WikiDer > NZR WF класс

NZR WF класс
WF класс паровоз, NZR число 386
Тип и происхождение Тип питания Пар Дизайнер А. Л. Битти Строитель NZR Аддингтонские мастерские, Крайстчерч (10) NZR Мастерские на склоне холма, Данидин (16) Цена A&G, Темза (15) Серийный номер 59 - 68, 74 - 79, 84 - 93 (NZR) 1 - 12, 121 - 123 (цены A и G) Дата постройки 1904 - 1908, 1928
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 2-6-4Т Водитель диам. 45 дюймов (1,143 м) Колесная база 27 футов 0 дюймов (8,23 м) Длина 34 фута 2 дюйма (10,41 м) Клейкий вес 26,9 длинных тонн (27,3 т; 30,1 коротких тонн) Локо вес 43,7 длинных тонны (44,4 т; 48,9 коротких тонн) Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 2,2 длинных тонны (2,2 т; 2,5 коротких тонны) Крышка для воды 950 имп гал (4300 л; 1140 галлонов США) Топка: • Зона Firegrate 15,4 квадратных футов (1,43 м2) Давление в котле 200 psi (1,379 кПа) Поверхность нагрева 729 квадратных футов (67,7 м2) Цилиндров Два Размер цилиндра 14 в × 22 дюйма (356мм × 559 мм)
Показатели производительности Тяговое усилие 15,330 фунт-сила (68.2 кН)
Карьера Количество в классе 41 Числа 62, 379 - 398, 400 - 405, 430 - 438, 467 - 468, 842 - 844 Первый забег 20 декабря 1904 г. Последний запуск Март 1968 г. На пенсии Май 1954 г. - март 1968 г. Сохранилось Три Текущий владелец Steam Incorporated, Кентерберийское железнодорожное общество, Железнодорожное общество Нельсона Диспозиция 29 сдано в лом 8 продано Тасмания (снято) 3 сохранено

В NZR W^F класс мы паровозы разработан, построен и используется Железные дороги Новой Зеландии (NZR). Их колесная формула описывается Нотация Уайта 2-6-4Т и первые члены этого класса поступили на вооружение в 1904 году. Локомотивы были танковые двигатели спроектирован главным инженером-механиком Департамента железных дорог А. Л. Битти, и были в основном построены для пригородных перевозок, например, между Крайстчерч и Lyttelton. Они также увидели основное обслуживание в Таранаки региона, но большинство учеников были назначены железнодорожная ветка и местные службы по всей стране. Две из них были экспериментально преобразованы в масляные горелки в 1909-1910 годах. Испытания прошли удовлетворительно, но, поскольку в то время уголь был намного дешевле нефти, дальнейшие преобразования не производились.

Всего в классе 41 человек; построен Аддингтонские мастерские (10), Мастерские на склоне холма (16), и Цена A&G из Темза (15).

Строительство и Дизайн

В 1902 году был сделан чертеж танкового локомотива 2-6-4Т, основанный на предложении переоборудовать NZR V класс 2-6-2 тендерных тепловозов к тепловозам-цистернам. Было отмечено, что тяговое усилие нового двигателя был 10 260 фунтов, что значительно меньше 12 890 фунтов немного меньшего NZR W класс 2-6-2T, и что потребуется новый котел с большим рабочим давлением 140 фунтов на квадратный дюйм для того, чтобы преобразование было реальным. Было сочтено нерентабельным устанавливать новые котлы на старые рамы и ходовую часть V-класса, которые бы сохранили устаревшие Движение ссылки Стивенсона и поэтому предложение было отклонено в пользу разработки последних трех двигателей W^А класс Танковые тепловозы 2-6-2Т, № 50, 68 и 137.

В 1903 году главный рисовальщик Г. А. Пирсон спроектировал то, что впоследствии стало W^F класс танковый паровоз. Предложенный новый локомотив представлял собой танковый локомотив 2-6-4Т скромных размеров с 45-дюймовыми ведущими колесами и сцепной массой чуть менее 27 тонн. В Клапан Walschaerts приводимые в действие поршневые клапаны с внутренним впуском, которые позже станут стандартом для всех последующих конструкций NZR. При максимальной осевой нагрузке на ведущие колеса 9,3 тонны новый локомотив будет иметь большой радиус действия. Тяговое усилие было рассчитано на 15 330 фунтов при рабочем давлении котла 200 фунтов на квадратный дюйм.^[1]

Построен 41 двигатель типа:

Из сорока одного W^F локомотивов класса построено, для НЗР построено тридцать девять. Два других были построены A&G Price of Thames для Департамента общественных работ в 1906 году, который присвоил им номера PWD 501 и 502. Эти локомотивы были переданы NZR в 1909 году и были переименованы в W.^F 467 и W^F 468 соответственно.^[2]

В сервис

W^F класс был предназначен в первую очередь для пригородных обязанностей, хотя класс видел более широкую сферу деятельности; в первые годы своего существования некоторые из них некоторое время управляли магистральными поездами в Таранаки, прежде чем были заменены более крупными двигателями. Четыре были позже отправлены Нельсону, а семь других (номера 389/90/93/98/432/34/68) были отправлены в разное время в секцию Пиктона в период с 1915 по 1936 год. Ко времени окончательной передачи Пиктона в 1936 году. двигателей было шесть - седьмой, W^F 398, был возвращен на Северный остров тремя годами ранее, в 1933 году.^[2]

Однако большая часть класса успокоилась на пригородных и железнодорожных ветках. С 1935 г. два двигателя этого класса W^Fмодели 398 и 400 были преобразованы для обслуживания одного человека путем опускания угольного бункера и установки одного сплошного заднего окна в кабине, и были выделены для работы отделения Greytown Branch. Один локомотив будет стоять в Кросс-Крик в течение недели, а другой - в Грейтауне, и будет меняться, когда паровозу Грейтауна нужно будет прибыть в Кросс-Крик для обслуживания.^[3] Оба локомотива были сняты с производства при закрытии отделения в Грейтауне; W^F 400 в декабре 1955 г., а W^F 398 оставался в эксплуатации в течение нескольких месяцев, в основном для работы поездов по сносу, и за это время он переместил здание вокзала Грейтаун в Вудсайд Джанкшен, чтобы стать там новым складом для товаров.

В 1909 году были проведены испытания с W^F 436, чтобы увидеть, можно ли найти решение для уменьшения количества дыма, производимого двигателями, проходящими через туннель Литтелтон. 436 был на короткое время преобразован для сжигания топлива для этой цели, но, хотя испытания были удовлетворительными, нефть в то время была в три раза дороже угля, поэтому W^F 436 переоборудовали для сжигания угля. В конце концов, проблема была решена путем электрификации линии между Крайстчерчем и Литтелтоном в 1929 году, когда E^C класс поступил на вооружение.

Секция Нельсона W^F

Wf 404 обслуживается в Гленхоупе. Это 12 июня 1954 года, последний день регулярных пассажирских перевозок. Обратите внимание, как пожарный продувает дымовую коробку.

Изолированная секция Нельсона получила четыре W^F локомотивы класса с 1920-х годов, чтобы заменить его более мелкие локомотивы, в первую очередь класса D 2-4-0T и F^А Танковые тепловозы 0-6-2Т. Эти локомотивы были меньше, чем W^F локомотивы класса, и прибытие более крупных двигателей позволило меньшие D и F^А локомотивы класса должны быть сняты, а в случае двигателей класса D - переданы в другие части сети NZR или проданы промышленным пользователям.

Первый из четырех локомотивов этого класса, которые будут доставлены в секцию Нельсона, W^F 404, прибыл в 1915 году и заменил D 144, один из оригинальных локомотивов на участке Нельсона. За ним, в свою очередь, последовал W^F 62 в 1919 г. и З.^F 395 в 1925 г., с последним, W^F 397 прибыло из Окленда в июле 1937 года. Все четыре локомотива были оснащены неперегретыми или насыщенными котлами.^[4]

Четыре локомотива Nelson никогда не оснащались перегревателями. Вместо этого они были оборудованы клапанами продувки дымовой камеры с правой стороны локомотива, единственными локомотивами НЗР, оснащенными этой модификацией. Это было предназначено для увеличения паропроизводительности локомотивов, облегчая удаление золы, золы и сажи, которые собирались в дымовых камерах локомотивов. Небольшой порт на левой стороне дымовой камеры был открыт для облегчения этого процесса, что позволило одному из членов экипажа очистить дымовую коробку и очистить искрогаситель.^[5]

Локомотивы не были в лучшем состоянии из-за десятилетий отложенного технического обслуживания в Нельсоне. Одним из примеров этого является W^F 62, котел которого был проверен в 1926 году. Было обнаружено, что у котла осталось всего два года жизни, и было сделано уведомление о том, что двигатель не должен использоваться после 1928 года. Однако локомотив продолжал работать и был последним двигателем в пара на секции Нельсона в 1956 году.^[6]

В 1955 году слесарь Addington Workshops Ноэль Мазер был отправлен в Нельсон из-за отказа всех четырех W^F класс локомотивов. В то время W^F 62 был снят с производства ранее в том же году из-за сильно потрескавшегося седла дымового короба, W^F 395 не эксплуатировался несколько лет и теперь был источником запасных частей, W^F 397 был выведен из эксплуатации, требуя ремонта клапанов, новых поршневых колец и латунных деталей боковых штоков, новых фланцев продольной тележки, а также неуказанного ремонта различных мелких деталей. W^F 404, ранее единственный действующий паровоз в Нельсоне, был снят с эксплуатации из-за небольших трещин в седле коптильни. Он плохо дымился, и его клапаны были вне времени, что требовало некоторого внимания.^[7][8] В конце концов, 62, 397 и 404 вернулись в строй.

Первый из секции Нельсона W^Fна слом был W^F 395. Нет фотографий с изображением W.^F 395 находился в эксплуатации после 1951 года, что указывает на то, что он, вероятно, был снят с производства в том же году, хотя оставался в Нельсоне в качестве источника запасных частей еще на пять лет. В марте 1956 года из корпуса 395-го корабля были удалены все полезные компоненты, а остальное было разобрано на металлолом.^[9]

W^F62 и 404 использовались для запуска поездов по сносу, в то время как W^F 397 остался у Нельсона в качестве запасного двигателя. Тем не менее, 397 использовался только один раз в поездах по сносу в апреле 1956 года, только чтобы потерпеть неудачу, когда упал плавкий предохранитель. Локомотив не был отремонтирован, так как и 62, и 404 находились в удовлетворительном состоянии, и поэтому 397 нужно будет восстанавливать только в случае выхода из строя одного из двух других локомотивов.

Все три оставшихся W^F Локомотивы класса были сняты в декабре 1956 года, когда демонтаж железной дороги был завершен. В то время рассматривали возможность демонтажа локомотивов и их перевозки в Пиктон. Этого не произошло, и три локомотива были списаны в 1957 году. Все полезные части были доставлены в Пиктон и использованы в качестве запасных для их двух W.^F класс локомотивов.

Несмотря на наличие компрессорных насосов Westinghouse, фотографии секции W Нельсона^Fпоказывает, что тормозные шланги были сняты, хотя W^F В 1956 году 397 какое-то время носили тормозные шланги. Большая часть подвижного состава Секции Нельсона не оснащалась пневматическим тормозом, поэтому тормозные шланги были сняты. Остальная часть тормозных трубопроводов оставалась на тот случай, если когда-нибудь возникнет необходимость переоборудовать эти локомотивы для работы с поездами с воздушным тормозом.

Государственные железные дороги Тасмании DS класс

Сразу после Великой депрессии 1936 г. Государственные железные дороги Тасмании (TGR) оказалась неспособной справиться с увеличившимися тоннажами, которые ей приходилось обрабатывать. Многие старые локомотивы, которые были сняты с производства и подлежали утилизации, были возвращены в эксплуатацию, но осталась нехватка локомотивов. Главный инженер-механик Х. Дж. Беннетт написал в CME Новозеландских государственных железных дорог, PR Angus, с просьбой предоставить книгу технических чертежей локомотивов NZR, а также спросил, есть ли у NZR какие-либо локомотивы, которые он мог бы продать TGR, в частности, запросив к W^W танковые тепловозы класса 4-6-4Т.^[10]

Ангус сообщил Беннету, что NZR не может сэкономить W^W локомотивы класса, поскольку они были незаменимы для NZR. Вместо этого он предложил W^F класс 2-6-4Т как подходящая конструкция, которая могла быть выпущена за счет переоборудования локомотивов класса В^B (4-8-0) и C (2-6-2) к тяжелым маневровым тепловозам. W^F Класс к настоящему времени в основном ограничивался маневровой работой, за исключением тех, которые были распределены на изолированных участках Пиктон и Нельсон.

TGR согласился закупить партию из четырех Вт^F класс локомотивов в 1939 году. Соответственно, Ангус написал окружным инженерам-механикам в Веллингтоне и Крайстчерче, прежде чем попросить Джеймса Бинстеда, DME Южного острова, выбрать четыре W^F Продажа локомотивов класса. По получении этого запроса локомотивы W^FМашины 381, 385, 436 и 437 были изъяты и переданы в мастерские Hillside для капитального ремонта и восстановления в соответствии со спецификациями TGR.

В 1944 году компания TGR приобрела еще четыре локомотива из-за требований военного времени к перевозкам. На этот раз были выбраны четыре локомотива Северного острова, W^F392, 405, 431 и 434. Эти локомотивы были оснащены новыми сварными котлами, что делало их незначительно дороже, чем партия 1939 года, в которой были сохранены их оригинальные насыщенные котлы. Четыре локомотива были перестроены в мастерских Хатта перед отправкой в ​​Тасманию.

Восемь локомотивов стали ТГР DS класс по прибытии и вступлении в строй, получение номера дороги DS 1-8.^[11] Они использовались для пригородных перевозок в Хобарте и его окрестностях, а также для маневровых и грузовых перевозок на короткие расстояния. Однако локомотивы не были особенно успешными, поскольку TGR использовал мягкий уголь, на котором W^F класс, как известно, были пароходами. Некоторые двигатели также страдали от проблем с надежностью, что позже привело к пробным модификациям, внесенным в DS 7 (W^F 434), укоротив дымовую коробку на 520 мм и установив более узкую воронку Master Mechanics. Эта модификация оказалась успешной, но, несмотря на приказ об установке большего количества двигателей этой модификацией, DS 7 остался единственным двигателем с этой модификацией.

Первые четыре локомотива отличались от последующих четырех по нескольким отличительным чертам:

• У первых четырех локомотивов на дверцах коптильни были латунные «желуди», у последних - нет.
• Первая партия из четырех локомотивов имела малые фары маневрового типа. Вторая партия имела более крупные основные фары, которые позже были заменены маневровыми фарами в более позднем возрасте.
• На первой партии тепловозов шлифовальный механизм был ручным. Во второй партии шлифовальный механизм приводился в действие вакуумным эжектором.

Все локомотивы были оснащены трехрычажными винтовыми муфтами, вакуумными тормозами вместо пневматических тормозов Westinghouse, лубрикаторами Detroit с визирной подачей и электрическими габаритными огнями на стороне дымовой камеры и бункере, чтобы сделать их пригодными для службы TGR. С появлением новых рельсовых двигателей DP и маневровых дизельных маневров класса V 0-6-0DM (механически аналогичных D^S class), эти локомотивы постепенно снимались с 1951 года, когда был снят DS 2. Последний, DS 7, был выведен из эксплуатации в 1958 году.^[12]

DS 1 и DS 4 были проданы в 1951 и 1952 годах соответственно компании Mount Lyell Railway & Mining Company, которая эксплуатировала их до 1953 года. Локомотивы использовались в основном между Regatta Point-Dubbil Barril и Rinadeena-Queenstown, а их ловушки для коров были удалены для облегчения перенос по стеллажному участку линии. DS 1 впервые был снят с производства в 1953 году и использовался в качестве запасных частей для DS 4 на базе Regatta Point, который был снят позже в том же году. Эти локомотивы работали на смеси из 60% тасманского мягкого угля и 40% каменного угля Нового Южного Уэльса, что обеспечило лучший результат при пропарке.

В 1953 г. Emu Bay Железнодорожный потребовался маневровый локомотив для работы на их складе в Берни. TGR соответствующим образом повторно активировал DS 5, который был отправлен в Берни и проработал там несколько месяцев. Позже он был возвращен TGR и был окончательно списан и утилизирован в 1956 году в железнодорожных мастерских Лонсестона.

Сегодня последний остаток класса DS (кроме Железные дороги Новой Зеландии строительные плиты) - это перегретый котел от DS 8 (W^F 392), принадлежащей Обществу легкого метро Ван Димена и хранящимся в Донская железная дорога. После изъятия он использовался для подачи пара в ванны с едкой щелочью в мастерских Лонсестона.

Сохранение

Три Вт^F Локомотивы класса подарены на консервацию:

• W^F 386 (NZR Addington 66/1905) использовался с 1958 по 1958 год в качестве постоянного маневрового локомотива в г. NZR Otahuhu. После вывода локомотив был подарен NZR городу Таумарунуи в знак признания роли, которую локомотив сыграл в транспортировке Парламентского спецвыпуска 1908 года, первого поезда, пересекшего Главный багажник Северного острова. В 1978 г. Steam Incorporated из Paekakariki спросил о возможности приобретения W^F 386 и вернув его в строй. Это было согласовано, и локомотив был доставлен по дороге в Пэкакарики, где волонтеры Steam Inc начали разбирать его для капитального ремонта.

К сожалению, вскоре после разборки тепловоза капитальный ремонт был остановлен. После этого рамки W^F 386 хранились на двух тележках пассажирских вагонов x-25330 «Timken» во дворе Пэкакарики, а другие части хранились вокруг участка, пока в начале 2013 г. не было принято решение переместить детали в вагонный навес, чтобы защитить их от дальнейшего ухудшение. Поскольку использование локомотива будет ограничено, после восстановления Ка945 планируется восстановить 386 единиц.

• W^F 393 (Цена A&G 5/1904) был выведен из эксплуатации NZR в Линвуде в Крайстчерче в 1967 году и хранился в Linwood Locomotive Depot до 1968 года. Затем он был подарен министром железных дорог Достопочтенным. Дж. Б. Гордон, Новозеландскому обществу железных дорог и локомотивов (Кентерберийский филиал) для сохранения на их железной дороге Ферримид. Затем в 1968 году локомотив был доставлен грузовиком из Линвуда в Ферримид и поставлен на небольшой отрезок пути рядом с бывшей пристанью Ферримид, без коровелов.
  При снятии с эксплуатации W^F У 393 была подозрительная топка, которая требовала ремонта перед возвращением локомотива в эксплуатацию. В настоящее время он хранится в локомотивном депо в Мурхаусе за W.^D 357 и Price Cb 113, и нет никаких планов, ни долгосрочных, ни каких-либо других, чтобы восстановить его в рабочее состояние. W^F время от времени выходил на улицу для демонстрации во время специальных мероприятий, последний раз в ноябре 2013 года.
• W^F 403 (NZR Hillside 77/1907) был выведен из эксплуатации в Греймуте в 1969 году и отбуксирован в Linwood Locomotive Depot для хранения. Он был подарен городу Нельсон в 1973 году в знак признания четырех W^F локомотивы класса, используемые в секции Nelson и выставленные на обозрение в Nelson после получения косметического внимания. Позже локомотив был передан железнодорожной компании Grand Tapawera, которая намеревалась вернуть его в рабочее состояние.
  Однако топка локомотива потребовала ремонта, прежде чем локомотив снова заработал, и капитальный ремонт был прекращен после того, как местная компания Anchor Dorman отключила газом внутреннюю топку сомнительными методами. Позднее кожух котла был заменен на рамы, и локомотив был выставлен в парке Основателей в Нельсоне, новом доме Железнодорожное общество Нельсона. В начале 2000-х капитальный ремонт был возобновлен и есть надежда, что W^F Предполагалось, что 403 вернется в строй в 2015 году. Но из-за кривизны линии необходимо провести повторную центровку, прежде чем продолжить работу по ее вводу в эксплуатацию.

Рекомендации

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

• NZ Паровозы: W^F класс