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V-Force
Vickers Valiant war von 1951-1965 in Betrieb
Handley Page Victor war von 1956 bis 1993 in Betrieb
Avro Vulcan war von 1956-1984 in Betrieb

V-Kraft oder V-Bomber-Streitkräfte war ein Name für die strategische Nuklear Bomber des britisch Luftwaffe (königliche Luftwaffe) in dem 50er Jahre und 60er Jahre.

Das Vickers Valiant, Handley Page Victor und der Avro Vulkan bildeten die V-Force und die drei Typen Bomber waren bekannt als V-Bomber. Sie waren verantwortlich für Großbritanniens strategische nukleare Vergeltung in den frühen Jahren des Kalter Krieg.

Die V-Force wurde in den Jahren nach dem Zweiter Weltkrieg. Das königliche Luftwaffe benötigte Ersatz für die veralteten Bomber mit Kolbenmotoren und suchte in strahlgetriebenen Bombern danach. Diese mussten eine Geschwindigkeit von mindestens 500 . haben Knoten (Knoten; kts) können sich bei 50.000 . entwickeln Fuß (Fuß; ft) Höhe und haben eine Mindestreichweite von 3000 Meilen. Sie mussten auch Atombomben transportieren kann.

Die ersten ausgelieferten Geräte waren silbern, dies wurde aber bald durch weiß ersetzt Anti-BlitzFarbe. Dies sollte die Besatzung vor den Hitze- und Strahlungswirkungen von nuklearen Explosionen schützen.

Unter dem Schnellreaktions-Warnsystem (QRA-System) könnten V-Force-Flugzeuge innerhalb von Minuten eingesetzt werden Rührei (in die Luft geschickt), um eine angemessene Reaktion auf einen möglichen Angriff der Sovietunion.

Die V-Bomber waren mit der ersten britischen Atombombe Blue Danube bewaffnet, bald folgte eine stärkere kleinere Version, die Gelbe Sonne. Ab 1961 waren sie auch mit dem Blauer Stahl, eine nukleare Sprengkopf-Rakete, die etwa 100 Meilen vom Ziel entfernt abgefeuert werden könnte.

Das Flugzeug konnte auch eine normale Bombenlast von 10.000 kg tragen. Als die nukleare Vergeltungsrolle die Königliche Marine übergeben wurde, wurden einige Staffeln mit der taktischen WE.177B-Atombombe; dieser hatte eine viel kleinere Sprengladung.

Als das Flugzeug in geringer Höhe unter Feind fliegen musste Radar, wurde die weiße Anti-Flash-Lackierung durch ein grau-grünes Tarnmuster ersetzt.

Besatzung

V-Bomber-Besatzungen waren ständig in Alarmbereitschaft an ihren flugbereiten Flugzeugen Betriebsbereitschaftsplattformen (ORP) wurden am Anfang der Start- und Landebahn geparkt. Die QRA wurde bis 1969 aufrechterhalten und erlosch, als die Vergeltungsrolle der V-Force an die Marine überging Polaris-U-Boote operativ eingesetzt.

Eine V-Bomber-Besatzung hatte verschiedene Aufgaben:

Flugkommandant
Dieser war immer der erfahrenste Offiziersflieger und musste sicherlich nicht der älteste oder ranghöchste sein. Es gab Einsätze mit einem relativ jungen Captain als Flugkommandant und einem Squadron Leader (Haupt) als Navigator und Wing Commander (Oberst) als Air Electronics Officer. Der Flugkommandant war letztlich für die Mission verantwortlich und musste sicherstellen, dass seine Besatzung alle ihm zugewiesenen Aufgaben erfüllte. Mit der Zeit musste er auch seinen Piloten zum Flugkommandanten bringen. Dafür stand ein Zeitraum von etwa drei Jahren zur Verfügung.
Drachen
Der eigentliche Ausführende der Mission. Das war immer ein frisch ausgebildeter junger Flieger. Er musste in der Lage sein, das Flugzeug in allen möglichen Kriegs-, Not- und Schadenssituationen lenkbar zu halten, um die Bomben abwerfen zu können. Der Pilot war immer derjenige der Crew, der die schnellste Erfahrung sammelte.
Plotter-Navigator
Dadurch wurde sichergestellt, dass das Gerät unter Verwendung elektronischer Instrumente (doppler Navigationssystem, TACAN, H2S-Radar und Radiokompass) und manuelle Berechnungen blieben auf dem eingezeichneten Kurs. Im Notfall musste er aber auch mit nur einem auf den Sternen navigieren können Sextant und ein Kompass. Dies wurde weithin praktiziert, da erwartet wurde, dass alle elektronischen Navigationsgeräte in Kriegszeiten vom Feind zerstört und später durch Atomexplosionen deaktiviert werden würden. Dabei wurde er vom Radarnavigator unterstützt. Der Plotter-Navigator war das Besatzungsmitglied, das bei einem Flug immer die meiste Arbeit bekam. Normalerweise erstellte er Stunden vor dem Flug den Flugplan und musste auf plötzliche Kursänderungen schnell reagieren. Plotter-Navigatoren auf einer Blue-Steel-Mission verwendeten oft das genaue interne Navigationssystem der Blue-Steel-Rakete als Hilfe.
Radarnavigator
Dieser war verantwortlich für blinde Bombardierung, eine wesentliche Komponente bei einem nuklearen Angriff. Um die Augen der Besatzung zu schützen, waren alle Flugzeuge mit einem Blendsystem ausgestattet, das kurz vor einem Atomangriff eingesetzt wurde. Der Radarnavigator kontrollierte das Radar und das Nav Bombing System, das dem Flugzeug die Fähigkeit gab, aus einer Höhe von 57.000 bis 250 Fuß Blindbomben zu machen. Auch der Radarnavigator warf die Bomben ab. Ein weiterer Teil seiner Aufgabe war es, dem Plotter-Navigator während des Fluges zu assistieren.
Beauftragter für Luftelektronik
Er war für die Langstrecke zuständigHF-Funkkommunikation; Dies könnte durch die Verwendung von Morse (bei elektronischen Störungen) oder durch das gesprochene Wort. Während des Fluges überwachte er auch die elektrischen Systeme des Flugzeugs. Seine Hauptaufgabe war die elektronische Kriegsführung (elektronische Kriegsführung, EW) und Beratung der Piloten bei Ausweichmanövern.

Verletzlichkeit

Aufgrund der Änderungen des russischen Flugabwehrsystems und der Stärke der zu erwartenden Atomexplosionen wurden Verluste berechnet und es wurde erwartet, dass 80% der eingesetzten V-Force-Flugzeuge deaktiviert werden.

Die Bedrohung der V-Force war sicherlich die gleiche wie die einer Bomberformation im Zweiten Weltkrieg; Abfangjäger, Flugabwehr und Radar.

V-Force-Bomber hatten praktisch keine Verteidigungsanlagen und sollten größtenteils alleine operieren. Der Tiefflug galt daher als die einzige wirkliche Verteidigung der V-Force-Bomber. Ein Flug knapp über dem Boden war mit elektronischen Gegenmaßnahmen (ECM) gekoppelt, die zum größten Teil aus einer Reihe von Radarstörsendern und vielen Fenster. Diese würden das russische Radar weitgehend blenden und verwirren, aber ihre Verwendung würde die russische Luftverteidigung auf die Annäherung der Flugzeuge aufmerksam machen, daher sollte ECM sparsam eingesetzt werden.

In den 1970er Jahren wussten die V-Force-Besatzungen, dass im Falle eines Kriegsausbruchs eine geringe Chance auf eine Rückkehr von ihrem Einsatz bestand. Dieses Wissen beruhte auf der Lage der Ziele und auf der Tatsache, dass das Flugzeug in einem praktisch unverteidigten Großflugzeug flog. Dies wurde auch von den Mitarbeitern der britischen Luftwaffe in den 1950er Jahren angegeben.

Dem widersprach jedoch die erwartete „Kriegsdauer“ des britischen Luftwaffenpersonals. Die V-Force sollte in der ersten Kriegswoche mindestens drei Angriffsmissionen durchführen. Aufgrund der Erwartung, dass die Luftwaffenstützpunkte der V-Force durch einen russischen Angriff schnell zerstört würden, wurde angenommen, dass die Mehrheit der V-Force in der NATOReaktion auf einen russischen Angriff wurde eingesetzt. Wenn sie auf der Basis blieben, würden sie schließlich zerstört werden. Dieses Wissen, gepaart mit "mindestens drei Angriffseinsätzen in der ersten Kriegswoche", führte dazu, dass ein Großteil auf der Basis blieb und die russischen Angriffe überlebte oder dass von ihrem Einsatz mehr Flugzeuge erwartet wurden, als man denkt.

Im Juni 1956 wurde in einem Regierungsmemorandum bestätigt, dass ein Verlustfaktor berechnet wurde. Die theoretische Schätzung ergab für die V-Force einen Verlustfaktor von 5 % pro 100 nautische Meile pro Nacht. Eine Penetrationsmission zu Moskau würde etwa 55 % der angreifenden Flugzeuge kosten. Diese Schätzung, gepaart mit dem Verbleib des Flugzeugs nach den ersten russischen Angriffen, würde nicht viel für eine zweite Einsatzwelle lassen. Dies machte die Polaris-Raketen in den "unsichtbaren" Atom-U-Booten sofort eine glaubwürdigere Abschreckung.

Zeitplan

Das kalter Krieg ist jetzt vorbei, war aber damals unheimlich nah. Ost und West hatten ausgiebig geplant, welche Ziele bei Kriegsausbruch zuerst angegriffen werden sollten. Für die Luftstreitkräfte von Großbritannien dies bedeutete die Planung einer Intervention gemeinsam mit NATO-Streitkräften, aber auch die Planung eines möglichen Krieges ohne NATO und die Vereinigte Staaten.

Bevor die Polaris-Raketen die primäre nukleare Abschreckungsrolle übernahmen, war eine der Einsatzmöglichkeiten der V-Force der Schnellreaktionsalarm. Zu diesem Zweck wurden mehrere bereits bewaffnete Flugzeuge und deren Besatzungen binnen Minuten für einen Alarmstart bereitgehalten. Normalerweise bestand ein solcher QRA-Abschnitt auf einem Luftwaffenstützpunkt aus vier einsatzbereiten Avro Vulkanier der auf dem Betriebsbereite Pfanne (ORP) wurden am Start der Start- und Landebahn aufgereiht. Das ORP wurde oft für Übungen verwendet, bei denen die vier Geräte Gerangel oder Alarmstart.

Obwohl sich die Rolle der V-Force im Laufe der Jahre änderte, war die Truppe immer noch dazu bestimmt, eine wichtige Rolle in einem NATO- oder nationalen Konflikt in Europa zu spielen; vor allem gegen die Sowjetunion, die damals noch als „Feind“ galt. Wenn ein Krieg ausbrach, würde die V-Force strategische Nuklearangriffe starten. Dies würde unter der Aufsicht der NATO in einem NATO-Konflikt oder im Rahmen eines britischen nationalen Plans geschehen, wenn das Vereinigte Königreich allein den Ostblock bekämpfen würde. Letzteres Szenario war nicht sehr wahrscheinlich, aber es gab Pläne dafür.

Eine spezielle Planungsgruppe innerhalb des britischen Luftfahrt- und Verteidigungsministeriums bestimmte kontinuierlich, welche Ziele angegriffen und welche An- und Abflugrouten genutzt werden sollten. Anders als heute geplant und gezielt geplant, wurden die ersten Angriffe früher so nah wie möglich an einem Anschlag geplant und Monate im Voraus besprochen. Dies geschah aus zwei Gründen.

  • Es wurde angenommen, dass ein unerwarteter plötzlicher Angriff nach einer sich verschlechternden politischen Situation, gefolgt von sowjetischen Interkontinentalraketestartet. Von diesem Moment an musste der Gegenangriff so schnell wie möglich durchgeführt werden. Es war keine Zeit für eine angemessene Reaktion im kleinen Maßstab; die einzige Möglichkeit war eine massive nukleare Vergeltung. Flugzeuge, die am Boden geblieben wären, wären beim ersten Angriff ausgeknockt worden, so dass es keine andere Möglichkeit gab, als in kürzester Zeit so viele Flugzeuge in die Luft zu bringen. Außerdem gab es für die Flugzeuge wohl keinen Weg zurück, da die Fliegerhorste die ersten sowjetischen Ziele waren.
  • In den 1950er und 1960er Jahren konnten Computer noch nicht verwendet werden. Die V-Force-Flugzeuge waren nicht mit Computern ausgestattet und alle Navigations- und Bombenabwurfberechnungen wurden auf mechanische analoge Weise durchgeführt. Die Vorbereitung hierfür nahm viel Zeit in Anspruch.

Die Einsätze, Routen, Ziele und Wetterdaten wurden von einer Planungsgruppe zu Papier gebracht und waren für einen vorgegebenen Stützpunkt der königliche Luftwaffe und einem vorgegebenen zugeordnet Geschwader. Innerhalb des Geschwaders wurden die vorgesehenen Ziele auf die verfügbaren Besatzungen aufgeteilt.

Es war Pflicht, dass jede Crew halbjährlich für mehrere Wochen im „Tresor“ möglichst viele Informationen über das zugewiesene Ziel sammelte. Der "Tresor" war ein sicherer Abschnitt im Bunker der Wing Ops, der dem Geheimdienst zugewiesen war. Von der Besatzung wurde erwartet, dass sie die gesamte Mission auswendig kannte. Für einen Radarnavigator, der für den Abwurf der Bombe verantwortlich war, bedeutete dies, sich mit der Position und Ausrichtung des Ziels vertraut zu machen, genau zu wissen, wann der Angriffslauf vom Ausgangspunkt aus beginnen und sich festen Navigationspunkten und Ausbruchsrouten nähern sollte. Die gesamte Besatzung musste über alle feindlichen Luftabwehrmaßnahmen auf der Strecke und mögliche Ausweichmöglichkeiten Bescheid wissen. Der zuständige Beamte elektronische Kriegsführung (EW) musste die verfügbaren elektronischen Gegenmaßnahmen (ECM) entsprechend anpassen. Es kam beispielsweise nicht in Frage, Störsender (Jams) einzusetzen, wenn dies nicht sofort notwendig war. Während der Ausbildung im "Tresor" wurden die Piloten und der Radarnavigator vom Nachrichtendienst über die Beschreibung des Ziels und den Ausgangspunkt "abgesägt". Die Besatzung musste sich Tonbänder der verschiedenen feindlichen Radargeräte anhören, während sie von ihren Sensoren aufgenommen wurden. Sie mussten wissen, ob es sich um ein reguläres Suchradar der Flugsicherung oder um das einer Raketenbatterie im Suchmodus oder im Verfolgungsmodus handelte und was im letzteren Fall zu tun war, um die „Radarsperre“ zu durchbrechen.

Low-Level-Operationen

Low-Level-Operationen waren die anspruchsvollsten Missionen der V-Force. Sie waren eine enorme Arbeitsbelastung für alle Besatzungsmitglieder, da sie immer in einem unbekannten Gebiet weit weg von zu Hause geflogen wurden.

Durch die Anpassung eines großen und langsam reagierenden Flugzeugs in der Vergangenheit an die modernen kleineren schnellen Mehrzweckflugzeuge hat sich die Verfügbarkeit von Luftraum für Operationen auf niedriger Ebene erheblich verändert. In den 1970er Jahren wurden verschiedene Teile Großbritanniens speziell für die Ausbildung auf niedrigem Niveau zugeteilt. In diesen Bereichen konnten die Flugzeuge unter Aufsicht der militärischen Flugsicherung alle Arten von Flugbewegungen durchführen.

Die Luftwege zu den Tieffluggebieten waren sehr eng und entsprechend dem damaligen Einsatzdenken nur als Einbahnstraße gedacht. Auf dem Weg dorthin gab es mehrere Objekte, die als Ziele für Bombardements auf niedriger Ebene dienten. Diese konnten nur mit exakten Pläne für Radarbomben oder mit dem an Bord F95 Zielkamera.

Das Training bestand aus dem Timing der Einstieg, Abbiegen und Ausstiegspunkte und halten Sie das Flugzeug auf Kurs. Der Plotter-Navigator musste mit Rechenschieber, Tabellen und Vorlagen (PCs, Taschenrechner, Digitaluhren und Global Positioning System waren damals völlig unbekannt)

Der Flug begann immer auf hohem Niveau, gefolgt von einer Übergangsphase und dem Sinkflug für den Angriffslauf mit der Hoffnung auf eine mögliche Breakout-Route. Das Absinken auf niedriges Niveau erfolgte immer an einem Punkt außerhalb der Radarabdeckung des Feindes und wurde sehr schnell durchgeführt. Der Plotter-Navigator hatte einen kleinen Zeitspielraum, um über die Einstiegspunkt auf niedrigem Niveau herauszukommen. Wenn möglich, fiel dieser Punkt mit einem Objekt zusammen, das von den Piloten visuell wahrgenommen werden konnte. Dies gab den Navigatoren eine genaue Fix (Bestätigung) des Beginns der niedriges Bein (Angriffslauf).

Die V-Force-Flugzeuge hatten nicht die Geschwindigkeit moderner Mehrzweckbomber auf einem niedrigen Niveau und erreichten auch nicht dieses niedrige (maximal 300 bis 500 Fuß). Dies lag an dem Mangel an Strom Geographisches Positionierungs System-Navigationssystem und a Head-Up-Display (HUD) für die Piloten. Aufgrund der Größe der Geräte ist die Turbulenz sich auch durch den gesamten Rumpf aus und das machte die ganze Erfahrung zu einem unangenehmen Erlebnis.

Das Training auf niedrigem Niveau wurde normalerweise bei etwa 300 Knoten in einer Höhe von 300 bis 500 Fuß durchgeführt, aber im Krieg würde dies sicherlich bei 360 Knoten und unter 300 Fuß erfolgen. Alles erforderte viel Konzentration von der gesamten Crew und Teamwork von Navigator und Piloten. Ihre Kommunikation musste das Flugzeug so genau wie möglich auf Kurs halten.

Der Radarnavigator musste anhand von Navigationspunkten seiner Wahl auf der Route ständig kontrollieren, ob das Flugzeug auf Kurs war. Der Angriffslauf war natürlich kein fester Kurs vom Eintrittspunkt zum Ziel, sondern bestand aus einem Muster von vorberechneten Wendungen, die das Flugzeug rechtzeitig über das Ziel bringen mussten. In Kriegssituationen war dies sehr kritisch, da die Flugzeuge selbstständig operierten und die Flugbewegungen anderer angreifender Flugzeuge nicht kannten. Auch das Flugmuster musste so ausgeführt werden, dass es von den Atomexplosionen der anderen angreifenden Flugzeuge nicht beeinflusst wurde. Das Ende der Navigation war am Ausgangspunkt (IP) etwa 25 bis 40 Meilen vor dem Ziel. Die IP musste möglichst genau angefahren werden, um einen guten Angriffslauf mit möglichst wenigen Abweichungen zu gewährleisten.

Von der IP bis zum Ziel lag der Angriffslauf in der Verantwortung des Plotter-Navigator. Dies wurde von den anderen Besatzungsmitgliedern unterstützt. Eine der Gefahren von Low-Level-Operationen besteht darin, dass die Flugsicherheit auf einem niedrigeren Niveau platziert werden und dass Fluggenauigkeit, Navigation und Sichtkontrolle nach außen immer wichtiger werden. Während der Navigationsplot erhielt der Plotter Hinweise zur visuellen Wahrnehmung der Lotsen wie Stromleitungen, Bahnübergänge usw. Der Radarnavigator machte auch Beobachtungen von Objekten, die er auf dem Bildschirm entdeckt hatte. Bei nächtlichen Tiefflügen würde die Besatzung zwar höher fliegen, aber die Piloten könnten vom Boden aus nichts beobachten. Durch die Interpretation der Bodenechos würde der Radarnavigator den Piloten ein Bild des Untergrunds geben und so jegliches vermeiden Kollisionen mit dem Boden.

abwerfen

Unnötig zu erwähnen, dass der Angriffslauf und der möglichst genaue Abwurf der Bombe Angelegenheiten waren, die die Besatzung bis ins kleinste Detail kontrollierte. Letztlich sollte die V-Force nach dem NATO-Plan oder dem britischen nationalen Kriegsplan eine Atomwaffe oder gewöhnliche Bomben auf das Ziel abwerfen.

Der Abwurf erfolgte nach einem dieser Profile.

  • 2F war mit einem niedrigen Angriff zwischen 300 und 500 Fuß gerade über das Ziel gelaufen, während die Waffe visuell per Radar oder bei guter Sicht abgeworfen wurde. Um das Flugzeug durch die Explosion nicht zu beschädigen, wurde die Bombe mit Verzögerung abgeworfen; durch einen Bremsfallschirm bei konventionellen Bomben und durch Zeitverzögerung bei einer Atomwaffe. Dies gab dem Flugzeug Zeit, einige Meilen vor der Explosion zu reisen.
  • 2 S&L war ein hochrangiger Bombenangriff mit regulären Bomben.
  • 2A war ein Angriffslauf gefolgt von Ausweichbewegungen gegen Boden-Luft-Raketen. Bei 43 Meilen wurde eine 45°-Kurve gemacht, während bei 1,5 G ein Auslösewinkel von 47° wurde erreicht. Nach 15 s wurde dies auf 90° umgekehrt. Flügel waagerecht für 30 s und zurück in umgekehrter Reihenfolge. Ungefähr 27 Meilen vom Ziel entfernt folgten die 45°-Kurve und der gerade Kurs zum Ziel, ungefähr 1 Minute S&L vor dem Fallen.
  • 2B S&L Hohes Niveau mit dem oustonBombenanschlag über eine bestimmte Route an einem bestimmten wöchentlich wechselnden Ziel. Während des Anlaufs, etwa 90 Meilen vom Ziel entfernt, X-BandUnglücklicherweise dann bis kurz vor dem Vergießen verwendet.
  • 2C war eine veraltete Methode, die schnell verschrottet wurde.
  • 2D war ein niedriger Einstieg, gefolgt von einem schnellen Aufstieg auf Flugebene 270 mit Atomwaffen des Typs Blaue Donau oder Roter Bart wurden abgeworfen.
  • 2E war vor dem 2H-Profil zum Abwerfen a Gelbe Sonne 2-Waffe. Low-Level-Einstieg bei etwa 24 km, dann ein schnelles Popup und Push-over mit 1,5 g, 0,5 g. Ausgleich in 11000 Fuß eine Minute vom Ziel entfernt. Dieser Angriff war der am häufigsten geübte und wurde am häufigsten in Kriegszeiten eingesetzt.
  • 2F wurde ursprünglich für die Vickers Valiant und der Großes E-Waffe. Später wurde dieses Profil auch beim Gießen der WE.177.
  • 2G war ein konventioneller Pop-up-Angriff mit 21 1000-Pfund-Bomben in 8000 Fuß Höhe. Theoretisch war dies in Ermangelung einer Raketenabwehr nützlich.
  • 2H war ein Notfallverfahren für ein beschädigtes Flugzeug für einen Tiefanflug auf einen vorberechneten Startpunkt. Mit den Windkorrekturen drehte das Flugzeug dann und eine einfache Lenkkorrektur brachte den erforderlichen Neigungswinkel an. Als das Flugzeug über 10500 Fuß stieg, wurde die Waffe abgeworfen. Es gab also keine gezielte Bombardierung.

TAC-EVAL

Jeder, der jemals bei . gedient hat königliche LuftwaffeAngriffskommando, war mit dem Konzept von TAC-EVAL vertraut.

TAC-EVAL war die Abkürzung für Taktische Bewertung. Dieses Phänomen wurde von der USAF wo es regelmäßig durch die Strategisches Luftkommando angewendet wurde. Während einer TAC-EVAL wurde die betreffende Airbase ohne Vorankündigung von einer Gruppe besucht Bewerter der die Basis in allen Aspekten der Betriebsbereitschaft bewertet hat. Ein solcher Besuch dauerte ungefähr eine Woche, und in den meisten Fällen kam die TAC-EVAL tatsächlich ganz unerwartet, normalerweise an einem Montagmorgen um 2.30 Uhr oder so ähnlich. Manchmal gab es Gerüchte, die wahr waren und das TAC-EVAL-Team wartete schon am Gate. Als mitten in der Nacht Leute aus dem Bett gerufen wurden, um sich bei der Basis zu melden, wussten alle sofort, was los war und dass die kommende Woche mit Auswertung gezählt werden musste.

Die Übung war nicht für einen bestimmten Geschwader. Der gesamte Stützpunkt befand sich in einem Alarmzustand, so dass die Zutrittskontrolle der RAF-Polizei sehr scharf und nach dem Buch. Immerhin durften sowjetische Kommandos unter ihnen sitzen. Manchmal organisierte das TAC-EVAL-Team eine Gruppe von Aktivisten, die versuchten, in die Basis einzudringen. Anderes Personal wie Rüstungspersonal und Feuerwehrleute wurden mit simulierten Zwischenfällen wie Notlandungen, Bränden, Zwischenfällen mit Atomwaffen etc. konfrontiert. Überall und rund um die Uhr war irgendwo etwas los.

Die Flugbesatzungen waren über verschiedene Orte verstreut und verbrachten die Nacht unter ungemütlichen Bedingungen QRA-Wohnwagen. Im Verteilungsgebiet angekommen, wurden die Besatzungen bei Alarmstarts getestet, bei denen das Flugzeug schnellstmöglich flugbereit gemacht wurde. Alles wurde überprüft von Bomberkontrolle oder von statisch die die Besatzungen mit Nachrichten und Codewörtern funkten.

Der normale Bereitschaftsstatus war Eins fünf; kann in 15 Minuten beginnen. Bomberkontrolle oder statisch erhöhte den Status im Zuge des TAC-EVAL auf Null-Fünf; in fünf Minuten fahrbereit. Das bedeutete nicht, dass Sie in fünf Minuten in der Luft waren, sondern dass der Befehl in fünf Minuten gegeben werden konnte. Normalerweise hielt der Zero-Five-Status sehr lange an. Zu Beginn des Zero-Five-Status wurden die Besatzungen so schnell wie möglich zu ihren Flugzeugen gebracht; dort stiegen sie ein, um die Zero-Five-Checks durchzuführen, die ziemlich anspruchsvoll waren. Die nächste Etappe war die statisch Funkbenachrichtigung für Status Null-Zwei; zwei Minuten vor dem Start. Es folgte ein Schnellstart der Motoren mit Druckluft. Das hat immer viel Lärm gemacht. Da die Motoren im Zero-Two-Status liefen, wurde dies nie lange aufrechterhalten. Oder die Crew hat den Auftrag bekommen Stehen Sie auf Eins-Fünf, oder die bestellung Gerangel wurde gegeben. Der Code wurde überprüft, woraufhin alle Flugzeuge nacheinander in die Luft gingen. Dies war meist auch das Ende der Übung, da es eigentlich den Beginn des Krieges markierte.

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