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Berliet

Berliet ist einer der Vorgänger von Renault Trucks und Busse.

Startzeit

Die Berliet CBA versorgte die Kriegsfront mit verdünnen aus Neubestand 1916 und wurde bis 1932 produziert
Berliet Dauphine 11CV (ca. 1936)
1894
  • Marius Berliet (1866 - 1948) stammte von Großeltern ab, die Bauern waren und deren Eltern das Seidenweberhandwerk in der Seidenstadt Lyon begannen. Marius sollte das Familienunternehmen weiterführen. Seine Leidenschaft galt jedoch mehr dem Mechanischen, dem Technischen. Um 1890 drangen Berichte über den damals gerade erfundenen Verbrennungsmotor auch in die Handelsstadt Lyon vor. Marius war der Versuchung nicht gewachsen, auch mit dieser Technik zu arbeiten. Das Pferd vor dem Karren musste durch einen Motor im Karren ersetzt werden können.
  • Im 1893 er begann mit der Entwicklung und dem Bau seines ersten Verbrennungsmotors. Diese Arbeit führte 1894 zum ersten funktionierenden Automobil von Berliet. Im Nachhinein eine fast unglaubliche Leistung, die er abgeliefert hat: wenig Erfahrung, kaum Werkzeug und Material und doch einen Verbrennungsmotor bauen und zum Laufen bringen. Er begann mit Automobilen mit Einzylindermotoren, 1900 folgten Fahrzeugen mit Zweizylindermotoren.
1902
  • Im 1902 Berliet übernahm die Aktivitäten des Konstrukteurs Audibert et Lavirotte Lyon vorbei und begann mit dem Bau von Modellen mit Vierzylinder-Motoren mit „Wabenkühler“ und einem tragende Konstruktion aus Metall statt (dem üblichen) Holz.
1905
  • 1905 wünschte das Unternehmen "Amerikanische Lokomotivengesellschaft’ – bis dahin ausschließlich Lokomotivenhersteller – zur Entwicklung und Herstellung von Automobilen. Dieses Unternehmen machte Berliet ein Angebot für seine Konstruktion für den Fahrgestellbau, da diese Konstruktion besonders robust war.
  • Marius Berliet investierte das Geld, das er mit dem Verkauf seines Designs verdiente, in den Ausbau des Unternehmens. Gleichzeitig ist diese Transaktion der Ursprung der stilisierten amerikanischen Dampflokomotive im Berliet-Logo. Für die Erster Weltkrieg Berliet hatte eine Modellpalette mit Leistungen zwischen 8 und 60 PS. Die meisten Modelle hatten einen Vierzylindermotor (2.412 ccm und 4.398 ccm) und auch eine 9.500 ccm-Version war erhältlich.
1910
  • Von 1910 bis um 1912 Berliet produzierte ein Modell mit 12 PS und 1.539 cm³ Hubraum. Ab 1912 produzierte der Hersteller nur noch Modelle mit Sechszylindermotoren auf Bestellung.
  • Ebenfalls 1912 wurde ein Auto der Marke Berliet de Rallye Monte Carlo gewonnen. Im 1913 Berliet konnte die Produktion im Werk auf 3.500 Einheiten pro Jahr hochfahren Monplaisir.
1914
  • Während des Ersten Weltkriegs, Berliet, wie Renault und latil, Lastwagen für die Franzosen Heer. Im 1916 40 Fahrzeuge pro Tag verließen die Berliet-Werke. Diese Autos hatten eine Nutzlast von 4 und 5 Tonnen. Insgesamt 2.500 CBA-Einheiten dienten der französischen Armee im Ersten Weltkrieg an der Front.
  • Gleichzeitig stellte Berliet Granaten für dieselbe Armee. Die Belegschaft wuchs auf 3.500 Personen.
1919
  • Nach dem Ersten Weltkrieg eröffnete Berliet eine Fabrik in Venedig (heute Teil von Lyon) und produzierte Modelle mit 12 CV (2.613 cm³), 15 CV (3.308 cm³) und dem 22 CV (4.398 cm³). Das erste Modell VB war eine exakte Kopie von a ausweichen und wurde mit 100 Einheiten pro Tag produziert.
  • 'Fortsetzen' = Chevaux, wörtlich 'Pferde' steht für steuerliche Pferdestärken, die den Hubraum des Motors darstellen. 1 CV = ± 200 cm³.
1921
  • Im 1921 Berliet hatte finanzielle Probleme und wurde unter Vormundschaft gestellt. Ein neuer 7 CV (1.159 cm³) erschien in 1924. 1927 folgten neue Sechszylindermotoren. Ab 1933 produzierte Berliet nur noch Vierzylindermotoren (1.600 und 2.000 cm³).
1936
  • Das letzte von Berliet produzierte Pkw-Modell ist das Modell 'Dauphine“ („Kronprinzessin“), in Produktion von 1936, angetrieben von einem 2-Liter-Motor und unter Verwendung von Karosserieteilen aus dem Peugeot 402.
1939
  • Berliet beendete Pkw-Produktion in 1939.

Lkw und Busse

1906
  • Im 1906 Berliet stellt einen Lkw mit vorderem Fahrerhaus, Vierzylinder-Benzinmotor, Kettenantrieb und 2 Tonnen Nutzlast vor. 1908 umfasste das Programm Fahrzeuge mit einer Nutzlast von 1,5 bis 5 t. Im 1914 das unternehmen hat das angebot um einen lkw mit vorderer kabine mit einer nutzlast von 6 t erweitert. 1930 experimentierte Berliet mit einem Diesel-Diesel im Modell 'CBA'. 1933 stellte Berliet ein neues Modell vor, den CD2, mit Dieselmotor und klassischem Getriebe. 1939 lag die Nutzlast je nach Modell zwischen 12 und 15 Tonnen.
1945
  • Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb Berliet nur noch die Produktion von Lastkraftwagen übrig, wodurch das Werk auf dem Markt für Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse (Leerfahrzeug plus Nutzlast) von 3,5 Tonnen und mehr sehr erfolgreich war. Gerade bei den mittlerweile legendären Modellenlange nez“ („Long Nose“) GLR, GBH oder TLM und GBC, aktiv auf allen Baustellen und Straßen in Frankreich oder auf dem Weg, die „Wüstenhänge“ in Französisch-Afrika zu erobern.
  • Auch viele übrig Feuerwehrauto die Tore von Berliet, das diese Fahrzeuge in der Regel von seiner Tochtergesellschaft fertigstellen ließ CAMIVA und wie lange die Franzosen Feuerwachen besiedelt (Modell 'K' und insbesondere 'GAK'). Darüber hinaus hat Berliet-Busse in das Gedächtnis vieler Generationen französischer Studenten jener Zeit eingebrannt.
1949
  • Paul Berliet (geboren in 1918) folgt in 1949 sein Vater Marius Berliet in der Position des Präsident Direktor Général („PDG“) des Unternehmens. Er würde die Familientradition fortsetzen und das Familienunternehmen Berliet in das staatliche Renault-Unternehmen führen – mehr oder weniger gezwungen durch Umstände und Politik.
1950
  • Im 1950 Berliet stellt den GLR vor, ein Modell mit serienmäßiger Fahrerkabine, einem 7,9-Liter-Fünfzylinder-Dieselmotor mit 125 PS, einem Fünfgang-Getriebe, Druckluftbremsen passend für verschiedene Bauarten: Kipper-, Tank- oder geschlossene Bauweise und mit maximal PTAC von 15,5 Tonnen. PTAC: Poids Gesamtautorisierung und Belastung – maximales Fahrzeuggewicht im beladenen Zustand.
1951
  • Von 1951 das Unternehmen bietet Lyon der GLB5, eine Frontlenkerkonstruktion mit einem Vierzylinder-, 5-Liter-, 75- und 80-PS-Dieselmotor der Marke Ricardo Comet mit einem Viergang-Schaltgetriebe, Druckluftbremsen, einem Radstand zwischen 2,70 und 3,65 und zwischen 9,8 und 10, 5 Tonnen 'PTAC'.
  • Gleichzeitig stellt Berliet den GLC vor, erhältlich mit zwei (100 und 120 PS), 6,32-Liter-Vierzylinder-Dieselmotoren Ihrer Wahl und einer Version mit einem 125 PS starken 7,9-Liter-Fünfzylinder-Dieselmotor, einem Fünfgang Schaltgetriebe, Druckluftbremsen und zwischen 11,5 und 14,5 Tonnen PTAC. Für den Export nach Afrika wurde der GLC mit einem speziellen Paket namens . ausgestattet tropisch, bestehend aus: weißem Dach, Sonnenblende und zu öffnenden Windschutzscheiben.
1952
  • Gebaut zwischen 1952 und 1963 Dies ist das erste Busmodell von Berliet mit einem horizontal angeordneten „Unterflur“-Motor. Wie fast alle seine Zeitgenossen wurde dieses Fahrzeug als Einzelmodell sowohl in einer Stadt- als auch in einer Regionalversion angeboten. Je nach Wahl des Betreibers hatte der Bus einen Fünf- oder Sechszylindermotor. Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h. Motor: 6 Zylinder Berliet mh620/40. Leistung: 180 Kanäle SAE. Getriebe: Wilson Halbautomatik.
1953
  • Im 1953 Berliet entwickelte einen neuen Dieselmotor mit der Bezeichnung MDZ. Er hatte 6 Zylinder, 9,5 Liter Hubraum und zwischen 150 und 180 PS. Dieser Motor wurde im Standard-Lenkermodell TLR10 verbaut, wahlweise mit zwei Getriebearten (5 oder 8 Gänge), Luftfederung und Schlafkabine. Der TLR10 wurde in den Jahren 1953 – 1958 als Fahrgestell mit einer PTAC von 18 Tonnen und als Zugmaschine mit einer PTRA zwischen 26 und 32 Tonnen produziert. PTRA: poids total roulant autorisieren – Gesamtmasse Zugmaschine plus Auflieger/Anhänger). Die Baureihe GLM 10 – mit Zehnganggetriebe und 19 Tonnen PTAC – hatte ebenfalls einen MDZ-Motor und wurde bis 1972 produziert.
1956
  • 1956 brachte das Unternehmen die GBO-Baureihe mit einem 15-Liter-MDO-Diesel mit 200 bis 320 PS und zwei Typen auf den Markt Getriebe (Typ FBOTP mit fünf oder 20 Gängen), Luftfederung und als 6x4 und 6x6 erhältlich. Dieses Fahrzeug wurde hauptsächlich beim Bau von Dämmen, Autobahnen, Häfen und Raffinerien eingesetzt. Dieses Modell hatte 45 Tonnen PTAC als Fahrgestell und 60 Tonnen PTRA als Zugmaschine.

Sonderfahrzeuge: der T100, eine Legende

1957
  • 1957 stellte Berliet ein speziell auf die Bedürfnisse der „Sahara-Baustellen“ zugeschnittenes Lkw-Modell vor: den T100, in 4(!) Exemplaren gebaut und damals der größte Lkw-Typ der Welt. Spezifikationen: eine 4-Sitzer-Kabine, ein VT 12 Cummins Diesel und zwei Turbolader von 29,61 L, eine Leistung zwischen 600 und 700 PS, Servolenkung durch einen kleinen Pkw-Motor (Marke Panhard, um die Servolenkung auch bei stehendem Hauptmotor zu ermöglichen), Blattfederung mit hydraulischen Stoßdämpfern der Marke Messier , ein Semi-Clark-Automatikgetriebe (4 Vorwärtsgänge und 4 Rückwärtsgänge). Das Ganze war fertig gutes JahrReifen der Größe 37,5x33R (1 x 2,40 m), mit Markenscheibenbremsen Messier (für Flugzeuge bestimmt), eine Differenzialsperre und zwei Treibstofftanks mit je 950 Litern und war als 6x4 und 6x6 erhältlich. Abmessungen des Fahrzeugs: Länge: 15,30 m, Breite: 4,98 m, Höhe: 4,43 m und ein Wendekreis von 13,20 m mit einer Höchstgeschwindigkeit von 34 km/h. Der T100 war für die Ausbeutung von Ölfeldern im In Sahara als Fahrgestell mit einer PTAC von 103(!) Tonnen.
1959
  • 1959 wurde der dritte T100 als Kipper mit 155 Tonnen PTAC mit einer Kippmulde der Marke produziert marrel. Dieser war für a . gedacht Uranmine im Tagebau zu Bessines in der Abteilung Haute-Vienne. Der Berliet T100 N°4 Tulsa wurde mit einer Vorderkabine mit fünf Sitzen und integrierter Koje hergestellt. Das Fahrzeug hatte eine Breite von 4,80 m, mit sechs (!) Scheibenwischern und einer Windschutzscheibe in drei (!) Teilen, einem Getriebe (mit 8 Gängen und 8 Rückwärtsgängen!), ausgestattet mit einer Seilwinde der Marke Garwood hinter der Kabine, mit Abmessungen: 12.662 m Länge, 3,98 m Höhe, Radstand 5,05 m, als 6x6-Fahrgestell mit einem PTAC von 102 Tonnen und einer Traktorversion mit 190 Tonnen PTRA. Anfangs war dieses Fahrzeug wie die anderen T100 motorisiert, später montierte Berliet versuchsweise einen Hubschraubermotor. Turbomeca (1.000 PS bei 2.400 U/min). Der Kraftstoffverbrauch dieses Motors war so hoch, dass der Versuch schnell abgebrochen wurde. Nur die T100 n°2 existiert bis heute (2009).

Von 1958 bis 1966

1958
  • 1958 stellte das Unternehmen die GAK-Modellreihe vor, einen Frontlenker-Lkw mit Perkins-Diesel (6 Zylinder, 4,73 Liter, 89 PS, Fünfgang-Schaltgetriebe, Druckluftbremse und einem Gesamtgewicht von 8,5 Tonnen als Zugmaschine/ Anhängerkombination ("PTRA")). Ebenfalls 1959 brachte das Unternehmen sein neues Fahrerhaus für normales und vorderes Fahrerhaus mit dem Namen Relaxe auf den Markt.
1958
  • Berliet eröffnete damals zwei Fabriken, eine in Marokko und ein Jahr später in Algerien. Die algerische Niederlassung fiel später in die Hände der algerischen Regierung und wurde in dieser Funktion in eine Fabrik umgewandelt, für die Berliet (Fahrzeuge) und Deutz (luftgekühlte Motoren) die Komponenten liefern durften.
1960
  • 1960 eröffnete Berliet Fabriken in Spanien und Portugal.
1961
  • Im 1961 Berliet führte drei Lkw-Modellreihen ein:
    • Der T25, ein Kippfahrgestell für den Tagebau (ausgestattet mit aufgeladenem Sechszylinder-Diesel, mit 14,78 Liter Hubraum, einem 10-Gang-Schaltgetriebe, Scheibenbremsen optional mit Sperrdifferenzial, in der 4x2-Konfiguration und 25 Tonnen Nutzlast und einem PTAC von 47,5 Tonnen).
    • Die Baureihe GRK 10, mit der (verlängerten) Relaxe-Kabine mit Schlafkäfig, einem Sechszylinder-9,5-Liter-Diesel mit 180 PS, einem Sechsgang-Schaltgetriebe, einer Mehrblattfederung mit Stabilisatoren, Druckluftbremsen, mit Scheinwerfern im Stoßfänger integriert, als 4x2 und als 6x2, als Fahrgestell mit 19-Tonnen-PTAC und als Zugmaschine mit 35-Tonnen-PTRA erhältlich.
    • Die GCK-Baureihe mit einem Magic-Dieselmotor mit Direkteinspritzung zum Patent von MANN. (Fünfzylindermotor 7,917 Liter mit 150 und 162 PS bei 2.150 U/min und zwei Getriebetypen, einer mit fünf und einer mit 13 Gängen, Druckluftbremsen, als Fahrgestell mit einem 16-Tonnen-PTAC und als Traktor mit einem 25 -Tonne PTRA)
1962
  • Der Berliet PH 8-100, das erste Modell der PH 100-Modellreihe, wurde in . vorgestellt Les Mines am 17. März 1961 und wurde dann mit einem Fünfzylindermotor ausgestattet. Am 30. September desselben Jahres wurde die Sechszylinder-Variante, der PH 10-100, vorgestellt. Der PH 100 war als direkter Konkurrent zu den SAVIEM-Modellen SC 2 und SC 4 gedacht. Der PH 100 wurde in verschiedenen Türkonfigurationen angeboten: 0-4-4 ; 4-4-4 und ein seltener 404 (ohne Türmittelteil). Eine spezielle Custom-Version wurde 042 nach Lyon (OTL) geliefert. Die nach Lyon gelieferten Einheiten - für die damalige Zeit gut motorisiert - wurden auf den Westlinien (29/30/44/46...) eingesetzt, die über das hügelige Gelände des Stadtbusnetzes in Lyon führen, wo sie 1979 waren im Dienst. Aus dem abgebildeten Beispiel - gehört zu RBL (Retro-Bus Lyon) - die Restaurierung wurde 1985 abgeschlossen. Weitere Daten: Baujahr 1964, Sitzplätze 24 1, Höchstgeschwindigkeit 60 km/h, Sechszylindermotor Berliet mh 620/40 mit 180 PS (SAE), Getriebe Wilson halbautomatisch.
1964
  • Im 1964, stellt das Unternehmen den T45 vor, a Kipper zur Verwendung in der Bergbau, mit einer Auswahl von zwei Arten von amerikanischen Dieselmotoren: einem 16-Zylinder-Zweitakt GMMotor mit 18,5 Liter Hubraum und 635 PS und a CumminsDiesel Typ VT1710C, ein 12 Zylinder 12 Viertaktmotor mit 28 Liter Hubraum und 640 PS, eine Sechsgang-Halbautomatik vom Hersteller Allison, Druckluftbremsen in der 4x2-Konfiguration mit einer Nutzlast von 45 Tonnen und einem PTAC von 84,5 Tonnen. Es wurden genau 107 Exemplare von 'T45' gebaut und verkauft Frankreich, das Kongo, Sambia und Nord Korea. Nord Korea lehnte jedenfalls den amerikanischen Motor ab und dito Übertragung. Berliet hat das hier angewendet Komponenten angesichts der Befindlichkeiten der Nordkoreaner. Das Unternehmen eröffnete auch eine Fabrik in Bourg-en-Bresse.
  • Berliet entwickelte daraufhin ein experimentelles Prototyp, der TX40, ein knickgelenkter Dumper, der mit einem sogenannten zentralen Diabolo ausgestattet ist, der das Fahrzeug in der horizontalen Ebene um 180 ° und in der vertikalen Ebene um 15 ° neigen kann, mit einer hydropneumatischen Federung unabhängig pro Rad. Weitere Spezifikationen: a Cummins Diesel, quer vor der Vorderachse montiert (8 Zylinder, 15.568 Liter, 430 PS bei 2.500 U/min, mit Turbolader), Automatikgetriebe, hydraulische Bremsen, in 4x4-Konfiguration. Der Motor trieb einen Schweizer Markengenerator an Brauner Boveric ("BBC") mit einer Leistung von 220 Kilowatt und 350 Ampere bei 625 Volt um die vier elektrischen Nabenmotoren mit Energie zu versorgen. Dieses Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h, konnte Steigungen von 45° überwinden und hatte eine Nutzlast von 40 Tonnen bei einer PTAC von 84 Tonnen. Trotz seiner Qualitäten und trotz der 'Prix ​​de l'Art et de l'Industrie automobile françaiseDas Modell erreichte nie das Produktionsstadium.
1964
  • Im 1964 Frankreich stellte diplomatische Beziehungen zu Kommunisten wieder her China. Auf Initiative von General de Gaulle Paul Berliet knüpfte Kontakte in die Volksrepublik China. Diese Kontakte führten zu einem Gegenbesuch einer chinesischen Technikerdelegation in Lyon. Die Chinesen erwarben a Lizenz zu produzieren und zu studieren, wie Berliet die Fahrzeuge produzierte. Sie verließen Frankreich mit mehr als 80 Tonnen Zeichnungen, Dokumenten und Fotos im Gepäck, woraufhin von chinesischer Seite ohrenbetäubende Stille herrschte. Bis eines schönen Tages im Jahr 1978 - 14 Jahre nachdem die chinesische Delegation Lyon verlassen hatte - veröffentlichte eine Nachrichtenagentur Fotos, die eindeutig als Berliets erkennbare Fahrzeuge zeigen Kulturrevolution, die in den 1960er Jahren in China wütete, waren alle Anschlusskontakte zur ersten Mission 1964 von den chinesischen Behörden abgebrochen worden. Später im selben Jahr 1978 eine neue technische Delegation aus China kam mit der Bitte um Produktionsunterstützung nach Lyon. Danach stellte sich heraus, dass es möglich war, in 1965 die Produktion bis 1978 einschließlich der üblichen Detailverbesserungsarbeiten aufzunehmen und zu betreiben. Die fehlende technische Fähigkeit, einen zeitgemäßen Nachfolger (sowohl fertigungs- als auch fahrzeugtechnisch) zu entwickeln, führte die Chinesen zurück nach Lyon. Insbesondere die technische Motorenentwicklung und der Werkzeugbau waren Bereiche, in denen die Chinesen nach Entwicklung suchten. Rund 20 Jahre waren sie im technischen Bereich stehen geblieben. Im 1980 Eine neue Vereinbarung ermöglichte den Chinesen die Produktion moderner Lkw und stärkte die Handelsposition von Berliet in China deutlich.
1965
  • Im 1965 das Berliet PCM erblickte als Zeitgenosse und Konkurrent des bekannten SAVIEM SC10 das Licht der Welt. Beide Modelle wurden übrigens als Reaktion auf einen 1960 entwickelt RATP schriftliche und veröffentlichte Spezifikationen, die die Unzufriedenheit der Pariser mit der damaligen Bustechnik zum Ausdruck brachten. Dritter Bieter war Verney.
  • Wo der SC10 schon einen hat selbsttragender Körper das PCM war noch eine Konstruktion mit einem Chassis und einem (leichten, weil Aluminium) Aufbau. Die beiden Modelle waren sich im Aussehen sehr ähnlich, bis auf die Dachkante, die beim PCM kantiger war als beim SC10. PCM und SC10 teilen sich einen MAN-Motor (Do 836 mit 135 SAE pk) und gleich kugelförmig nach vorne (soll ungewollten Reflexionen durch Beleuchtung im Businnenraum entgegenwirken, analog zum holländischen 'kugelförmige Fenster' laut an Arbeitsspur-Patent). Das PCM hatte ein halbautomatisches Wilson-Getriebe und eine Höchstgeschwindigkeit von 55 Stundenkilometern.
1966
  • Im 1966 das Unternehmen stellte mit dem L62 ein Standard-Lenkermodell für den leichten Baustelleneinsatz vor, mit einem 6,3-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor mit 120 PS und einem Fünfgang-Getriebe, Druckluftbremsen und einer Ausrüstung für den Einsatz bei warmen Bedingungen: ein unter Druck stehendes Hochlager Luftfilter und einen überdimensionierten Kühler. Als Fahrgestell hatte das Fahrzeug einen 13 Tonnen schweren PTAC.

Citroën kauft Berliet

1964
  • Im 1964/65 begann die Société des Automobils Zitrone durch Überproduktion und sinkende Verkaufszahlen in Schwierigkeiten geraten. Eine teilweise Lösung dieses Problems sollte durch die Zusammenlegung der Nutzfahrzeugsparte von Citroën mit Berliet gefunden werden. Citroën hat nie schwere Lkw gebaut, aber Tausende und Abertausende von Fahrzeugen pro Jahr für leichte bis mittlere (Vertriebs-)Arbeiten produziert. Das Citroen H Van ist das wohl bekannteste Fahrzeug der Marke in dieser Kategorie. Alle Citroën-Fahrzeuge wurden mit den damals üblichen ungewöhnlichen Citroën-Funden im Fahrzeugbau konstruiert und gebaut.
1967
  • Im 1967 Die Zusammenarbeit nahm Gestalt an, indem die alten Citroën-Nutzfahrzeugfabriken nach und nach geschlossen wurden Paris. Die Partner konzentrierten die Produktion in Lyon. Citroëns Hauptbeitrag war eine sehr tiefe Erfahrung in konventioneller und innovativer Fahrzeugtechnik und -konstruktion. Das erste Produkt dieser Zusammenarbeit war der Stradair, sowohl im Aussehen als auch in der Technik, als eine seltsame Ente im Lastwagen beißt.
1967
  • Im 1967 Das Unternehmen präsentierte den GR10, ausgestattet mit einem Sechszylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung mit 9,5 Liter Hubraum, 155 PS Leistung und einem 12-Gang-Schaltgetriebe, Druckluftbremsen und einem 19-Tonnen-PTAC-Chassis
1968
  • Im 1968 Berliet hat es vorgestellt normales Lenkermodell Stradair, mit einem Vierzylinder Dieselmotor mit 5,88 Liter Hubraum und 120 PS bei 2.600 U/min, ein Fünfgang-Schaltgetriebe, ein höhenverstellbares Luftfederung (eine Neuheit für die Zeit), Druckluftbremse, einen eingebauten Heizkörper und Frontantrieb als Option, wenn Chassis mit einem PTAC von 8,85 Tonnen. Dieser Typ ist das erste Produkt der Zusammenarbeit und späteren Fusion von Citroën (mittelschwere Nutzfahrzeuge) mit Berliet. Citroën selbst baute 1969 rund 4.500 Einheiten, die restlichen 20.000 waren Berliets.
1969
  • Im 1969 Berliet stellte zwei Modelle vor:
    • Der T60 mit zwei Dieselmotoren Ihrer Wahl:
      • eigener MS1240 (29,6 Liter, 12 Zylinder, 500 PS),
      • das Cummins VT1710C (21 Liter, 12 Zylinder, 635 PS, 6-Gang Allison-Halbautomatikgetriebe, Druckluftbremsen in 4x2-Konfiguration mit 60 Tonnen Nutzlast und 102,5 Tonnen PTAC Sovietunion bestellte 81 dieser Kipper für den Einsatz in den Kupfer-, Eisen- und Kobaltminen der Region gaï im Süden der Ural.
    • Der GR250 mit Dieselmotor MD63540 mit direkte Injektion, 6 Zylinder, 12 Liter Hubraum, 250 PS, ein manuelles Zwölfgang-Getriebe, Druckluftbremsen, ein PTAC von 19 Tonnen als Fahrgestell und ein 35 Tonnen PTRA als Zugmaschine.
  • In dieser Zeit ist die Modellpalette von Berliet mit 77 „Standard“-Typen und 35 „Sonder“-Typen wie 4x4 und 6x6-Fahrzeuge. Weitere 18 Modelle kamen hinzu wie Feuerwehrautos, Notfallfahrzeuge und Abschleppwagen sowie 30 regelmäßige Busse c.q. (halb-)Tourenwagen. Die meisten dieser Modelle waren mit mehreren Radständen erhältlich und auch Modelle mit alternativen Motoren wurden angeboten. Um diese Komplexität in der Versorgung rationell produzieren zu können, wurde eine Neuorganisation auf Werksebene notwendig, auch als Folge der bereits Mitte der 1960er Jahre einsetzenden Dezentralisierung. Somit ist die Herstellung von komplett niedergeschlagen Bausatz für den Export in 1969 konzentriert auf Venedig und die Schachtfertigung wurde 1970 vom Zentralwerk in neue Räumlichkeiten verlegt Heiliger Priester. Getriebe kamen aus der Fabrik von 1970 Saint- Ettienne.[Quelle?]
1970
  • Im 1970 Berliet präsentierte den GX0 auf der Salon de Paris, von dem nur ein Exemplar gebaut wurde. Dieses Fahrzeug war ausgestattet mit einem GM- 16-Zylinder-Dieselmotor mit 18.588 Litern und 530 PS bei 2.100 U/min und einem Fünfgang halbautomatisch, Längs- und Querdifferentialsperren, Druckluftbremsen, Michelin Niederdruckreifen ohne Luftkammer in 6x6 Konfiguration als Fahrgestell mit einer PTAC von 75 Tonnen und als Zugmaschine mit einer PTRA zwischen 120 und 280 Tonnen.
1971
  • Berliet eröffnet in 1970/71 vier neue Fabriken: 1970 in Saint-Priest, Te Andrézieux-Boutheon, und ein Jahr später zu Chambéry und te l'Arbresle.
  • Im 1971 Berliet übertrug die Produktion von Spezialfahrzeugen (unter anderem Fahrgestelle für Feuerwehr- und Müllfahrzeuge) an eine neue Tochtergesellschaft namens CAMIVA (Konstrukteursvereine für Material d'incendie, de voirie et d'aviation à Chambéry). Eine andere Tochter COMELA (Konstruktionen Mecaniques de l'Arbresle) konzentrierte sich auf die Herstellung von leichten Werkzeugen und Teilen. Diese Art der Spezialisierung bedeutete auch die Lösung traditioneller sozioökonomischer Probleme, die sich aus der Arbeit mit einer großen Anzahl von Menschen in einer Fabrik (oder an einem Ort) bei unterschiedlichen Arbeiten ergeben.[Quelle?]
  • Unterdessen ging die Expansion nach Übersee weiter: Berliet eröffnete 1971 eine Fabrik Kuba, die hauptsächlich in der Produktion von Bussen tätig war. Fidel Castro selbst fuhr das erste Exemplar der Band. Die prosperierende algerische Berliet-Tochter wurde unter dem Einfluss des damals herrschenden politischen Klimas von der Muttergesellschaft unabhängig und in ein technisches Joint Venture zwischen Berliet und dem Unternehmen unter dem Namen SONACOME (Société Nationale de Constructions Mécaniques) umgewandelt. deutz, unter der Führung der Regierung. 1975 produzierte das Unternehmen 5.000 Stück pro Jahr, meist Berliet-Modelle mit luftgekühlten Deutz-Motoren.
1972
  • Im 1972 begann mit der Produktion eines der am längsten produzierten Busmodelle Frankreichs: des Berliet (später: Renault) PR100 und PR180 (mk. ich). Der PR 100 und seine Derivate sind noch immer in ganz Frankreich zu finden. Auch Stadtwerke Saarbrücken hat/hatte PR 100 Exemplare in Betrieb. Es gibt auch eine Gelenkversion, den PR 180, der zwischen 1981 und 1983 produziert wurde. In seiner 25-jährigen Produktionszeit erhielt der Bus zweimal ein Facelifting und blieb dennoch der stets erkennbare PR 100. Das zweite Bild zeigt einen PR100 ( links) und ein PR100.2
1981
  • Renault war langsam in seiner Entwicklung von a Gelenkbus und kam erst 1979 mit einem Prototyp und 1981 mit dem Produktionsstart der PR 180. Dieses Modell hat eine Heckantrieb im Anhänger, der sowohl die Anhängerachse als auch die zweite Achse des ersten Wagens antreibt (wie man an den identischen Naben an der zweiten und dritten Achse des PR 180 erkennen kann). Aufgrund seines Produktionsstarts im Jahr 1981 kam die PR 180 nur noch als Renault (und nicht mehr als Berliet – obwohl es ein reinrassiger Berliet war) auf die Straße.
1972
  • 1972 entwickelte Berliet zwei Lkw-Modelle:
    • Der TR280, mit vorderer Fahrerkabine 'KB2400', mit Dieselmotor Typ 'MDS' (Direkteinspritzung, Turbolader, 6 Zylinder, 12 Liter Hubraum, 266 PS bei 1800 U/min, Achtganggetriebe, Druckluftbremse, ein oder zwei Schlafkojen und optional ein dritter (Mittel-)Sitz) als Fahrgestell mit einer PTAC von 19 Tonnen und als Zugmaschine mit einer PTRA zwischen 35 und 38 Tonnen (damals europäischer Standard).
    • Der TR320, mit vorderem Fahrerhaus 'KB2400', mit Dieselmotor Typ 'MDS' (Direkteinspritzung, Turbolader, 8 Zylinder, 15 Liter Hubraum, 310 PS bei 2300 U/min, Achtganggetriebe, Druckluftbremse) als Fahrgestell mit als PTAC von 19 Tonnen und als Zugmaschine mit einer PTRA zwischen 35 und 38 Tonnen (damals europäischer Standard) in 6x4-Konfiguration, als Fahrgestell mit einer PTAC von 22,5 Tonnen und als Zugmaschine eine PTRA von 38 Tonnen bis 120 Tonnen für den außergewöhnlichen Transport.
1973
  • 1973 Berliet und Volvo lange und intensive Verhandlungen über die Produktionskooperation für Busse und Lkw. Die kombinierte Produktion schwerer Lkw von Berliet und Volvo würde etwa 50.000 Einheiten pro Jahr betragen. Die Verhandlungen führten zu nichts. Berliet warf Volvo vor, nur an Volvos Produktion in Frankreich interessiert zu sein.
  • Berliet und saviem zwischen einem Spezialisten (mit hohen Stückmargen) und einem Massenproduzenten, mit dem Problem, dass der französische Heimatmarkt seit Anfang der 1970er Jahre bei den verkauften Fahrzeugen deutlich hinter dem restlichen Europa zurückbleibt.
  • Berliet erzielte weltweit gute Exportergebnisse, aber ein strukturiertes und fundamentales Wachstum kann ein Lkw-Hersteller nur mit einem soliden Heimatmarkt erzielen.
1974
  • Der PR14S war Berliets Halbtourenwagen, eingeführt 1974. Renault behielt dieses Modell im Programm, bis der FR1 die Position in diesem Segment übernahm.
1974
  • 1973/74 begann eine neue Zusammenarbeit mit der Volksrepublik Polen Gestalt annehmen: der polnische Hersteller Jelcz - außerhalb Polens durch die staatliche Gesellschaft vertreten Pol-Mot - begann die Produktion von Berliet-Bussen unter Lizenz für das Busmodell von ., produziert seit den frühen 1950er Jahren koda ersetzen zu können. Es handelte sich um die Produktion einer im Wesentlichen PR 110, die übrigens mit einem - ebenfalls lokal in Lizenz gefertigten - LeylandMotor vom Typ 690.
  • Später entwickelte sich dieses Fahrzeug weiter zu einem mehr oder weniger eigenständigen Modell, bei dem die Merkmale des ursprünglichen Designs nur für den Kenner erkennbar waren. 1974 stellte Berliet die KB-Baureihe vor, mit dem 880KB, einem Fahrgestell mit vorderer Kabine Typ 2200 mit drei Sitzen für den Verteilerverkehr mit einem Dieselmotor Typ MD642030B (Vierzylindermotor, 5,88 Liter Hubraum, 135 PS, ein BXSL Fünfgang Getriebe, Druckluftbremsen und optional a Sperrdifferenzial mit einem PTAC von 13 Tonnen. Darüber hinaus ist die 950KB, in 4x2Konfiguration, mit den Optionen Schlafkabine und Differenzialsperre, als Fahrgestell ein PTAC von 13,6 Tonnen und als Zugmaschine ein PTRA von 21 Tonnen.

Der Verkauf an Renault

1974
  • Die französische Regierung übte in den 1960er und 1970er Jahren eine klare Kontrolle über die französische Industrie aus und zog es vor, nicht mehr zu sehen, was mit ihr geschah einzigartig passiert: ein großer Produzent (in diesem Fall Lastwagen) war durch die Eingliederung in die italienische . in ausländische Hände geraten FIATGruppe (später: IVECO).
  • Denn Berliet und SAVIEM Beide fanden sich im Niemandsland zwischen Spezialist und Massenproduzent wieder (und auch die Zahlen bei den Pkw-Herstellern in Frankreich waren nicht ganz gesund), beschloss die Regierung eine grundlegende Um- und Neuordnung der französischen Straßenfahrzeugproduktion.
  • Peugeot, der stärkste private Pkw-Hersteller in Frankreich, wurde mit der Übernahme des angeschlagenen Citroën in der späteren Zeit beauftragt PSA wäre - unter Beibehaltung der Citroën-Identität. Peugeot erhielt für diese Operation 1 Milliarde französische Francs Staatliche Beihilfe, eine astronomische Menge nach den Proportionen der Zeit.
  • In derselben Richtlinie verfügte die französische Regierung, dass (staatseigene Firma) musste Renault das Familienunternehmen Berliet übernehmen und mit der Entwicklung, Produktion und dem Vertrieb von Nutzfahrzeugen der Marke SAVIEM, der Nutzfahrzeugtochter von Régie Renault, verschmelzen. Renault erhielt für dieses Projekt Unterstützung in Form von 500 Millionen FFR – undenkbar im Jahr 2009.
  • SAVIEM selbst war ein Zusammenschluss von latil, somua und Renault, das in den 1950er Jahren Gestalt angenommen hatte, aber nicht profitabel war. Darüber hinaus hatte SAVIEM keine Erfahrung mit der Entwicklung und dem Bau schwerer Lastkraftwagen.
  • Der Zusammenschluss war keine schnelle Operation: Die Marken, Modelle und Händlernetze existierten vorerst parallel weiter. Ab 1978 erhielten auch die mittelschweren Berliet-Trucks die modulare Viererclub-Kabine, wodurch sie von SAVIEM-Modellen nur schwer zu unterscheiden waren. Jeder Typ dieser Baureihe war unter den Markennamen Berliet, Renault oder SAVIEM erhältlich!
  • Die Produktionszahlen von Berliet schwankten Ende der 1970er Jahre trotz des schwachen Inlandsmarktes immer zwischen 26.000 und 27.500 Einheiten, hauptsächlich schwere Lkw. In diesen Jahren fertigte SAVIEM 60.000 Einheiten hauptsächlich von leichten Lastkraftwagen sowie Bussen. Diese Daten brachten Eigentümer Renault auf eine Gesamtproduktionszahl von 75.000 Einheiten pro Jahr. Diese Zahl wird von Fachleuten als Schwellenwert für eine finanziell gesunde Nutzfahrzeugproduktion gesehen.
  • Um „sichere“ Produktionszahlen zu erreichen, mussten Produktion und Absatz um 30 % gesteigert werden, was eine große Herausforderung war. Das Renault-Management hatte sich schon seit mehreren Jahren für die Übernahme von Berliet eingesetzt - gerade weil es ein so starker Player auf dem schweren Lkw-Markt war. Berliet war in den Regierungsplänen nicht bekannt. Der damalige Präsident de la République, Valery Giscard d'Estaing dreef met deze samenvoeging een oud plan van hem door: hij had dit plan reeds geopperd in 1964 in zijn rol als minister van Financiën.
  • Een samensmelting als deze bracht een heleboel leed met zich mee, vooral op het personele vlak. Naar alle waarschijnlijkheid was het grootste probleem de naast elkaar bestaande dealernetwerken van Berliet en SAVIEM in Frankrijk. De sanering die ook hier moest plaatsvinden was pijnlijk en contraproductief voor de verkoop van de bedrijfsauto’s van de twee merken in Frankrijk, die toch al leed onder toenemende buitenlandse concurrentie (Volvo, Mercedes, M.A.N., Scania en DAF doken in de jaren zeventig voor het eerst en in toenemende mate op in het Franse straatbeeld). Berliet had in 1974 24.000 mensen op de loonlijst.
1975
  • "The Transcontinental (properly designated the "HA" Series) was under development for a long time before its' launch and Ford invested alot of effort into the project. Eventually they settled on a classic Cummins - Fuller - Rockwell drive line with Burman steering and Girling brakes in a US Ford L Series chassis, topped off with a French cab from Berliet. The truck was built in Amsterdam - truly an international effort. The basic 4x2 tractor model was yours for about 13 and a half grand in the Summer of '75. Sometimes criticised for poor fuel economy from the 'small cam' Cummins, a high unladen weight and excessive cab nod (one driver told me you could read your own front number plate if you pulled up too sharply!) they nevertheless got a respectable following from a variety of users including Middle East operators and own account fleets." The Photo above right is a press photo of a 4x2 waggon and drag from the launch of the Transcontinental back in April 1975 The second picture is the cover of a contemporary Ford brochure.
1977
  • In 1977 presenteerde Berliet een vrachtwagenmodel met de type-aanduiding TR350 met een dieselmotor MIVS083530, voorzien van turbocompressor, een V8-blok met 14,96 liter inhoud, 356 pk bij 2 000 tpm, een Fuller-dertienversnellingsbak (type RTO12513), luchtremmen, een langssperdifferentieel voor de aangedreven wielen in 6x4-configuratie, met als chassis een PTAC van 26 ton en als trekker voor een PTRA van 38 ton, oplopend tot 180 ton voor uitzonderlijk vervoer (‘convoi exceptionnel’). Berliet ontwikkelde een topklasse-trekker op basis van de TR350 en noemde deze ‘Centaure’. Maar dit luxueus uitgeruste voertuig was geen lang (productie-)leven beschoren bij Renault. Alleen de productie van het basismodel werd voortgezet onder de naam R360.
1978
  • In 1978 introduceerde Berliet drie modellen:
    • als eerste de CBH280, een torpedoneusmodel voor de bouwplaats, met een turbogeladen zescilindermotor van 12 liter met 260 en 283 pk, achtversnellingsbak (optie: 18 versnellingen), luchtremmen, in 6x4 en 6x6-configuratie leverbaar met 34 ton mogelijke PTAC maar beperkt tot 26 ton op de openbare weg;
    • Als tweede introduceerde Berliet de GRH235, met driezits Saviem-cabine (uitvoering als slaapcabine optioneel). Dieselmotor MIDS062030, een zescilinder met turbocompressie en 8,82 liter zuigerverplaatsing en 228 pk bij 2.400 tpm, een achtversnellingsbak BM8, luchtremmen, in configuratie 6x4, als chassis met 26 en 30 t PTAC;
    • Als derde de GLR230, met M4-cabine, een zescilinder dieselmotor met 192 of 216 pk, twee typen BDSL-versnellingsbak met 6 et 11 versnellingen, luchtremmen, in de configuraties 4x2 en 4x4, met als optie een buiten de cabine gemonteerd, gigantisch luchtfilter met hooggeplaatste luchtinlaat voor de export naar Afrika. Als chassis had dit model een PTAC van 19 ton.

Verder onder de vlag van Renault

1979
1980
  • In het begin van de jaren tachtig verdwenen de namen ‘Berliet’ en ‘Saviem’ definitief van het Franse en Europese vrachtwagentoneel. De twee merken vormden vanaf dat moment één geheel: Renault Véhicules Industriels (‘RVI’).
  • Sommige van de door Berliet geconstrueerde modellen zouden nog vijftien jaar na de fusie geproduceerd worden, zoals de latere R-serie van Renault. Hetzelfde geldt voor de motoren-ontwikkeling van Berliet: de 06.02030-motor en het grotere 06.3540-exemplaar haalden het jaar 2000 in productie, zijnde volbloed Berliet-ontwikkelingen.
  • In 1980 introduceert Renault een middelgroot chassis-model, de JK, met een viercilinder 5,48 liter, 90 pk dieselmotor en vier- of vijfversnellingsbak, tussen 6 en 7,5 ton nuttig laadvermogen en een keuze aan cabines variërend van dag- en slaapcabine tot aan verlengde cabine met zeven zitplaatsen.
  • Het voertuig maakte gebruik van een cabine, die uit de erfenis van SAVIEM kwam. SAVIEM was betrokken bij deze ontwikkeling van deze cabine in de ‘Club van Vier’ (DAF, Volvo, SAVIEM, Magirus). Elk van de leden van de Club van Vier heeft deze ‘Viererclubcabine’ - al dan niet in afgeleide en vergrote vorm - nog lang gebruikt. Dit model werd tegelijkertijd ook als ‘Mack’ verkocht in de VS via het dealernetwerk van Mack aldaar.
1981
  • In 1981 start RVI de onderhandelingen tot verwerving van twee fabrikanten buiten Frankrijk: ‘Karrier Motors’ in Engeland en ‘Barreiros SA’ (beide onderdeel van Chrysler-Europe) in Spanje.
1983
  • Renault neemt in 1983 de Europese bedrijfswagendivisie van Chrysler-Europe.Chrysler Europe bestond onder meer uit:
    • Simca/Talbot (ging over in handen van Peugeot),
    • Karrier/Rootes in Engeland (bouwde Dodge 50),
    • Barreiros / Dodge in Spanje (bouwde bus- en vrachtwagenchassis). Door deze aankoop betrad Renault de Engelse markt voor lichte tot middelzware bedrijfsvoertuigen. Renault werd er destijds van verdacht gewoon de productiecapaciteit in de UK van Karrier/Chrysler te hebben gekocht. Zij zouden meer geïnteresseerd zijn, om de daar te bouwen eigen modellen (onder andere Master) via het eigen dealerkanaal af te zetten in de UK dan om de oorspronkelijke Dodge 50 verder te ontwikkelen.
  • De Dodge 50-serie, later verkocht als Renault 50 waren lichte bedrijfswagens, geproduceerd in de UK door Chrysler Europe tussen 1979 en 1993. Dit was de laatste erfenis van wat ooit Karrier maakte aan bedrijfswagens voor de Engelse markt. De 50-serie omvatte een breed sortiment chassis- en carrosserieconfiguraties, inclusief twee duidelijk verschillende cabine-ontwerpen. Het laadvermogen van de modellen bewoog zich tussen 3.500 en 7.500 kg. Er waren ook diverse krachtbronnen verkrijgbaar, waaronder de een PerkinsPhaser. Er was ook een 4x4 en de diverse carrossiers bouwden het voertuig zeer uiteenlopend op van kipper tot minibus.
  • In Spanje werd de vennootschap met de naam Barreiros / Dodge omgedoopt tot RVI España. De PR100 werd aldaar geassembleerd en kreeg een lokale carrosserie van Hispano Carrocera. Deze combinatie was een logisch vervolg op de nauwe samenwerking tussen de oude fabriek van Barreiros en Hispano Carrocera, voorganger van Van Hool España. Deze fabriek maakte ook de chassis welke later verkocht zouden worden als Renault A290 et A320. Deze chassis werden van Spaanse carrosserieën voorzien, zoals die van Ugarte, Unicar en Ebrocar.
  • In 1983 werd de serie G geïntroduceerd met zescilinder 9,8 MIDR-motoren met een vermogen tussen de 182 en 338 pk en twee typen versnellingsbak (met 9 en 18 versnellingen), luchtvering, luchtremmen (met ABS) als 4x2, 6x2 en 6x4. Het model gebruikte de vergrote Viererclub cabine (zoals Volvo dat ook deed met zijn FH 8). Als chassis kan het model een PTAC van 26 ton hebben en als combinatie trekker oplegger een PTRA van 44 ton. De G-serie, die overigens veel gebruikt wordt voor openbare diensten, werd omgedoopt tot ‘Manager’ in 1991 en de productie werd gestaakt in 1996.
  • In 1983 presenteerde Renault zijn nieuwe toerwagen, de FR1. Dit model werd behoorlijk geliefd zowel bij toerwagenexploitanten als bij lijndienstexploitanten voor lijndiensten op de lange afstand. Buiten Frankrijk betekende deze toerwagen commercieel niet veel.
1987
  • Eind 1987 werd het eerste exemplaar van de nieuwe stadsbus R312 geleverd. Het model vond grote verspreiding in Frankrijk, daarbuiten in Zwitserland (Genève), België (TEC, zie plaatje rechts) en Duitsland (!) waar Stadtwerke Saarbrücken met R312 rijdt/reed.

De R312 had het tij tegen: de tendens richting lagevloerbussen maakte het model vrij snel onaantrekkelijk. Het bleef - ondanks het eigentijdse voorkomen - een conventionele bus met een minder makkelijke toegankelijkheid. De Waalse busonderneming TEC (tegenhanger van De Lijn in Vlaanderen) kocht 315 wagens, die werden afgebouwd bij EMI in België en kwamen in dienst tussen 1994 en 1997. Een exemplaar uit deze serie is te zien in Luik/Liège.

1988
  • In 1988 introduceert Renault de Midliner, een chassis voor stedelijk distributiewerk met een turbo-geladen viercilinder, 3,8 liter, 98 pk krachtbron met een handgeschakelde 5 of 9-bakstransmissie en wielbases tussen de 3,86 en 5,90 meter en tussen de 6 en 9 ton PTAC. Als optie werd ook de MIDR 6 cilinder, 6,18 liter, 196 – 226 pk motor met een wielbasis van 10,18 meter aangeboden, voorzien van luchtvering en met 15,7 PTAC. Als trekker heeft de Midliner een PTRA van 35 ton. De cabine is een late en opgepoetste versie van de ‘Viererclub-Cabine’. Dit is vooral te zien aan de deuren en zijpanelen van de cabine.
1990
  • Na de aankoop van het deelbelang in 1979 verwerft Renault in 1990 de gehele zeggenschap over Mack Trucks.
1990
  • 1990 is het introductiejaar van wat twintig jaar later nog altijd een succesnummer zal blijken te zijn: de ‘Renault Magnum’ (oorspronkelijk nuchter aangeduid met AE, Alliance Europeénne), aanvankelijk alleen leverbaar met een Mack-krachtbron, later ook met Renault-motoren.

De AE wordt ook geïmporteerd en gedistribueerd in Australië, hier onder de merknaam Mack en gemotoriseerd met een vijftienliter Cummins-diesel (‘Signature’) met 565 pk.

1991
  • De Renault Tracer was de nieuwe Renault-streekbus met middenmotor en opvolger van het SAVIEM S45-gamma. Het model werd geïntroduceerd in 1991 en werd na slechts negen jaar productietijd omstreeks het jaar 2000 reeds opgevolgd door de modellen Acer en Axer. De Tracer was de eerste Renault-bus met een naam als type-aanduiding. Het front was bijna identiek aan de R312.
1992
  • In 1992 werd een nieuw model vrachtwagen voor de bouwplaats geïntroduceerd, de Maxter G340TI, met een dieselmotor voorzien van turbocompressor, 6 cilinders, van 260 tot 338 pk, 9.8 liter cilinderinhoud, een overbrenging met 9 versnellingen, luchtremmen, ABS en ASR als optie en een maximale voertuigmassa (‘PTAC’) van 26 ton, in de configuraties 6x4 en 8x4. De cabine is een vergrote nazaat van de ‘Viererclub-Cabine’
  • ‘Renault Véhicules Industriels’ heet vanaf nu[(sinds) wanneer?] ‘Renault V.I.’.
1995
  • Renault introduceerde zijn lagevloerbus relatief laat onder de naam ‘Agora’. Het voertuig heeft een brede verspreiding in Frankrijk, daarbuiten nauwelijks. Renault/Irisbus biedt de Agora ook aan met aardgasaandrijving en als gelede wagen.
1996
  • In 1996 introduceert Renault twee nieuwe model-families: de Premium en de Kerax.
    • De Premium is het vlootvoertuig bij uitstek: relatief laag eigen gewicht, niet extreem luxueus, een aantrekkelijke aanschafprijs bij gunstige prijs-/prestatieverhouding en relatief lage exploitatiekosten. Zo’n voertuig verdient zijn geld in een extreem competitieve markt, waar elke cent telt. De winst in die markt zit ‘m in de massa en dat merk je aan het voertuig: meestal een tikje minder luxueus en minder zwaar gemotoriseerd (dus lichter) dan zijn broers in het top-segment.

Zijn rechtstreekse concurrenten zijn Mercedes Axor, Volvo FM10/12, DAF CF 95 en de M.A.N. TGL, alle uitgelegd op laag eigen gewicht en gunstige exploitatiekosten.

    • Premium Distribution is het chassis voor het zwaardere distributiewerk, met een motorvermogen tussen de 200 en 300 pk en verlaagde cabine c.q. instap.

Hier zijn vooral de lichtere Axors en Atego’s van Mercedes alsook de TGM van M.A.N. en de CF 45/55 van DAF geduchte concurrenten.

    • Omdat het voor bepaalde vormen van vervoer niet zinvol is, om de truck met het hoogste vermogen of het meeste comfort te hebben ligt het in deze situatie (vooral: tank- en silovervoer) voor de hand een auto zo mager mogelijk te specificeren, zodat er zo veel mogelijk ruimte voor nuttige lading blijft.

Renault heeft voor deze doelgroep de Premium in huis, die zelfs in de versie met verhoogd dak en een redelijk comfortabel aangeklede cabine niet meer dan 6700 kg eigen massa heeft.Aangedreven wordt de Premium door een common rail diesel, die uiteraard voldoet aan de Euro 3 emissie-eisen. De inspuiting wordt volledig elektronisch geregeld; er is in principe geen mechanische aansturing meer, los van een hogedrukpomp die het gemeenschappelijke brandstofreservoir aan de motor onder druk houdt. Die druk bedraagt maximaal 1500 bar. Van dit gemeenschappelijke reservoir - de common rail - lopen er brandstofleidingen naar de verstuivers in de verschillende cilinders. De Renault-motor heeft een boring en slag van 123x156 mm en een cilinderinhoud van 11 liter. De dCi 11, zoals de motor heet, leverde in de door ons gereden uitvoering een vermogen van 361 pk (266 kW) - bij 1900 tpm - en een hoogste koppel van 1670 Nm tussen 1050 en 1400 Nm.

    • De Kerax is te beschouwen als het werkpaard voor de bouwplaats en is speciaal geconcipieerd voor opbouw met kiepbak, betonmixer en soortgelijke toepassingen. Voor dit soort voertuigen is de power take-off (PTO) bijna standaard omdat bij dit soort opbouw de opbouw zelf ook energievoorziening nodig heeft voor (meestal) hydrauliek. Ten opzichte van de (pure) wegvoertuigen hebben dit soort voertuigen naast de korte eindoverbrenging en aangepaste overbrengingsverhoudingen altijd meer bodemvrijheid en kortere voor- en achteroverstek. Ook hier heeft Renault zware concurrentie uit het omliggende Europa: IVECO Trakker, Mercedes Axor, M.A.N. TGX, Scania, Volvo.
1999
  • In 1999 richtten de samenstellende partners ‘Irisbus’ op.
    • Samenstellende partners zijn: Renault Bus en FIAT-Iveco, die aldus hun Europese bus-divisies samensmolten en afslankten.
    • Renault en IVECO schiepen Irisbus om zowel markten als modellen te ontwikkelen.

Irisbus is nu[(sinds) wanneer?] verantwoordelijk voor alle bus- en toerwagenontwikkeling en –fabricage in de IVECO-groep en als aanbieder een belangrijke speler in stads- school-, streek- en toerwagenmarkt.

  • In Europa heeft Irisbus zowel ontwikkelings- als fabricagevestigingen in Frankrijk (in Vénissieux – de ‘Berliet-wortels’ in dit verhaal), Italië, Spanje, Tsjechië (Karosa) en Hongarije (Ikarus). Op wereldniveau speelt Irisbus eveneens een belangrijke rol door de inbreng van CBC-Iveco in Changzhou (China). In 2003 verkocht Irisbus meer dan 13.000 eenheden over de hele wereld.
  • Irisbus is een van de zeldzame busbouwers die werken met het kataphoresische ‘E-dip’ anticorrosiesysteem met de mogelijkheid om een bus(-deel) met een maximale lengte van 15 meter in zijn geheel in het kataphoresebad te ‘dopen’.
  • Irisbus biedt een alomvattende keuze van op duurzaamheid georiënteerde constructies en vervoersoplossingen. Het bedrijf bekleedt een leidende positie op het gebied van duurzame exploitatietechniek: deeltjesfilters, aardgasmotoren, elektrische en hybride aandrijvingen, nieuwe generatie-trolleybussen en trams-op-banden. Ook de brandstofceltechniek is een van de ontwikkelingsvelden van Irisbus.
  • In 2001 moest Renault zijn 50% belang in Irisbus aan IVECO verkopen om toestemming te kunnen krijgen voor de deal met Volvo.
1999
  • De Recreo is de standaard Renault-schoolbus en is op de markt gekomen omstreeks 1999.

In feite is het een Karosa-product uit de Tsjechische Republiek, aangepast aan de Franse smaak en voorzien van Renault-aandrijfcomponenten. Op dit plaatje uit 2001 is de Recreo al te zien als Irisbus-model.

2000
  • De Renault Ares is een semi-toerwagen, geschikt voor streekvervoer en dagtrips.

Op de busbeurs in Kortrijk in 2001 werden de diverse Renault-modellen uitsluitend als Irisbus gepresenteerd. De naam 'Renault' verdween aldus omstreeks 2001 van het bustoneel.

  • Op de Bedrijfsauto-RAI 2000 lanceerde Renault de Midlum, als opvolger van de Midliner. Inmiddels heeft deze nieuwe distributietruck zich ontpopt als een redelijk succesvolle auto. Renault heeft behoorlijke aantallen geregistreerd op de Nederlandse markt. Maar Renault Nederland wil meer, vandaar dat de Midlum inmiddels ook leverbaar is als compleet opgebouwde auto, kant-en-klaar om zo in te zetten. De Renault Midlum is een uitgesproken lichte truck. De eigen massa van de chassis/cabine bij onze testtruck, een Midlum 180.12 met een wielbasis van 5148 mm, was volgens de specificatie niet meer dan 3799 kg. De meeste concurrenten zijn op z'n minst enkele tientallen kilo's zwaarder. Compleet met opbouw weegt de auto 6220 kg - bij een totaal GVW van 11990 kg betekent dat een nuttig laadvermogen van 5770 kg.
2001
  • De Axer is een licht geretoucheerde Recreo met een luxueuzer presentatie. Dit maakt het model geschikt als lijn- en toerwagen. Kritische gebruikers als de Duitse Bundeswehr beoordelen het voertuig positief, getuige de order voor 32 exemplaren in 2005. De Axer heeft corrosiebescherming door kataphorese, 352 pk Cursor 8-motor, schijfremmen rondom, ABS, ASR, Telma retarder, veiligheidsgordels voor alle 54 stoelen, air conditioning et cetera. Deze voertuigen worden gebouwd in de Irisbus-fabriek in Vysoké Myto (Tsjechische Republiek). De Axer is een succesvol model in onder andere Duitsland (naast Frankrijk en Tsjechië). Er zijn er in Duitsland alleen al meer dan 100 verkocht aan de diverse exploitanten.
  • In 2001 draagt Renault 100% van zijn aandelen ‘Renault VI’ over aan AB Volvo, op dat moment zelf volledig geconcentreerd op zware vrachtauto’s (vanaf 12 ton totaalgewicht) na de verkoop van de Volvo-personenwagendivisie aan Ford. In ruil neemt Renault een belang van 21,6% in de Zweedse vrachtwagenfabrikant, waardoor de Fransen voornaamste aandeelhouder worden en vetorecht krijgen (naast de oorspronkelijke eigenaars, de familie Wallenberg). Tegelijkertijd neemt Renault op dat moment - gedwongen - afscheid van de busbouw (zie hierboven onder 'Irisbus’), waarmee de naam Renault verdwijnt uit de (nieuwbouw-)buswereld.
2002
  • In 2002 wordt ‘Renault VI’ omgedoopt in Renault Trucks, een meer internationale benaming.
2008
  • Vanaf 2008 biedt Renault zijn vierasser uit de Kerax-serie aan met hetzelfde 460 of 500 pk 13 liter DXi13-blok als gemonteerd in de Magnum. De 460 pk DXi13 levert een koppel van 2.300 Nm terwijl de 500 pk zespitter een koppel van 2.450 Nm levert.
  • De Premium Lander 8x4 maakt de zes- en achtassers compleet. Dit voertuig is ontworpen om een optimum aan nuttig laadvermogen en overige specificaties voor de bouwplaats en aanverwante inzet te bieden.

De Premium Lander is speciaal geschikt gemaakt om te worden opgebouwd met betonmortelmixers, kranen, kiepbakken, afvaltransportbakken et cetera.

  • De superaerodynamische ‘Optifuel Lab’ trekker-trailer-combinatie van Renault die in 2008 een besparing in brandstofconsumptie van 13% liet zien in een rechtstreekse vergelijking met een gelijkwaardige combinatie (zijnde een 450pk-DXi trekker-trailercombinatie als referentievoertuig) zonder deze aerodynamische optimalisatie. De Optifuel Lab verbruikt 4,5 liter op 100 kilometer en produceert 120g minder CO2 per gereden kilometer. Op het front van de Optifuel Lab is afgeronde en (met 300 mm) verlengde neus en meegebogen bumpers gemonteerd. Aan de achterkant heeft de bijpassende trailer een extra luchtgeleider met een lengte van 700mm. De Lamberet-koeloplegger heeft een licht gerond dak om het waterdruppelprofiel te benaderen.

Modellen

Externe link

Literatuur

  • (en) Berliet, auteur: Pat Kennett, Uitgeverij: Patrick Stephens Limited, 1981, ISBN 0 85059 450 2
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