим объемом 18,5 л (1128,94 куб. дюйма). Несмотря на увеличенный вес 564 фунта (256 кг), 8F также устанавливался на истребителях, таких как Ньюпор-Делаж NiD 29 и Мартинсайд Канюк, и мог бы привести в действие никогда не выпускавшуюся версию Mk.II Сопвит Дельфин. Поскольку частота вращения двигателя ниже, чем у HS-8B, понижающая передача была удалена, что повысило надежность двигателя.
8Fa
в целом похож на 8F.
8Fb
220 кВт (300 л.с.), иначе HS Тип 42, степень сжатия 5,3: 1, прямой привод.
8Fd Special
Для CAMS 38 Шнайдер Трофи гонщик мощностью 280 кВт (380 л.с.)
8Fe (HS-42VS)
(1926) 140 мм × 150 мм (5,5 дюйма × 5,9 дюйма) диаметр цилиндра x ход, 260 кВт (350 л.с.) для взлета.[4]
Wolseley W.4A Python I
110 кВт (150 л.с.), степень сжатия 4,7: 1. Лицензионное производство 8Аа на Wolseley Motors Ltd.
Wolseley W.4A Python II
130 кВт (180 л.с.), степень сжатия 5,3: 1.
Wolseley W.4A Viper
150 кВт (200 л.с.), степень сжатия 5,3: 1. Инженеры Wolseley устранили проблемы с коленчатым валом и увеличили степень сжатия, чтобы получить больше мощности, причем некоторые ранние двигатели имели степень сжатия 5,6: 1.
Wolseley W.4A Viper II
160 кВт (210 л.с.) при 2000 об / мин.[6]
Wolseley W.4B Adder I
150 кВт (200 л.с.), степень сжатия 4,7: 1, прямозубый редуктор до 0,593: 1.
Wolseley W.4B Adder II
150 кВт (200 л.с.), степень сжатия 4,7: 1, прямозубый редуктор до 0,593: 1. С более прочными перемычками коленчатого вала.
Wolseley W.4B Adder III
150 кВт (200 л.с.), степень сжатия 4,7: 1, прямозубый редуктор до 0,593: 1. Со сбалансированными коленчатыми валами.
Райт-Хиссо А
[7]
Райт-Хиссо Б.
4-цилиндровый рядный с водяным охлаждением 56 кВт (75 л.с.) 120 мм × 130 мм (4,7 дюйма × 5,1 дюйма)[7]
Райт-Хиссо К
150 кВт (200 л.с.) редуктор A[7]
Райт-Хиссо Д.
150 кВт (200 л.с.) с редуктором А с пушкой[7]
Райт-Хиссо Э
130 кВт (180 л.с.) (HC 'I'[7]
Райт-Хиссо E-2
(HC 'E')[7]
Райт-Хиссо Ф
('Д' без пушки)[7]
Райт-Хиссо Х
220 кВт (300 л.[7]
Райт-Хиссо Н-2
улучшенный 'H'[7]
Райт-Хиссо I
[7]
Райт-Хиссо К.
H с 37-мм пушкой Болдуина[7]
Райт-Хиссо К-2
[7]
Райт-Хиссо М
экспериментальный 300 л.с.[7]
Райт-Хиссо Т.
Райт-Хиссо V-8 мощностью 180 л.с.
прямой привод
Райт-Хиссо 220 л.с. V-8
редукторный привод
Райт-Хиссо V-8 мощностью 300 л.с.
редукторный привод
М-6
220 кВт (300 л. Советский союз произведена копия 8Fb
Райт-Хиссо V-720

Приложения

Райт-Испано Э

Mitsubishi "Hi" шики

200 л.с. (8В)
300 л.с. (8F)

Сравнительная таблица

[нужна цитата]
Модель8A8Aa8Ab8B8F
Диаметр (мм)120140
Ход (мм)130150
Объем двигателя (л)11.7611.7618.47
Коэффициент сжатия4.75.3
Длина (м)1.191.251.311.361.32
Ширина (м)0.810.830.850.860.89
Высота (м)0.770.810.870.900.88
Вес (кг)195215230236256
Выходная мощность (л.с.)140150180200/235300
при (об / мин)19002000210023002100

Двигатели на дисплее

Технические характеристики (Hispano-Suiza 8a)

Общие характеристики

Составные части

  • Клапан: SOHC (одинарный верхний кулачок)
  • Топливная система: 1 восходящий карбюратор Claudel или Zenith
  • Система охлаждения: жидкость

Спектакль

  • Выходная мощность: 150 л.с. (112 кВт) при 1700 оборотах в минуту
  • Расход топлива: 310 г / (кВт • ч) (0,51 фунт / (л.с. • ч))
  • Расход масла: 18,2 г / (кВт • ч) (0,03 фунта / (л.с. • ч))

Смотрите также

Связанная разработка

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ Браун, Т. "Ретроспектива: Hispano-Suiza H6c Speedster 1924 года", Motor Trend, 4/84, с.118.
  2. ^ Один прототип этого авиационного двигателя хранится в "Museo de Aeronáutica y Astronáutica" в Мадриде.
  3. ^ Ламсден, Алек (2003). Британские поршневые двигатели и их самолеты. Мальборо, Уилтшир: Эйрлайф Паблишинг. ISBN 1-85310-294-6.
  4. ^ а б Moteurs d'Aviation Hispano-Suiza (PDF) (На французском). Буа-Коломб: Société Française Hispano-Suiza. 1932. Архивировано с оригинал (PDF) на 2015-07-25.
  5. ^ "V-8, Hispano-Suiza Model 8 Ca". Получено 24 октября 2010.
  6. ^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1919/1919%20-%200199.html Полет 13 февраля 1919 г., стр.199.
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Угол, Гленн Д. (1921). Энциклопедия двигателей самолетов. Дейтон, Огайо: ОТТЕРБЕЙНСКАЯ ПРЕССА.
  8. ^ https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/197439/hispano-suiza-model-a/
  • Боевые самолеты Джейнса Первой мировой войны Майкла Джона Хэддрика Тейлора (Random House Group Ltd. 20 Vauxhall Bridge Road, London SW1V 2SA, 2001, ISBN 1-85170-347-0), стр.289
  • Хартманн, Жерар (декабрь 2005 г.). "Le V8 Hispano-Suiza" (PDF) (На французском). С. 6 стр.
  • "Los motores V8 de aviación de La Hispano Suiza (1914-1918)" Хасинто Гарсиа Барберо (отредактировано Asociación de Amigos del Museo Del Aire, Museo de Aeronáutica y Astronáutica, CECAF. Юридический департамент: M-41737-2005) 219 страниц .

внешняя ссылка