WikiDer > Тронхеймский трамвай

Trondheim Tramway
Тронхеймский трамвай
Grakallbanen logo.png
Обзор
LocaleТронхейм, Норвегия
Тип транспортаТрамвай
Количество строк1
Количество станций21
Ежедневная поездка2,000
Операция
Началась операция2 декабря 1901 г.
Оператор (ы)Северный бич
Технический
Длина системы8,8 км (5,5 миль) (1990–)
Ширина колеи1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор
Трамвайная сеть Тронхейма

В Тронхеймский трамвай в Тронхейм, Норвегия, это самый северный в мире трамвай системы после закрытия и демонтажа Архангельские трамваи в Россия. Он состоит из одной линии протяженностью 8,8 км. Gråkallen Line, убегая от Ворота Святого Олафа в центре города через Byåsen к Станция Лянь в Bymarka.

Фон

Пронумерованный Строка 1, он управляется Северный бич, дочерняя компания Boreal Norge и часто просто называют Gråkallen Line (Gråkallbanen). Gråkallbanen управляет пятью трамвайными вагонами из девяти вагонов сочлененного трамвая, построенных Linke-Hofmann-Busch в 1984 году. Музей трамвая в Тронхейме доступны для чартерных туров.

Трамвай ходит 15 мин. движение вперед в дневное время в будние дни и частично по субботам, в противном случае с интервалом 30 минут. На линии остается 21 станция. Трамвайное сообщение интегрировано в городская автобусная система с бесплатными трансферами.[1] Общая ответственность за общественный транспорт в Тронхейме возложена на Лен Сёр-Трёнделаг, которые субсидируют операции.

Раньше в Тронхейме было три линии, в том числе Ladelinjen к Lade и Singsakerlinjen к Певец в дополнение к трекам Ила, Эльгесетер, Центральный вокзал Тронхейма и Lademoen. Линия до Сингсакера была закрыта в 1968 году, в то время как остальная часть сети была закрыта в 1983 и 1988 годах, хотя линия до Лиан была вновь открыта в 1990 году.

С 2004 года трамвай является самым северным в мире после закрытия Архангельск трамвайная система 21 июля 2004 г.[2] Тронхейм также уникален тем, что это одна из двух железнодорожных линий в Норвегии, построенных для измерительный прибор 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) (вместе с железная дорога наследия Thamshavnbanen) и в этом трамвай - один из двух в мире (наряду с Каирские трамваи) использовать вагоны шириной 2,6 м в сочетании с шириной колеи.

История

Учреждение

Основная статья: Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei

В 1893 году в Тронхейме открылась первая служба конных экипажей. Trondhjems Omnibus Aktieselskab. Лошади рысили между Буран и Ила через центр города до 1901 года и перевезла более 400 000 пассажиров в пиковый год. В отличие от Осло и Берген, В Тронхейме никогда не было конки. В 1900 году городской совет принял решение о создании муниципальной электроэнергетической и трамвайной компании Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei. Компания приняла концессию на трассу Ила – Ладемоэн и открыла 3,5 км (2,2 мили) Ила Лайн и Lademoen Line 2 декабря 1901 года. Через год автобусная компания обанкротилась, не сумев заработать на пути к Øya.[3]

Хотя первоначальные планы требовали стандартный калибр, Можно сэкономить 10 000 норвежских крон, если измерительный прибор был использован, в результате чего был выбран более узкий калибр. Сначала вся линия была однопутной, с объездами в Вессельские ворота, Баккегатен, Хёпманнсгатен, Нордре, Торвет, Торденшельдс ворота и Скансен. В Хоспиталлёккан Депо на линии Ила было место для шестнадцати трамваев. 11 1 класс трамваев доставили Сименс, еще один был доставлен в 1903 году. Линия открылась с интервалом в шесть минут, но вскоре он был сокращен до пяти минут и четырех минут в 1908 году. Четыре трейлера были доставлены в 1904 году. В первый полный год 1,6 миллиона пассажиров воспользовались трамвай, а к 1913 году он достиг 4,3 миллиона в год.[4]

Расширение

В 1909 году городской совет решил модернизировать сеть. Завершенная в 1913 году, город перестроил линию на двойной трек, дополнив его новыми 2,5 км (1,6 мили) Elgeseter Line между Эльгесетер и Железнодорожная станция. Линия Lademoen была продлена на 400 м (1300 футов) от Буран к Voldsminde, куда новое депо был построен. Четверка 2 класс трамваи были доставлены с учетом увеличившейся общей протяженности маршрута, а старые трамваи были введены в эксплуатацию на линии Elgeseter.[5]

Рейдерство продолжало расти, особенно после начала Первой мировой войны, и денег стало больше. В 1915 году было закуплено еще пять трамваев второго класса. В 1919 году у компании было 13,9 миллиона пассажиров. В 1918 году восемь подержанных конных автомобилей были куплены у Oslo Sporveier и перестроен на электрические прицепы и на метраж. Десять новых трамваев 3 класс были доставлены в 1922 году. Чтобы создать достаточно места для ночлега для всех новых трамваев, было построено третье депо в Дальсенгет, и линия Эльгесетер продлилась туда в 1923 году. Новые петли поворота были построены в Илеволден и Voldsminde в 1921 году. Разъезжающие петли на вокзале построены в 1928 году, на Дальсенгете - в 1949 году. Бакке Мост был перестроен в 1928 году, поэтому последняя часть линии Ладемоэн стала двухпутной.[6]

После учебной поездки в США в 1916 году директор Фредрик Клевен сделал наблюдение, что там используются более широкие автомобили. Он вернул эту идею в Тронхейм, и компания приняла решение увеличить расстояние между путями двойной линии, чтобы позволить вводить в эксплуатацию более широкие автомобили на 260 см (100 дюймов). Это позволит разместить четыре человека в ряд и значительно увеличить вместимость, чем при существующем складе. Пять новых 4 класс Широкий трамвай был поставлен в 1930 году, после перестройки линий Ила и Ладемуэн. Граакалбанен ввел в эксплуатацию трамваи такой ширины в 1924 году на линии Ила.[7]

К 1927 году новый 1,5 км (0,93 мили) Singsaker Line был построен, оставив линию Эльгесетер на Studentersamfundet и направляясь к Ankers Gate в Певец. Дальнейшее расширение на 400 м (1300 футов) до Ворота Асбьёрнсенс был завершен в 1935 году.[7]

Gråkallen Line

Основная статья: Gråkallen Line
Новое и старое депо на Мункволл на Gråkallen Line

Первые шаги к строительству трамвая в Бьосене были сделаны в 1916 году, когда A / S Graakalbanen был основан для строительства трамвая от Центр города через Byåsen на гору Gråkallen. Первый открывшийся участок проходил от ворот Святого Олафа до Мункволл 18 июля 1924 г., после семи лет строительных работ. Линия была продлена до Угла 30 мая 1925 г. и с 1933 г. по настоящее время конечная остановка в Lian. Финансирование первых двух участков линии было осуществлено за счет покупки компанией земли вдоль линии и продажи ее для жилья.[8] Последний участок финансировался отдельной компанией A / S Ugla-Lian, которая построила линию и получила 5 øre на гонщика на линии. Пик Gråkallbanen был во время Вторая Мировая Война когда линия обслуживала 2 миллиона пассажиров в год - трамваи были единственной транспортной системой, работавшей во время войны. После войны были сделаны новые инвестиции, в том числе петли в городе (1946 г.) и в Лиане (1947 г.), двухпутная дорога от Брейдабликка до Нордре Хоэм (1948 г.), а также новое депо и мастерская в Мункволле в 1953 году. Было куплено A / S Graakallbanen. по городу в 1966 году.[9]

Устойчивый рост

Депрессия вызвала сокращение пассажиропотока, но в 1930-х годах оно снова начало расти. В 1936 году петля Фольдсминде была построена в конце линии Ладемоэн. В 1937 году четыре 5 класс введены в эксплуатацию трамваи. В течение Вторая Мировая Война количество пассажиров достигло 35,5 млн в год. Во время войны все отложенные трамваи и прицепы вернули в строй. В 1942 году было поставлено пять прицепов, но в следующем году немецкие оккупационные силы конфисковали три трамвая с прицепами и передали их Мангеймский трамвай в Германии.[10]

После окончания войны трамваи выкупили у Мангейма. Десять 6 класс трамваи были поставлены в 1948–49 годах, а в 1955 году были поставлены дополнительные, немного другие транспортные средства. Между 1949 и 1955 годами все трамваи классов 2 и 3 были выведены из эксплуатации - Тронхейм стал одним из первых городов Европы, полностью отказавшихся от двухосных трамваев, хотя старые прицепы остались в эксплуатации. В 1955 году в Бельгии было куплено три подержанных прицепа. В 1949 году был построен новый мост между воротами Сёндре и железнодорожной станцией, и на короткое время линии 2 и 3 закончились на Søndre Gate. В Мост Эльгесетер на линии Эльгесетер была перестроена до шести полос движения в 1951 году. Линия Сингсакер была расширена на 1,4 км (0,87 мили) в 1955 году за счет петли Розенборг, которая шла до Русенборг. Три года спустя, в 1958 году, 2,65 км (1,65 мили) Lade Line был построен от Lademoen до Lade. Вторая половина этого участка была единственной частью трамвайной системы, построенной как однопутная и не находившейся на улице.[11]

Огонь

Основная статья: Дальсенгет огонь

Ночью 10 октября 1956 г. Депо Дальсенгет загорелся, уничтожив почти весь современный трамвайный парк. Было уничтожено 26 трамваев, 16 трейлеров и один рабочий трамвай, погибли трое уборщиков. Это был самый крупный пожар в Тронхейме после Второй мировой войны. Один трамвай и трейлер уцелели из цеха пожаробезопасной окраски. Trondheim Sporvei никогда не выбрасывал свои старые трамваи - они хранились в депо Voldsminde - и одиннадцать старых трамваев работали в течение дня. Кроме того, в течение недели у Осло было арендовано восемь автобусов. Ущерб составил 9 миллионов норвежских крон, из которых 8 миллионов пришлось на подвижной состав. Предложение заменить трамвай на троллейбусы горсовет отклонил. Депо реконструировано, 28 новых 7 класс были заказаны трамваи и 15 прицепов. Тележки и моторы были утилизированы и повторно использованы в новых трамваях. Новый приклад поставлялся в 1957 и 1958 годах.[12]

Закрытие и открытие

Основная статья: Споры о трамвае в Тронхейме

Между 1958 и 1968 годами трамвайная сеть Тронхейма достигла своего пика и насчитывала четыре линии:

В 1968 году линия Singsaker и ветка от ворот Сондре до центрального вокзала Тронхейма были закрыты и заменены автобусами (линия 63). Основным аргументом в то время было то, что для трамвая нужен и водитель, и кондуктор, а автобусу нужен только водитель, что снижает эксплуатационные расходы. Это развитие было частично вызвано отменой правил владения автомобилями в Норвегии в 1960 году, что привело к взрывному росту использования автомобилей в Тронхейме и, как следствие, падению количества пассажиров на трамваях. Дорожки просто заасфальтированы и существуют до сих пор под улицами. На момент закрытия линия 3 работала с интервалом в 5 минут и перевезла 2,3 миллиона пассажиров. Через год после того, как автобусы перешли на службу, количество пассажиров упало на 30%, и, как следствие, все меньше и меньше отправлений автобусов привело к меньшему количеству пассажиров. В итоге интервал сократился до 45 минут.[14] В 1974 году три компании общественного транспорта в Тронхейме, все три принадлежащие городу, были слился создавать Тронхейм Трафикксельскап (сейчас же Команда Трафикк, часть Nettbuss).

Но самая беспокойная эпоха для трамвайного сообщения в Тронхейме пришлась на 1980-е, когда будущее трамвая было одним из самых горячих политических вопросов в Тронхейме, что привело к нескольким мэры вынужден покинуть офис. Споры о будущем трамваев продолжались до конца 1970-х годов, в основном, когда левая сторона городского совета поддерживала трамвай, а правая сторона хотела его закрыть. После выборы в городской совет 1979 г. то Партия прогресса получил своего первого представителя в городском совете Хильдура Карстенсена, который был водителем трамвая TT. Хотя Консервативный мэр, Аксель Бух, ожидалось переизбрание, Кристиансен решил поддержать Труд кандидат Олав Гьереволлв надежде, что социалистическое большинство обеспечит будущее трамваев и, таким образом, сделает Гьереволл мэром.[15]

Трамвай на Ворота Святого Олафа на Gråkallbanen

Однако два года спустя Лейбористская партия окончательно изменила свою сторону в дебатах о трамвае и выбрала союз с консерваторами, создав альянс лейбористов и консерваторов с Анн-Кат. Parow (Лейбористы) в качестве мэра и Акселя Буша в качестве вице-мэра. В 1982 году будущее трамвайной линии снова было обсуждено в городском совете, и на этот раз Социалистическая левая партия (SV) предпочла поддержать закрытие трамвайных линий. В первый раз, когда решение было принято в совете, SV решила поддержать закрытие, не позволив двум своим членам проголосовать против. Но затем будущее трамвая стало предметом второго голосования, и два несогласных члена SV решили проголосовать против закрытия трамвайной линии, и, таким образом, городской совет проголосовал за сохранение трамваев с 44 голосами против 41. В то же время городской совет решил построить новое депо в Мункволле и закупить 11 новых трамваев по цене NOK 100 миллионов. Оппозиция утверждала, что дешевле будет эксплуатировать линию с дизельные автобусы. Но компромисс также означал, что наименее прочная часть трамвайного пути должна была быть прекращена, поэтому единственной выжившей линией была Lian-Lade. Линия до Эльгесетера была закрыта в 1983 году.[15]

Но к 1987 году существование трамвая снова оказалось под угрозой, несмотря на новую вечеринку. Былиста, созданный для борьбы за существование трамвая. Перед Выборы 1987, городской совет решил закрыть всю трамвайную сеть в городе в 1988 году. Вся сеть была удалена в центре города и в Эльгесетер и Ладемуэн. Трамвайные линии на Лиан и Ладе (которых не было на улицах) не убирались. В 1989 году были еще одни выборы мэра в городской совет, и Былиста решил не поддерживать нынешнего мэра. Пер Берже (Лейбористы) и вместо этого предпочли поддержать консервативного кандидата Марвин Вайзет, который был готов позволить частной компании управлять трамваями.[15]

После политической сделки, обеспечивающей работу трамвая, новая компания, AS Gråkallbanen, была создана для управления трамвайной линией от ворот Святого Олафа до Лиана. Компания принадлежала 1400 местным идеалистам, которые хотели, чтобы трамвай выжил. AS Gråkallbanen эксплуатирует только одну линию.[16] В 2005 году компанию купила Veolia Transport Norge.[17]

Будущее расширение

Сторонники трамваев предложили расширить трамвайный путь от его нынешней конечной остановки у ворот Святого Олафа через центр города до центра города. Центральный вокзал Тронхейма или же Недре Эльвехавн вперед к Brattøra и Порт Тронхейм. Это было поддержано городским советом, но окончательного решения принято не было. Сметные расходы составляют от 50 до 80 миллионов норвежских крон, с завершением в 2009 году одновременно с Nordre Avlastningsvei.

План по расширению сети за счет строительства линии от Мункволла до нового Средняя школа Бьосена[18] был исключен в 2004 году после жарких политических дебатов.

Рекомендации

Примечания

  1. ^ AS Gråkallbanen. "Rutetabell høsten 2006" (PDF).
  2. ^ Бент, Майк (февраль 2016 г.). «Самый северный трамвай в мире». Железные дороги Европы сегодня. Шеффилд, Великобритания: Издательская платформа 5. С. 28–32.
  3. ^ Аспенберг, 1995: 6
  4. ^ Аспенберг, 1995: 6–7
  5. ^ Аспенберг, 1995: 7
  6. ^ Аспенберг, 1995: 7–9
  7. ^ а б Аспенберг, 1995: 9–10
  8. ^ Gråkallen Line
  9. ^ AS Gråkallbanen. "Graakalbanen - 80 år siden åpningen" (на норвежском языке).
  10. ^ Аспенберг, 1995: 10
  11. ^ Аспенберг, 1995: 10–13
  12. ^ Кьенстад, 2005: 174–90.
  13. ^ Аспенберг, 1995: 15
  14. ^ Аспенберг, 1995: 19
  15. ^ а б c Adresseavisen (2005-12-05). "Триккен - эльскет ог хатет" (на норвежском языке).
  16. ^ AS Gråkallbanen (1992). Моделлер для постоянного спортивного дрифта. Тронхейм. п. 15.
  17. ^ Adresseavisen (2005-11-04). "Gråkallbanen selges" (на норвежском языке).
  18. ^ Norsk Rikskringkasting (2003-12-02). "Крангель ом трикк" (на норвежском языке).

Библиография

  • Аспенберг, Нильс Карл (1995). På meterpor i Nidaros. Осло: Baneforlaget. п. 5.
  • Кьенстад, Руна (2005). Триккен и Тронхейм 100 евро. Тапир Академиск Форлаг. ISBN 82-519-1895-2.

внешняя ссылка

Координаты: 63 ° 24′51 ″ с.ш. 10 ° 22′38 ″ в.д. / 63,41417 ° с.ш.10,37722 ° в.д. / 63.41417; 10.37722