WikiDer > Линии Арчер-авеню

Archer Avenue lines

Линии BMT / IND Archer Avenue
Поезд Поезд Поезд
Линия B1 (BMT) Archer Avenue обслуживается J и Z. Линия B2 (IND) Archer Avenue обслуживается E.
Обзор
ВладелецГород Нью-Йорк
LocaleКоролевы
ТерминиПарсонс / Арчер (север)
к западу от Ямайка – Ван Вик (юг, верхний уровень)
к югу от Бульвар Сатфин - Арчер-авеню - Аэропорт имени Джона Кеннеди (юг, нижний уровень)
Станции3
Служба
ТипБыстрый транзит
СистемаМетро Нью-Йорка
Оператор (ы)Управление транзита Нью-Йорка
История
Открыт11 декабря 1988 г.
Технический
Количество треков2-4
ХарактерПод землей
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Электрификация600 В постоянного тока, третий рельс
Карта маршрута

Легенда
Ассигнования на будущее расширение
на юго-восток Королевы
Ямайка Центр - Парсонс / Арчер
Бульвар Сутфина -
Арчер-авеню - JFK
AirTrain JFK notext logo.svg
Ямайка – Ван Вик
Queens Boulevard Line
Ямайка линия
Эта диаграмма:

В Линии Арчер-авеню два быстрый транзит линии Метро Нью-Йорка, в основном проходит под Арчер-авеню в Ямайка окрестности Королевы. Две линии построены на разных уровнях: поезда от IND Queens Boulevard Line (E поезд) обслуживают верхний уровень, а поезда от BMT Jamaica Line (J иZ поезда) обслуживают нижние.

Эти две линии разделены и не имеют общих соединений треков, поэтому имеют разные цепочки и радиочастоты. B2 (Подразделение IND) Линия Archer Avenue использует верхний уровень, а линия B1 (BMT Дивизион) Линия Archer Avenue использует нижний уровень.

Эти линии были задуманы как часть Столичное транспортное управление (MTA) Планы расширения на 1968 год, и вместе с Линии 63-й улицы и небольшой участок Метро Вторая авеню, они были единственной частью плана, которую нужно было выполнить до того, как он был сокращен из-за финансовых проблем. Изначально планировалось, что эти линии будут продлены дальше на восток в Куинс. Строительство линии началось в 1973 году, и ожидалось, что проект будет завершен в 1980 году. Однако из-за финансовых проблем и озабоченности по поводу качества строительства линии не открылись до 11 декабря 1988 года.[1] В этот день несколько автобусных маршрутов обслуживали 169-я улица станции были переведены на новый автовокзал в центре Ямайки. Эта линия также используется пассажирами, выполняющими пересадку на или из Железная дорога Лонг-Айленда и AirTrain JFK.

Объем и сервис

Следующие службы используют линии Archer Avenue:[2]

Служба
Информация		Линии обслуженыУчасток линии
 Бывший
Компания
Поезд INDВосьмая авеню, местная и Queens Boulevard ExpressВерхний уровень, север соединения с IND Queens Boulevard Line
Поезд Поезд BMTНассау-стрит и Ямайка Местный / Экспресснижний уровень, к северу от 121-я улица (на 129-й улице) на BMT Jamaica Line

Две линии на Арчер-авеню начинаются у северного (географически восточного) терминала, Ямайка Центр - Парсонс / Арчер (E​, ​J, иZ поезда), как двухуровневое метро, ​​на каждом уровне по два пути. Верхний уровень используется B2 (IND Дивизион) Линия Арчер Авеню и использует радиочастоты IND, в то время как нижний уровень используется B1 (BMT Дивизион) Линия Арчер Авеню и использует радиочастоты BMT.[3] Две линии идут по компасу на запад по Арчер-авеню к другой станции на Бульвар Сатфин - Арчер-авеню - Аэропорт имени Джона Кеннеди, где могут быть выполнены подключения к Железная дорога Лонг-Айленда и AirTrain JFK.[4] К западу от этой станции два уровня расходятся. Следы нижнего уровня (J иZ поезда) продолжайте движение примерно по компасу на северо-запад, выходя из портала возле 89-й дороги и 130-й улицы и параллельно Основная линия LIRR перед поворотом на запад на возвышенность BMT Jamaica Line примерно на 127-й улице.[4] Следы верхнего уровня (E поезд) поверните компас на север под Скоростная автомагистраль Ван Вик, с другая станция в Ямайка авеню.[4] К северу от Hillside Avenue, они встречаются с четырьмя дорожками IND Queens Boulevard Line в летающий узел, с подключением как к местным, так и к скоростным трассам.[3]

Ямайка Центр - Парсонс / Арчер не предназначался для использования в качестве северного терминала линий, поскольку на обоих уровнях есть отрогы для возможного расширения в будущем. На нижнем уровне они продолжают один поезд и заканчиваются в блоки бампера.[3] Это было запланированное расширение в сторону Холлиса.[5][6]:25 Там, где заканчиваются рельсы нижнего уровня, предусмотрена возможность алмазный кроссовер переключатель в конце туннеля (под 160-й улицей). На верхнем уровне дороги изгибаются на юг, проходят под 160-й улицей и останавливаются примерно на Саут-роуд, также заканчиваясь у бамперов.[5][7] План состоял в том, чтобы эта линия использовала LIRR Атлантический филиал полосу отчуждения и бегите в Springfield Boulevard или же Rosedale. Там, где верхний уровень отслеживает тупиковый конец, предусмотрен выход наружу, если линия, ведущая в Юго-Восточный Куинс, когда-либо будет построена.[7] Хвостовые гусеницы на обоих уровнях в настоящее время используются для хранения.[5][8]

История

Планирование

Электростанция BMT, 144-е место и Ямайка-авеню

То, что сейчас является метро Archer Avenue, изначально было задумано как продолжение IND Queens Boulevard Line под IND Вторая система в 1920-1930-е гг. На первоначальных планах линия расходилась к югу от Бульвар Ван Вик станции (теперь называемой Бриарвуд), идущей вниз по тому месту, где сейчас Скоростная автомагистраль Ван Вик к Бульвар Рокавей почти современный Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди. А Bellmouth с двумя дополнительными путями были построены к востоку от станции, чтобы облегчить это расширение, которое так и не было построено из-за отсутствия финансирования.[8]

Текущие планы на Арчер-авеню возникли в 1960-х годах в ведении городского и столичного транспортного управления (MTA). Программа действий. Он был задуман как расширение службы Queens Boulevard до Юго-восточная линия Куинс вдоль полосы отвода Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR) Атлантическое отделение в сторону Поместье Саранчи, и как замена обветшалой восточной части Ямайка авеню поднята в деловом районе Ямайки, из которого владельцы бизнеса и жители требовали удаления; оба встретятся на двухэтажной линии под Арчер-авеню.[9][10] Двухпутная ветка от линии бульвара Куинз будет использовать оригинальные раструбы бульвара Ван Вик.[5][6][8] Конструкторские работы на линии начались в 1969 году.[11] Линии и удаление Jamaica El были частью обновление городов усилия в районе Даунтауна Ямайки. Это включало строительство Йоркский колледж кампус, который планировалось построить вместе с подключением LIRR Atlantic Branch.[5][12][13] Маршрут 133 должен был начинаться на Ямайской авеню и 127-й улице и продолжаться подъемом на набережную LIRR, а затем спускаться под землю на 91-й авеню, а затем соединяться с линией Арчер-авеню на 132-й улице. Маршрут 133 должен был иметь длину более 4000 футов (1200 м).[14]

Первоначальный план верхнего этажа (ныне E поезд) должен был продолжаться как двухпутная линия вдоль Атлантического отделения LIRR. Он должен был проходить через станции Locust Manor и Laurelton с остановками на бульваре Сатфин, бульвар Парсонс (который в документах планирования назывался Стандартным местом), бульвар Линден, бульвар Бейсли и бульвар Спрингфилд.[15] Линия обслуживала крупномасштабную жилищную застройку на Rochdale Village; такая линия потребовала бы преобразования с изменением существующих платформ на Поместье Саранчи и Laurelton для размещения габаритных размеров IND, а также для строительства новых станций для обслуживания Southeast Queens. Он также шел бы параллельно восточному Филиал Монток, который уже предоставил параллельное обслуживание через Сент-Олбанс на Ямайку.[10] Нижний уровень (сейчас J иZ поездов) был бы продлен на восток в сторону Холлиса (около Станция Hollis LIRR). Из-за отсутствия финансирования, а также из-за некоторой политической оппозиции эти планы так и не были реализованы.[6]:25

Открытие линии было призвано избавить жителей Юго-Восточного Квинса от необходимости платить двойную плату за проезд до Манхэттена.[16]

В рамках проекта было применено несколько новых инженерных решений, таких как использование плитки, устойчивой к граффити, использование сварных стальных рельсов на резиновых прокладках для снижения шума и использование воздуходувок внутри гусеничного полотна для рассеивания выделяемого тепла. системами кондиционирования поездов.[17] Кроме того, для снижения уровня шума на стенах и потолке станции были установлены шумопоглощающие акустические плитки.[18] На трех станциях был установлен 21 эскалатор в дополнение к электронным указателям прибытия поездов, вывескам с подсветкой и полосам по краям платформы. Станции были построены почти без колонн и имели 213 000 квадратных футов высокого подвесного потолка. Мезонин станции Jamaica-Van Wyck был спроектирован таким образом, чтобы естественный свет попадал на станцию ​​на платформу, и имеет окна площадью 5000 квадратных футов.[19]

Строительство

1970-е годы

Бывший вокзал на 168-й улице, бывший терминал линии BMT Jamaica Line.

Закладка фундамента метро Archer Avenue состоялась 15 августа 1972 года на Archer Avenue и 151-й улице. Первый участок линии был построен между 147-м местом и 151-й улицей под Арчер-авеню. 162 миллиона долларов из проекта стоимостью 242 миллиона долларов были оплачены городом, а государство оплатило оставшуюся часть счета.[16][20] Строительство метро на Арчер-авеню началось 23 октября 1973 года на 159-й улице и Бивер-роуд, к югу от Арчер-авеню. Тогда ожидалось, что метро будет построено к 1980 или 1981 году.[10]

27 марта 1974 года в туннеле под 150-й улицей вспыхнул пожар, временно отключив телефонную связь в этом районе.[21] Пожар начался в результате возгорания гидроизоляционной смолы, распыляемой на стены туннеля.[22]

В июле 1974 года федеральное правительство объявило об утверждении гранта в размере 51,1 миллиона долларов на этот проект. Предполагалось, что в часы пик станция Ямайка – Ван Вик обслуживает 1 200 пассажиров, а станции Сатфин-Бульвар и Парсонс-Бульвар в этот период должны были обслуживать соответственно 5 300 и 8 700 пассажиров.[23] В том году мэр Авраам Бим13 декабря объявил, что решил сделать приоритетом строительство линии Юго-Восточной Куинс, отложив строительство метро на Второй авеню на шесть лет, и в результате он столкнулся с противодействием со стороны некоторых членов Сметная комиссия г. Нью-Йорка.[24] До принятия этого решения в октябре Beame рассматривал возможность отсрочки строительства всех новых линий, включая эту, из-за отсутствия федеральной помощи.[25] Об этом решении 31 октября объявил председатель МТА Давид Юнич.[26] 16 января 1975 года пресс-секретарь мэра заявил, что работы на линии будут продолжаться, несмотря на то, что отчет показал, что план мэра по сохранению существующей платы за проезд и строительству новых линий был отклонен на целых 1 миллиард долларов.[27] 3 июня 1975 года президент округа Квинс Дональд Манес и другие лидеры Ямайки настаивали на официальном переводе половины из 74 миллионов долларов федеральных средств, утвержденных для строительства метро Second Avenue, в проект Archer Avenue.[28] 5 марта 1975 года MTA объявило, что линия должна открыться к 1981 году.[29] В августовском письме MTA говорилось, что линия откроется только в 1984 году.[30]

Строительство двух туннелей длиной 200 футов (61 м) под девятью путями LIRR. Основная линия на Ямайке начался в январе 1976 года и был частью линейных участков, начинающихся на Арчер-авеню около 159-й улицы и заканчивающихся примерно в 150 футах (46 м) к югу от Саут-Роуд возле Атлантического отделения, проходящих под центром кампуса Йоркского колледжа. Два туннеля были построены MacLean, Grove and Company за 4,35 миллиона долларов, а весь сегмент, Раздел 5, стоил 24 810 955 долларов.[29] Этот раздел был построен с использованием проходческий щит метод. Конструкция LIRR Main Line была сильно усилена металлическими балками и кабелями для предотвращения движения, которое могло вызвать временное отключение занятой линии.[31] Была внедрена система непрерывного мониторинга, и поддерживалась прямая связь с персоналом LIRR на уровне рельсов.[32] Этот участок находится на 45 футов (14 м) ниже уровня улицы и на 60 футов (18 м) ниже путей LIRR,[33] и считался главным инженером MTA самым дорогостоящим и трудным участком этого участка линии. Средняя ширина двух туннелей составляла 35 футов (11 м).[29] Строительство двух туннелей должно было начаться в сентябре 1975 года. Предполагалось, что первый туннель, восточный, будет завершен к концу февраля - началу марта 1976 года.[34][35] 23 мая 1976 года председатель MTA Дэвид Юнич объявил о завершении строительства двух туннелей под железной дорогой Лонг-Айленд на Ямайке.[31] Предполагалось, что работы на всем участке будут завершены к сентябрю 1976 года.[29] К югу от этих участков туннеля линия должна была быть продлена на несколько сотен ярдов к югу.[36] поднимаясь по рампе и выйдя на полосу отчуждения Атлантического отделения на набережной на Проспект Свободы.[32] Предполагалось, что работы на этом участке начнутся в конце 1980-х годов, и он будет использовать Атлантический филиал до бульвара Спрингфилд, направляя поезда в филиал Монток.[14] Тем временем агентство планировало использовать рельсы для хранения поездов.[17]

Вид на станцию ​​Ямайка-Ван Вик.

17 марта 1976 года началось строительство участка трассы 133 длиной 1145 футов (349 м) под путями LIRR и скоростной автомагистралью Ван Вик.[14] Первый туннель между метро Jamaica Avenue Elevated и метро Archer Avenue был продырявлен в октябре 1977 года. Второй туннель, проложенный через туннели метро Archer Avenue, произошел 14 декабря 1977 года.[37] 26 октября 1979 года состоялась закладка фундамента Секции 2, которая простиралась от 144-й улицы до 147-го места. Эта секция была присуждена компаниям Slattery Associate Incorporated и Agrett Enterprise Corporation за 45 251 350 долларов и была построена по принципу «вырезать и закрыть».[38] Ожидалось, что этот раздел будет завершен через четыре года и включал Сутфин бульвар станция.[39] Работы на станции планировалось начать весной 1980 года.[40]

10 сентября 1977 года эстакада на Ямайке была сокращена со 168-й улицы до Queens Boulevard, закрывая станции на 168-й улице, 160-я улица, и Сутфин бульвар.[9] Снос эстакады первоначально планировалось провести после завершения строительства линии Арчер-авеню, но был отложен по просьбе мэра Эйба Бима, который хотел ускорить выполнение плана реконструкции центра Ямайки.[41] Реконструкция станции Queens Boulevard в терминал линии и переброска оборудования заняли от 12 до 15 месяцев и обошлись в 2,2 миллиона долларов. Одной из сделанных модификаций стала установка длиной 350 футов (110 м). двойной кроссовер к западу от вокзала. Работа над двухместным кроссовером была завершена на новом гусеничном заводе NYCTA в г. Липовые магазины, экономия четыре месяца. Он был установлен в течение двух выходных.[42] Q49 автобусы (отличные от современных Q49 route) заменил надземное сообщение Ямайки, и были предоставлены бесплатные трансферы до метро на бульваре Куинс. Автобусы ходят каждые две-три минуты в часы пик и встречаются с каждым поездом поздно ночью.[43]

Ожидалось, что снятие рамы элеватора займет от шести до восьми месяцев.[30] Снос на этом участке должен был начаться в начале 1978 года.[14] В апреле 1978 года работы планировалось начать 1 мая и закончить в середине июля.[44] Однако работы начались 28 июня 1978 г. и должны были быть завершены к началу осени 1978 г. - через шесть-десять недель. Контракт на снос здания стоимостью 927 000 долларов был присужден Американской корпорации Wrecking Corp. Снос конструкции, за исключением платформ станции, был завершен в одночасье, чтобы свести к минимуму потенциальное воздействие на предприятия и движение транспорта. Предполагалось, что работы по реконструкции улицы, установке новых светофоров и воздушных коммуникаций потребуют еще одного года.[45] Работы по сносу строения начались на 168-й улице и продолжались к западу от станции Queens Boulevard.[44] В ноябре 1978 года остались только секции здания на 155-й и 160-й улицах.[46]

В апреле 1979 г. компания Jamaica Water Supply Company, которая снабжала водой 118 000 жителей западных районов. Округ Нассау и юго-восточной части Куинса, отправили отчет в Департамент охраны окружающей среды штата Нью-Йорк. В отчете говорится, что NYCTA будет чрезмерно откачивать слишком много воды из земли во время строительства станции, что может снизить уровень грунтовых вод до уровня, при котором соленая вода будет просачиваться и разрушить его самый мелкий водоносный горизонт, который обеспечивает четверть его запасов воды. . Эти обвинения были опровергнуты NYCTA, заявившим, что он будет пополнять воду, которую выкачивает из земли, как в прошлых проектах, и что она заменит воду, смываемую в городскую канализационную систему. С 1976 года компании было передано 2 миллиарда галлонов воды на сумму 1,4 миллиона долларов. Компания согласилась сократить объем закачки в колодцы возле метро на сумму, полученную NYCTA по предыдущему соглашению, но не сделала этого из-за увеличения в потребительском спросе. Впоследствии было заключено новое соглашение о проведении работ на остановке на бульваре Сатфин, что потребовало дополнительной откачки воды, потому что для проекта требовалось больше времени - необходимо было переустанавливать канализацию под бульваром Сатфин.[40]

Участок линии, построенный методом туннельного экрана в районе станции Ямайка – Ван Вик.

17 октября 1979 года состоялась закладка фундамента Секции 7, 1300 футов (396 м) отрезка и перекрытия линии Арчер-авеню. Этот раздел включает соединитель Hillside Avenue Connector, который соединяет линию с IND Queens Boulevard Line, и включал Ямайка – Ван Вик станция. Этот участок простирался на север от 89-й авеню до точки в 250 футов (76 м) за Хиллсайд-авеню, и ожидалось, что он будет завершен за 43 месяца.[47] Этот участок был построен компанией Schiavone Construction Company за 37 728 140 долларов.[48][49] Большая часть проекта была построена через нарезка и обложка методы, с частями линий, выкопанных с проходческий щит методы.[5] Линия была проложена через песчаную почву юга Ямайки, и поэтому стены из шлама были использованы для строительства линии, относительно нового метода строительства в Нью-Йорке. Этот метод заменил взрывные работы и короткие замыкания. Для предотвращения попадания грунтовых вод в туннель использовались насосы и гидроизоляция. По словам инженера, ответственного за проект, без них вода могла бы достичь глубины 40 футов (12 м) во время сильного дождя.[20]

20 декабря 1979 года Сметный совет города Нью-Йорка принял закон, одобряющий выбор и приобретение сервитутов в частной собственности на скоростной автомагистрали Ван Вик и 89-й авеню для входа в Ямайка – Ван Вик станция.[50]

1980-е

26 сентября 1980 года 40 миллионов долларов федерального финансирования были переданы MTA для строительства соединения с Линией Ямайки, завершения строительства станции Parsons Boulevard и устройства пути вдоль линии, включая участок к югу от этой станции на юг. Дорога и 158-я улица. Продолжались работы по подключению к линии Queens Boulevard Line. В октябре предполагалось сдать контракт на участок между 89-й авеню и Арчер-авеню.[36] Этот грант увеличил долю проекта, финансируемого UMTA, до 210 миллионов долларов. Для завершения проекта потребовалось дополнительное финансирование в размере 120 миллионов долларов. Датой открытия проекта на данном этапе был октябрь 1984 года.[51]

В октябре 1980 года MTA рассмотрело вопрос о прекращении работ на линии и на линии 63-й улицы из-за финансового кризиса и плохого состояния существующей системы метро. Это решение поддержал председатель горсовета и член правления MTA. Кэрол Беллами.[52] Неясно, позволит ли федеральное правительство MTA переводить средства на обслуживание системы.[53] В то время линию планировалось открыть в конце 1984 года, при этом стоимость проекта увеличилась до 455 миллионов долларов, из которых были заключены контракты на 268 миллионов долларов. Первоначально предполагалось, что открытие линии состоится в 1980 году, но к концу 1970-х открытие было отложено до 1983 года, затем - до 1985 или 1986 года.[54] В 1981 году из-за нехватки денег все торги по проектам строительства новых метро и автобусов для MTA были приостановлены, за исключением уже построенных участков линий 63-й улицы и Арчер-авеню, которые разрешили продолжить.[55] Продвижение линии Арчер-авеню временно прекратилось в марте 1982 года, когда 4 марта часть туннеля обрушилась в районе Арчер-авеню и 138-й улицы, где один рабочий-строитель погиб, а трое других чудом избежали травм.[56][57] В сентябре 1983 года проект был завершен на 80%, и ожидалось, что он будет введен в эксплуатацию осенью 1985 года.[17]

Вскоре после полуночи 15 апреля 1985 г. линия BMT Jamaica Line была сокращена до 121-я улицазакрывая Метрополитен-авеню и Queens Boulevard станции. Автобус Q49 был продлен до 121-й улицы для замены обслуживания. Модификации путей и сигналов, необходимые для обеспечения временной работы 121-й улицы в качестве конечной станции, были сделаны в течение двух предыдущих дней, а поезда J сократились до Восточный бульвар, замененный на Q49. До открытия линии Арчер-авеню в 1988 году поезда J поочередно заканчивались на 111-й и 121-й улицах, а максимальная скорость движения до 121-й улицы составляла десять минут.[58] Предполагалось, что эта временная схема службы будет действовать в течение шести или семи месяцев. Общественный совет Квинса 9 члены и бизнесмены жаловались на удаление десяти парковочных мест с южной стороны Ямайка-авеню и трех парковочных мест на северной стороне, все между 121-й и 120-й улицами для маршрутного автобуса.[59] В октябре 1986 года надземный участок от 127-й улицы до бульвара Сатфин был передан Нью-Йорку для сноса. Снос строения и реконструкция Ямайка-авеню обошлись в 1,6 миллиона долларов. Снос сооружения планировалось начать в середине 1990 года.[60]

Задержки открытия

Вид на эстакаду, построенную для соединения линий BMT Jamaica Line и BMT Archer Avenue Line.

Несмотря на задержки, разногласия по поводу состояния линии и скорости строительства, и федеральные Управление городского общественного транспорта (UMTA) из-за нежелания предоставить финансирование для завершения строительства из-за опасений по поводу качества бетона и утечки воды в туннели, строительство было завершено на год раньше запланированного срока, в 1983 году.[61] Из-за Финансовый кризис Нью-Йорка в 1975 году линия метро была сокращена до Ямайка Центр - Парсонс / Арчер.[1]

В мае 1985 года линию планировалось открыть к декабрю 1986 года.[62] Строительство проекта было приостановлено на неопределенный срок, сообщило MTA 29 июля 1985 года из-за утечки воды в туннель. Туннель затопило летом 1984 года во время сильного ливня, и даже несмотря на то, что для устранения проблемы были внесены структурные улучшения, утечки грунтовых вод продолжались, разбрасывая лужи вдоль 1,5 миль (2,4 км) линии.[63]

3 августа 1985 г. сенатор Аль Д'Амато Нью-Йорка заявил, что проект был небезопасным, и призвал к приостановке федеральной помощи в размере 44 миллионов долларов на проект, сославшись на предварительный отчет Министерство транспорта США главный инспектор.[64] В отчете утверждалось, что NYCTA не проверило качество 94% бетона, залитого в рамках проекта, и что никаких дополнительных работ не проводилось, хотя 23% бетона не прошли испытания после повторной проверки.[65] Кроме того, в отчете говорится, что 48 000 кубических ярдов бетона были оплачены без доказательств его доставки.[66] UMTA приостановила выплаты по его просьбе 17 августа.[67] Он заявил, что рассмотрит вопрос о восстановлении средств, если MTA наймет независимого консультанта, который завершит исследования структурной целостности туннелей. 26 августа 1985 года MTA наняла независимого консультанта, Construction Technology Laboratories (CTL), для осмотра туннеля.[65] Предварительный визуальный осмотр CTL обнаружил коррозию на стальных балках и небольшие трещины в бетонных стенах.[68] 23 августа MTA согласилось выделить 39 миллионов долларов из собственных средств на ремонт Арчер-авеню и Линии 63-й улицы, из которых 14 миллионов долларов были переданы на проект Арчер-авеню. Если бы средства UMTA не были восстановлены, MTA взял бы на себя расходы за счет сокращения других проектов в своей программе капиталовложений в размере 8,5 миллиардов долларов.[69]

9 апреля 1986 года глава UMTA заявил, что, если линии 63-й улицы и Арчер-авеню не будут достроены, он потребует от NYCTA возмещения более 700 миллионов долларов федеральной помощи, использованной на проекты. Федеральное правительство оплатило две трети из 1,23 миллиарда долларов, потраченных на эти два проекта.[70]

Вид на станцию ​​"Бульвар Сутфина". Можно увидеть пассажиров с багажом, выходящих из поезда E и направляющихся на AirTrain в аэропорт JFK.

В июне 1986 года CTL выпустила заключительный отчет, в котором было установлено, что туннели на Арчер-авеню и Линии 63-й улицы структурно прочны. Отчет был заказан MTA после того, как UMTA прекратило выплаты по грантам в размере 75 миллионов долларов для проектов, которые были выполнены на 90 процентов. Хотя гранты были заморожены, на год MTA потратило 22 миллиона долларов из собственных средств на завершение существующих контрактов и их поддержание. Исследование было запрошено, чтобы показать, что можно устранить утечки и трещины в обоих проектах, а также в неправильно измененной потолочной балке в туннеле на 63-й улице. Если исследование будет одобрено, работа возобновится в январе. Было обнаружено, что в проектах были незначительные недостатки, такие как отслаивание бетона на части стены туннеля на Арчер-авеню и неровные сварные швы в измененной балке в туннеле на 63-й улице. В отчете рекомендована повторная сварка, удаление сталактитов, заполнение воздушных карманов на некоторых участках бетона, удаление мусора, гидроизоляция и использование слабых электрических зарядов для предотвращения коррозии стальных балок.[11]

В августе 1986 года планировалось опубликовать исследование Knight Associates, стоимость которого составила 300 000 долларов. В ходе исследования был проанализирован ущерб, нанесенный переключателям, сигналам, освещению, насосам, вентиляторам, подстанциям, третьему рельсу, а также эскалаторному и лифтовому оборудованию в результате многолетней влажности, вандализма и небрежного обращения. Ущерб был хуже на линии Арчер-авеню, где электрическое оборудование было повреждено во время ливня в 1984 году.[11]

6 февраля 1987 года президент NYCTA Дэвид Ганн объявил о предложении потратить 41 миллион долларов на два проекта и запросить 29 миллионов долларов на проектные работы на 63rd Street Connector.[71] UMTA выделило 60 миллионов долларов на завершение строительства Линий Арчер-авеню и 63-ей Стрит 1 июля 1987 года. MTA объявило, что они откроются в декабре 1988 и октябре 1989, соответственно.[72]

Открытие и последующее использование

Этот плакат 1988 года был размещен на автобусах и в вагонах метро, ​​чтобы объявить об открытии линии Арчер-авеню.

Линия открылась 11 декабря 1988 года, ее стоимость почти в пять раз превышала первоначальную заложенную в бюджет стоимость, и ее длина сократилась до 2 миль (3 км).[1] Он состоял из первых станций, добавленных к системе метро со времен 57-я улица открылась в 1968 году, это первые станции во всей системе метро, ​​предназначенные для людей с ограниченными физическими возможностями, и первые станции в Квинсе со времен IND Rockaway Line открыт в 1956 году.[1][73][74] Окончательная стоимость проекта составила 465 миллионов долларов.[75] Открытие линии было провозглашено катализатором реконструкции Ямайки, положившей конец разрушению городских кварталов.[18]

Исследование, завершенное в декабре, до открытия линии, показало, что многие водители, прибывающие на станции на Ямайке, использовали нерегулируемые долларовые фургоны попасть туда. Выяснилось, что 20 000 человек ездили на этих фургонах в средний будний день, чтобы добраться до станций метро Ямайки вдоль Хиллсайд-авеню.[76]

В 2020 году MTA объявило, что реконструирует 5 500 футов (1700 м) пути и 7800 футов (2400 м) третьего рельса на линии IND Archer Avenue Line, которая пришла в негодность. Во время первого этапа реконструкции, в течение шести недель с 19 сентября по 2 ноября, движение E было сокращено до Ямайки – Ван Вик, с пригородным автобусом, идущим до бульвара Сатфин и центра Ямайки.[77][78]

Планы обслуживания

Нижний уровень всегда предназначался для использования сервисом J / Z skip-stop; тем не менее, были разные предложения по услугам, которые должны были обслуживать верхний уровень. В исходном плане обслуживания грамм и N местные поезда должны были обслуживать верхний уровень Арчер-авеню,[79][80][81] в то время как E и F экспрессы остались бы на магистрали Queens Boulevard в направлении 179-я улица. (N бежал по линии бульвара IND Queens до 1987 года, когда N и р поменял местами северные терминалы в Квинсе.[82]) Поезд N должен был курсировать между центром Ямайки и Кони-Айленд в будние дни, а поезда G должны были останавливаться в 71-я авеню. По выходным и вечером поезд G должен был курсировать между центром Ямайки и Смит – Девятая улица, а N поездов остановятся в 57-я улица - Седьмая авеню или 71-я авеню. Для обслуживания линии Арчер-авеню поздней ночью между центром Ямайки и Бульвар Ван Вик.[83]

Ямайка линия

Распишитесь в Центре Ямайки с объяснением службы J / Z skip-stop.

Одна из целей проекта состояла в том, чтобы сделать услуги Jamaica Avenue максимально привлекательными, и в результате NYCTA планировало предоставить форму экспресс-услуг. Были рассмотрены два варианта ускорения работы линии Jamaica Line: пропустить сервис, который разделил бы службы Ямайки на две схемы, которые обслуживали альтернативные остановки, и службу зональной экспресс-доставки, которая разделила бы службы Ямайки на короткий поворот местная служба и полноценная экспресс-доставка. Вариант зонального экспресса был отклонен в пользу варианта с пропуском остановки, потому что его работа должна быть очень точно рассчитана по времени, чтобы не снижать надежность, потому что обслуживание во внешней зоне за границей зоны экспресс-обслуживания в Crescent Street или 111-я улица были бы слишком редкими, потому что многие станции потеряли бы половину своего обслуживания.[84]:7 Внешняя зона выражается после того, как Crescent Street будет пропускать остановки на местном треке до Eastern Parkway, откуда он будет идти по экспресс-треку, останавливаясь на Миртл-авеню прежде чем идти прямо к Эссекс-стрит в Манхэттене, пропуская Марси Авеню.[85] Экспрессы внешней зоны и местные жители внутренней зоны были бы ограничены частотой до 10 минут.[84]:49

TA решило внедрить услугу с пропуском остановок с двумя услугами, обозначенными «J» и «Z», с редко используемыми остановками, обозначенными как «J» или «Z», и остановками с более высокой посещаемостью, которые являются станциями с остановками с остановками.[86] Кроме того, поезда J и Z пропустили Бауэри на Манхэттене всегда, кроме вечеров, ночей и выходных. Чтобы еще больше ускорить движение, поезда J и Z будут курсировать между Миртл и Марси.[84]:7–8 Поезда на J / Z ходили каждые пять минут, что больше по сравнению с их предыдущим интервалом в восемь минут.[73] Пропускная остановка курсировала до Манхэттена утром с 7:15 до 8:15 и на Ямайку с 16:45 до 17:45.[87][88]

Был добавлен полуденный экспресс-сервис, и сервис J продолжал курсировать в пиковом направлении между Марси и Миртл. Обследования пассажиропотока на местных остановках показали, что услуга может быть адекватно предоставлена ​​полуденным сервисом M.[84]:48–50 Время работы пропуска от бульвара Парсонс до Broad Street составил 48 минут, по сравнению с 54,5 минутами для обслуживания только на местном уровне и 52 минутами для E. Ожидалось, что 2250 гонщиков на Queens Boulevard переключатся на J и Z.[84]:7–8 Чтобы сделать услуги J / Z более привлекательными, все поезда на этих линиях состояли из отремонтированных вагонов метро, ​​которые были более тихими, без граффити, с улучшенным освещением и новыми полами. Предполагалось, что к лету 1989 года все автомобили J / Z будут оснащены кондиционером, что должно было сделать его более привлекательной альтернативой E.[19]

Президент округа Куинс Клэр Шульман представила несколько рекомендаций по пересмотру плана обслуживания для продления на заседании правления MTA в феврале 1988 года. Она рекомендовала поездам использовать скоростной путь между Миртл-авеню и Истерн-Паркуэй, чтобы сократить время в пути. Chrystie Street Connection будет повторно использоваться для обслуживания линии Jamaica Line, эта услуга R будет продлена до 179-й улицы, восстановление круглосуточного обслуживания F до 179-й улицы и сокращение G до 71-й авеню. Шульман также хотел обеспечить единообразие маршрутов E и F, со всем сервисом E до Арчер-авеню и всем сервисом F до 179-й улицы, и предложил вновь открыть дорогу. Станция Union Hall Street на LIRR.[89]

Queens Boulevard Line

Пара поездов E в центре Ямайки

Ожидалось, что открытие линии Арчер-авеню перенаправит 17 500 гонщиков с Хиллсайд-авеню на Арчер-авеню. Перед публичными слушаниями 25 февраля 1988 г. были определены два плана обслуживания.[84]:9–10 Первый должен был разделить обслуживание E в час пик между двумя филиалами, с ночным обслуживанием до 179-й улицы, обеспечиваемым R, в то время как второй предполагал, что все поезда E будут проходить через Арчер-авеню, и расширил бы местных жителей R до 179-й улицы.[85] Был выбран модифицированный вариант второго плана. Когда в 1988 году открылась линия Арчер-авеню, E вела к центру Ямайки по экспресс-маршрутам линии Queens Boulevard.[1] Один поезд E отправился на 71-й авеню в утренний час пик.[90] R была продлена до 179-й улицы, чтобы обслуживать местные станции к востоку от 71-й авеню и позволить поездам F продолжать курсировать до 179-й улицы.[84]:9–10 Поезда F больше не останавливались на 169-й улице с 10:00 до 15:30.[19][84]:9–10[91]

Изменением в плане стало движение некоторых поездов E с 179-й улицы, как выражается в утренний час пик, чтобы обеспечить надлежащий уровень обслуживания E на Арчер-авеню во время утренней спешки, чтобы поддерживать тот же уровень обслуживания на 179-й улице при одновременном обеспечении экспресс-службы, а также предоставить пассажирам более широкий выбор Parsons Boulevard и станции 179-й улицы на Хиллсайд-авеню. Было решено не отклонять некоторые поезда E на 179-ю улицу в послеобеденный час пик, чтобы пассажиры, направляющиеся в Куинс, не запутались, куда направляется их поезд E.[84]:9–10

Было решено обслуживать Archer с E, а не с F, чтобы свести к минимуму неудобства для пассажиров, которые продолжали использовать Hillside Avenue, чтобы максимизировать пассажиропоток Jamaica Avenue и продолжительность пикового периода пассажирского движения, который больше на F. Выяснилось, что большинство пассажиров, использующих автобусы, направляющиеся к Арчеру, использовали E, в то время как пассажиры автобусов, направляющихся к 179-й улице, использовали F. Наличие поездов E, курсирующих между Континентал-авеню и бульваром Ван Вик, было уволено, чтобы обеспечить круглосуточное экспресс-обслуживание линии Арчер-авеню .[84]:55

К 1992 году служба R была постоянно сокращена до 71-й Континентальной авеню. Вместо этого F постоянно курсировал между 71-й авеню и 179-й улицей.[92]

Автобусное сообщение

Вид на автобус Q85 на автовокзале Ямайки. Это один из автобусных маршрутов, измененных с открытием линии.

В связи с открытием линии на Арчер-авеню в автобусное сообщение были внесены серьезные изменения. Чтобы уменьшить серьезную переполненность станции 169-й улицы, Автобус Merrick Boulevard маршруты были перенаправлены на новую станцию ​​Jamaica Center, включая Q3A и Q4A, которые были переименованы в Q83 и Q84, соответственно, Q5, Q42 и Q85 (переименованы / объединены в Q5A и Q5AB). Вскоре после открытия был построен навес для защиты пассажиров от непогоды. Услуга с ограниченным количеством остановок была добавлена ​​к четвертому кварталу в вечерний час пик, дополняя эту услугу утром, и была добавлена ​​к четвертому кварталу и в оба часа пик. Q30, перенумерованный с Q17A, и Q31 были изменены для обслуживания станций Jamaica Center и Sutphin Boulevard, будучи продлены от Jamaica Avenue и 169th Street. Автобус Q17 был расширен из Автобусный вокзал 165-й улицы до Арчер-авеню и бульвара Меррик, а Q75 был продлен до автовокзала Ямайки. Автобус B22, переименованный в Q24, был продлен до 171-й улицы и Ямайка-авеню. Автобус B53 был переименован в Q54; B56, Q56; B58, Q58; B59, Q59; и Q5S, Q86. Автобус-шаттл Q49 был снят с производства.[87][93]

Первоначально рассматривалось три варианта модификации автобусного сообщения. Согласно всем трем вариантам, B22 планировалось расширить до 171-й улицы и Ямайка-авеню, а шаттл Q49 был прекращен. Согласно Предложению 1 и 2 все автобусы на бульваре Меррик должны были быть переведены на Арчер-авеню. Предложение 1 также включало бы расширение Q17 до 168-й улицы и Арчер-авеню, а также расширение Q17A и Q31 до Арчер-авеню и бульвар Сатфин. Предложение 2 предусматривало создание нового маршрутного автобуса от бульвара Бэйсли и бульвара Меррик до 168-й улицы и Хиллсайд-авеню. Предложение 3 продлило бы все автобусы с бульвара Меррик до Арчер-авеню, за исключением Q42, который остался без изменений.[85]

NYCTA изучило предложения по снижению стоимости проезда на автобусе, чтобы комбинированная стоимость проезда между автобусом и метро не превышала стоимость проезда на автобусе непосредственно до Манхэттена.[71]

Список станций

Легенда службы станции
Останавливается все времяОстанавливается все время
Останавливает часы пик только в пиковом направленииОстанавливает часы пик только в пиковом направлении
Детали периода времени
Доступ для инвалидов / инвалидовСтанция соответствует требованиям Закон об американцах с ограниченными возможностями
Доступ для инвалидов / инвалидов ↑Станция соответствует требованиям Закон об американцах с ограниченными возможностями
только в указанном направлении
Доступ для инвалидов / инвалидов ↓
Aiga elevator.svgДоступ на лифте только к мезонину
Район
(приблизительно)		Доступ для инвалидов / инвалидовСтанцияТрекиУслугиОткрытПереводы и примечания[4]
ЯмайкаДоступ для инвалидов / инвалидовЯмайка Центр - Парсонс / АрчервсеE все время​ ​J все время ​Z часы пик, направление пик11 декабря 1988 г.[1]Q44 Выберите автобусное сообщение
Доступ для инвалидов / инвалидовБульвар Сатфин - Арчер-авеню - Аэропорт имени Джона КеннедивсеE все время​ ​J все время ​Z часы пик, направление пик11 декабря 1988 г.[1]Q44 Выберите автобусное сообщение
Подключение к LIRR в Ямайка Доступ для инвалидов / инвалидов
Подключение к JFK аэропорт AirTrain JFK Доступ для инвалидов / инвалидов к Международный аэропорт имени JFK
Слиться с BMT Jamaica Line (Нижний уровень) (J все время ​Z часы пик, направление пик)
Доступ для инвалидов / инвалидовЯмайка – Ван ВикE все время11 декабря 1988 г.[1]
Слиться с IND Queens Boulevard Line (Верхний уровень) (E все время)

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час Джонсон, Кирк (9 декабря 1988 г.). «Большие изменения в метро должны начаться». Нью-Йорк Таймс. ISSN 0362-4331. Получено 6 июня, 2016.
  2. ^ «Гид по метро» (PDF). Столичное транспортное управление. Сентябрь 2019. Получено 22 сентября, 2019.
  3. ^ а б c Догерти, Питер (2006) [2002]. Следы метро Нью-Йорка 2006 (3-е изд.). Догерти. OCLC 49777633 - через Google Книги.
  4. ^ а б c d «Карты окрестностей MTA: окрестности». mta.info. Столичное транспортное управление. 2018. Получено 1 октября, 2018.
  5. ^ а б c d е ж Строительство маршрута Арчер Авеню (предлагаемое), Квинс: Заявление о воздействии на окружающую среду. Управление городского общественного транспорта, Министерство транспорта США. Август 1973 г.. Получено 6 августа, 2016.
  6. ^ а б c Столичный транспорт, программа действий. Отчет Нельсону А. Рокфеллеру, губернатору Нью-Йорка. Столичное управление транспорта. Февраль 1968 г.. Получено 1 октября, 2015.
  7. ^ а б
  8. ^ а б c Раскин, Джозеф Б. (2013). Не пройденные маршруты: поездка по не построенной системе метро Нью-Йорка. Нью-Йорк, Нью-Йорк: издательство Fordham University Press. Дои:10.5422 / fordham / 9780823253692.001.0001. ISBN 978-0-82325-369-2.
  9. ^ а б Дембарт, Ли (9 сентября 1977 г.). «Сентиментальное путешествие на BMT ...» (PDF). Нью-Йорк Таймс. ISSN 0362-4331. Получено 2 июля, 2015.
  10. ^ а б c Беркс, Эдвард К. (24 октября 1973 г.). «Началась работа над расширением метро Queens» (PDF). Нью-Йорк Таймс. ISSN 0362-4331. Получено 26 сентября, 2015.
  11. ^ а б c Горди, Маргарет (17 июля 1986 г.). "2 недостроенных линии метро судили звук". Newsday.
  12. ^ Полный текст «Городской транспорт, программа действий. Доклад Нельсону А. Рокфеллеру, губернатору Нью-Йорка».. Интернет-архив. [Нью-Йорк]. 7 ноября 1967 г.. Получено 1 октября, 2015.
  13. ^ Клинс, Фрэнсис X. (24 ноября 1970 г.). «Городской совет одобряет план кампуса Йоркского колледжа». Нью-Йорк Таймс. ISSN 0362-4331. Получено 6 августа, 2016. Спроектирован совместно со станцией метро IND, планируемой в этом районе.
  14. ^ а б c d Рабин, Бернар (15 декабря 1977 г.). «Копатели метро присоединяются к порталу в будущее». New York Daily News.
  15. ^ Эрлиц, Джеффри (декабрь 2004 г.). "Tech Talk". Бюллетень. Ассоциация электрических железнодорожников. 47 (12): 8.
  16. ^ а б Шапиро, Хэл (16 августа 1972 г.). «Новаторский ... с прицелом на эль». Лонг-Айленд Пресс.
  17. ^ а б c Рабин, Бернар (26 сентября 1983 г.). "Арчер авеню. Метро в 2-х годах: МТА". New York Daily News.
  18. ^ а б Давила, Альберт (4 декабря 1988 г.). "Линия Z наконец подъезжает к станции". New York Daily News.
  19. ^ а б c «Расширение Арчер-авеню открывается 11 декабря». Добро пожаловать на борт: информационный бюллетень Управления транзитных перевозок города Нью-Йорка. Управление транзита города Нью-Йорка. 1 (4): 1. 1988.
  20. ^ а б МакКаллум, Энн (3 февраля 1974 г.). «Что-то большое под Арчер-авеню - метро». Лонг-Айленд Пресс. п. 9.
  21. ^ МакКаллум, Энн (28 марта 1974 г.). «Пожарные телефоны нокаутов. Возгорание в новом туннеле метро нарушает работу служб Ямайки». Лонг-Айленд Пресс.
  22. ^ Пью, Томас; Маллиган, Артур (28 марта 1974 г.). «Рабочие спасаются бегством от пожара в новом туннеле IND». New York Daily News.
  23. ^ Портной, Сандра (3 июля 1974 г.). «США вложили 51 миллион долларов в турникет на Арчер-авеню». Лонг-Айленд Пресс.
  24. ^ Райзер, Ховард (14 декабря 1974 г.). "Beame Backs Queens Subway; сталкивается с оппозицией Совета по оценке". Лонг-Айленд Пресс.
  25. ^ «Строительство метро может приостановиться. Бим считает отсутствие субсидий связующим звеном с открытием новых линий». Лонг-Айленд Пресс. 18 октября 1974 г.
  26. ^ «Очистить путь для приоритета общественного транспорта в районе метро Queens; задержка линии на 2-й авеню». Лонг-Айленд Пресс. 1 ноября 1974 г.
  27. ^ «Метро Квинса идет по пути, несмотря на сигналы опасности». Лонг-Айленд Пресс. 17 января 1975 г.
  28. ^ «Битва за метро Лучника $». Лонг-Айленд Пресс. 4 июня 1975 г.
  29. ^ а б c d Рабин, Бернар (6 марта 1975 г.). "Новое метро зарывается". New York Daily News.
  30. ^ а б Басс, Элизабет (16 августа 1976 г.). «Ссылка Hillside IND может подождать до '84». Лонг-Айленд Пресс.
  31. ^ а б «Завершено строительство 2 ямайских туннелей». Лонг-Айленд Пресс. 23 мая 1976 г.
  32. ^ а б Гуревиц, Майк (6 марта 1975 г.). «Скрестив пальцы, как пересеклись треки». Лонг-Айленд Пресс.
  33. ^ «Дневной свет в конце юго-восточного туннеля метро». Лонг-Айленд Пресс. 23 марта 1976 г.
  34. ^ "Под майнингом LIRR". Лонг-Айленд Пресс. 12 января 1976 г.
  35. ^ «Работа начинается над туннелем метро Queens». Новости MTA. 3 (1). Январь 1976 г.
  36. ^ а б Рабин, Бернар (26 сентября 1980 г.). "Метро на Арчер-авеню получает поддержку на 40 миллионов долларов". New York Daily News.
  37. ^ «Туннели метро встречаются в Квинсе». Newsday. 15 декабря 1977 г.
  38. ^ Батлер, Уильям (5 июня 1979 г.). "Изучить заявки на линию Archer Ave.". New York Daily News.
  39. ^ «Сделайте прорыв сегодня на новом участке метро». New York Daily News. 26 июля 1979 г.
  40. ^ а б Трин, Джозеф М. (27 августа 1979 г.). "Столкновение симуляторов на площадке метро". Newsday.
  41. ^ Джеймс, Джордж (25 мая 1977 г.). "Ямайка Эль действительно идет вниз на этот раз наверняка". New York Daily News. Получено 8 сентября, 2019.
  42. ^ Вайс, Мюррей (9 января 1977 г.). "Погода на запасном пути на заводе TA Track". New York Daily News. Получено 8 сентября, 2019.
  43. ^ Батлер, Уильям (5 сентября 1977 г.). "Свисток на Ямайке Эль". New York Daily News. Получено 8 сентября, 2019.
  44. ^ а б Рабин, Бернар (6 апреля 1978 г.). "Ямайка счастлива: похоже на Эль". New York Daily News. Получено 8 сентября, 2019.
  45. ^ Рабин, Бернар (22 июня 1978 г.). "Это все на борту!" для сноса домов на Ямайке ". New York Daily News. Получено 8 сентября, 2019.
  46. ^ Рабин, Бернар (23 ноября 1978 г.). "Солнечный свет сейчас струится на Ямайку авеню, когда-то в тени эльфов". New York Daily News. Получено 8 сентября, 2019.
  47. ^ Рабин, Бернар (20 сентября 1979 г.). "Скоро начнется строительство новой линии метро". New York Daily News.
  48. ^ «ТА принимает ставки на линию метро». New York Daily News. 4 июля 1979 г.
  49. ^ «Чиновники закладывают основу для станции метро». New York Daily News. 18 октября 1979 г.
  50. ^ «Ямайка, чтобы получить станцию ​​метро». Newsday. 21 декабря 1979 г. С. 7, 25.
  51. ^ Логан, Бетти (26 сентября 1980 г.). «США обещают помощь проекту метро на Арчер-авеню». Newsday.
  52. ^ Аллен, Джой (11 октября 1980 г.). «Манес предупреждает MTA о Subways клятвы бороться с любым шагом, чтобы приостановить продление двух линий, чтобы заплатить за техническое обслуживание». Newsday.
  53. ^ Орескес, Майкл (10 октября 1980 г.). «MTA может приостановить работу нового метро, ​​чтобы мы продолжали работать». New York Daily News.
  54. ^ "Метро Ямайки в пути" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 8 июля 1973 г. ISSN 0362-4331.
  55. ^ Каммингс, Джудит (25 февраля 1981 г.). «Техническое обслуживание метро названо« аварийным »; Bddng приостановлено». Нью-Йорк Таймс. ISSN 0362-4331. Получено 16 сентября, 2017.
  56. ^ "Dies in Cave-In: Sand Avalanche Buries Workers in Queens IND". New York Daily News. 5 марта 1982 г. с. 3.
  57. ^ Кихсс, Питер (5 марта 1982 г.). «Оползень убивает рабочего в туннеле метро в Квинсе». Нью-Йорк Таймс. ISSN 0362-4331.
  58. ^ «121-я улица - это конец для пассажиров J-Train». Форум Южных Квинс. 13 апреля 1985 г.
  59. ^ Рабин, Бернар (10 апреля 1985 г.). «Битва на линии проспекта Арчера». New York Daily News.
  60. ^ Рабин, Бернар (9 октября 1986 г.). «План 1,6 млн для части Ямайки Эль». New York Daily News. Получено 8 сентября, 2019.
  61. ^ Шмальц, Джеффри (18 августа 1985 г.). "США задерживают рекламу работ в метро". Нью-Йорк Таймс. ISSN 0362-4331.
  62. ^ Селона, Ларри (10 мая 1985 г.). "Написание на стене". New York Daily News.
  63. ^ Горди, Маргарет (30 июля 1985 г.). "Утечки в туннеле метро на Арчер-авеню". Newsday.
  64. ^ Гудман, Адрианна (4 августа 1985 г.). "Д'Амато: Небезопасное метро на Арчер-авеню". Newsday.
  65. ^ а б Розенфельд, Нил С. (18 августа 1985 г.). «Федеральные службы сорвали с рельсов 44 миллиона долларов, необходимых для завершения линии на Арчер-авеню». Newsday.
  66. ^ Шмальц, Джеффри (18 августа 1985 г.). «США задерживают помощь в борьбе с ошибками в управлении работами в метро, ​​выданную M.T.A. из проекта Queens Project. Нью-Йорк Таймс. ISSN 0362-4331.
  67. ^ Джентиле, Дон (18 августа 1985 г.). "Subway $ Cut Feds отрезать 44 метра от линии Арчера". New York Daily News.
  68. ^ Маккенна, Джим (24 октября 1985 г.). «Малый урон лучника». Queens Tribune.
  69. ^ Горди, Маргарет (24 августа 1985 г.). «MTA для финансирования проблемных туннелей». Newsday.
  70. ^ Рэйни, Харрисон (10 апреля 1986 г.). «Это не туннель любви. Хочу вернуть 700 метров, если линии метро не закончены». New York Daily News.
  71. ^ а б «Шульман хочет света в конце туннеля. Сказал, что впереди на всех парах, в поддержку расширения метро на Арчер-авеню».. New York Daily News. 10 февраля 1987 г.
  72. ^ «Завершение строительства метро на Арчер-авеню». Queens Chronicle. 2 июля 1987 г.
  73. ^ а б «Новая линия метро, ​​наконец, прокатилась по Квинсу». Newsday. 11 декабря 1988 г. с. 7.
  74. ^ Андерс, Марджори; Ассошиэйтед Пресс (11 декабря 1988 г.). «Метро претерпело самые большие изменения с 1904 года» (PDF). Новости журнала Nyack. п. I1. Получено 25 июля, 2016.
  75. ^ Лихи, Джек (15 декабря 1991 г.). «Я синий? Просто спросите новую скульптуру IND». New York Daily News.
  76. ^ «Новое дорожное горе?». Newsday. 5 декабря 1988 г.
  77. ^ «Пресс-релиз - Транзит Нью-Йорка - MTA выполнит критически важные работы по замене пути в конце линии E в Квинсе в следующем месяце». MTA. 17 августа 2020 г.. Получено 18 августа, 2020.
  78. ^ Позарицкий, Роберт (28 августа 2020 г.). «Две встречи в Квинсе по поводу основных работ на трассе в конце линии E на Ямайке». amNewYork. Получено 19 сентября, 2020.
  79. ^ "Роллинг вагона метро R46". Photobucket. Столичное транспортное управление. Получено 8 сентября, 2019.
  80. ^ "Роллинг вагона метро R46". Photobucket. Столичное транспортное управление. Получено 8 сентября, 2019.
  81. ^ "Вид на западную зону высадки / посадки автомобилей. Виден знак, обозначающий предлагаемые услуги после открытия метро Archer Avenue - поезда N, которые обслуживали линию Queens Boulevard до 1987 года, следовали бы в центр Ямайки по с G, который обслуживал линию бульвара Квинс до 2010 года. Кроме того, по арочному потолку справа от знака метро можно увидеть закрытый проход к северо-западу от верхнего уровня Union Turnpike и бульвара Куинс ". indsecondsystem.weebly.com. 8 марта 2020 г.. Получено 13 марта, 2020.
  82. ^ «В Квинсе запланированы смещения на северную и правую линии». Нью-Йорк Таймс. 16 октября 1986 г. с. B10. ISSN 0362-4331. Получено 29 июля, 2016.
  83. ^ "R46 Jamaica Image 14".[мертвая ссылка]
  84. ^ а б c d е ж грамм час я j Предложение службы транзита по коридору Арчер-авеню. Управление транзита города Нью-Йорка, Департамент планирования операций. Август 1988 г.
  85. ^ а б c «Арчер открывает 11 декабря отрывки из плана ТА». Записки из подполья. Комитет по улучшению транзита. 18 (11, 12). Январь – февраль 1988 г.
  86. ^ Коррекция карты J / Z. Управление транзита города Нью-Йорка. 1988 г.
  87. ^ а б Начиная с воскресенья, 11 декабря, мы представим самое большое количество улучшений обслуживания с 1904 года.. Управление транзита города Нью-Йорка. 1988 г.
  88. ^ Служба метро Archer Avenue Extension E F J R Z. Управление транзита города Нью-Йорка. 1988 г.
  89. ^ Айн, Стюарт (29 февраля 1988 г.). "Шульман приветствует план станции метро". New York Daily News.
  90. ^ Сторожинский, Алексей (1 декабря 1988 г.). «Линия метро на проспекте Арчера означает замену на электричку». Queens Chronicle.
  91. ^ Польский, Кэрол (11 декабря 1988 г.). «Новая линия метро, ​​наконец, прокатилась по Квинсу». Newsday.
  92. ^ "Октябрь 1992 г. Карта метро Нью-Йорка". Flickr. Управление транзита города Нью-Йорка. Октябрь 1992 г.. Получено 30 октября, 2016.
  93. ^ «Автобусные маршруты меняются на обслуживание Арчер-авеню». Добро пожаловать на борт: информационный бюллетень Управления транзитных перевозок города Нью-Йорка. Управление транзита города Нью-Йорка. 1 (4): 1. 1988.

внешняя ссылка

Карта маршрута:

KML файл (редактировать • помощь)
KML взят из Викиданных