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Dienstregeling

Mit Zeitplan ist die zeitliche und örtliche Planung eines Transport-Service. Genau genommen könnte der Zeitplan auch für andere verwendet werden Dienstleistungen als Transportdienstleistungen, aber das geschieht nur im übertragenen Sinne. Der Stundenplan ist a Zeitplan im Voraus, um dies von der Gestaltung des Dienstes während der Implementierung zu unterscheiden.

Ein Service hat oft eine Nummer, die innerhalb eines Tages eindeutig ist. Je nach Verkehrsmittel kann dies zum Beispiel eine Fahrtnummer (oder genauer ein Zugnummer) oder ein Flugnummer erwähnt.

Fahrplan hat noch eine zweite Bedeutung: Er ist auch ein Hinweis auf eine schematische Darstellung eines Fahrplans, z Abflugstaat.

Funktionen

Ein Fahrplan' hat mehrere Funktionen:

  • die informieren Reisende über das Transportangebot, damit sie ihre Reise planen können
  • Einweisung des Personals der Fahrzeuge über die zu befolgenden Zeiten und Routen

Laut Fahrplan, PersonalGitter und Geräteeinsatz geplant.

Bei der Eisenbahnen ist der Fahrplan im weitesten Sinne die Regulierung der Bewirtschaftung und Nutzung der Eisenbahninfrastruktur; Fahrplan ist dabei eine Übersicht über das geplante Bahnverkehrsprodukt aller Verkehrsträger hinsichtlich Abfahrts-, Durchgangs- und Ankunftszeiten der Züge an Fahrplanpunkten; ein Fahrplanpunkt ist ein Punkt, der bei Zugserviceprozessen eine Rolle spielt, wie z Stationen, stoppt, Verbindungen, bewegliche Brückenund Standorte, die für die Handhabung von Geräten und Personaldienstleistungen relevant sind Der Fahrplan dient unter anderem dazu, die Bahnverkehrssteuerung wie man die Signale und Weichen bedient.

Für den Reisenden ist der Fahrplan nämlich der Prospekt, anhand dessen er beurteilen kann, ob er die Beförderungsleistung tatsächlich in Anspruch nehmen möchte. Entscheidet sich der Fahrgast, die Beförderungsleistung tatsächlich in Anspruch zu nehmen, wird der Fahrplan somit auch zum Liefervertrag für die Leistung, die der Fahrgast (in der Rolle des Kunde) des Spediteurs (in der Rolle des Lieferant) nimmt ab. Kann der Beförderer seiner Lieferverpflichtung, beispielsweise aufgrund einer Verspätung, nicht nachkommen, kann der Reisende eine Rückerstattung verlangen. (Nur in der Beziehung zwischen Passagier und Beförderer ist es schwierig, dass ein Teil der Kosten vom Staat übernommen wird, wodurch auch eine Kunden-Lieferanten-Beziehung zwischen Staat und Beförderer entsteht und der Beförderer nicht immer die Interessen des Reisenden in den Vordergrund stellt.)

Fahrplan Jahr

Seit 2002 nutzen europäische Bahnen a Fahrplan Jahr die am zweiten Samstag im Dezember um Mitternacht, also am Sonntag um 0:00 Uhr, in Kraft tritt. Dies betrifft nicht nur den Personenverkehr, sondern auch die Kapazitätsvergabe etc. für den Güterverkehr.[1] Bis einschließlich 2001 begann das Fahrplanjahr Ende Mai.

Bei einem Fahrplanjahr ist als Jahr das Jahr zu verstehen, das nach dem Startmonat beginnt; Fahrplanjahr 2012 läuft beispielsweise von Sonntag, 11. Dezember 2011 bis Samstag, 8. Dezember 2012.

Fahrplan der öffentlichen Verkehrsmittel

Zugabfahrtszeiten auf gelbem Plakat, europaweit üblich (außer der britische Inseln).

Wie bereits erwähnt, beziehen sich Fahrpläne in der Regel auf Fahrpläne im in öffentlicher Verkehr. Ein Fahrplan legt fest, wann Kunden von A nach B reisen können und wann sie in B ankommen. Fahrpläne werden zunehmend in elektronischer Form zur Verfügung gestellt. Fahrpläne in Broschürenform sind nach wie vor gebräuchlich, aber aufgrund des Gewichts, der Kosten und der Aktualität weniger in Buchform.

Wie oben deutlich wurde, ist der Zeitplan eng mit der Produktionsplanung verzahnt: Personalleistungen und Geräteeinsatz.

Ein Fahrplan für eine einzelne Buslinie kann einfach erstellt werden. Man kann Bus zum Endpunkt fahren und sofort wieder zum Ausgangspunkt zurückkehren.

Obwohl ein solcher Fahrplan sehr effizient ist (schließlich wird der Bus maximal ausgelastet), wird meist ein Fahrplan mit einem festen Takt von 60, 30, 15 oder sogar 10 oder 7½ Minuten gewählt. So entsteht ein Muster, das sich der Kunde leicht merken kann.

Die Bahn ist komplexer als der Busverkehr. Die Kapazität des Gleises ist begrenzt und bei der Erstellung eines Fahrplans für den Zug ist die Kapazität der genutzten Streckenabschnitte und Anschlussstellen zu berücksichtigen.

Jedes Jahr am zweiten Sonntag im Dezember wird der neue Fahrplan von den Bahngesellschaften in ganz Europa eingeführt.[2]

Anschlüsse

Es wird noch komplexer Verbindungen: Diese sorgen dafür, dass ein Fahrgast mittels Umsteigen problemlos von A nach B gelangen kann, auch wenn es keine direkte Verbindung zwischen diesen beiden Orten gibt. Dies bedeutet, dass Züge oder Busse ungefähr zur gleichen Zeit an einem Knotenpunkt ankommen oder abfahren müssen.

Kreuzungsfahrplan mit 00/30-Symmetrie

Einer der fortschrittlichsten Fahrpläne ist der Kreuzungsfahrplan, wo viele Zugserie Ankunft und Abfahrt an einer Reihe wichtiger Verkehrsknotenpunkte ungefähr gleichzeitig. Das NS führte dieses System zuerst im Projekt ein Verfolgen Sie die Schlacht '70, und es erwies sich als sehr erfolgreich. Das Konzept wurde von verschiedenen Bahnunternehmen und insbesondere in Schweiz weiter perfektioniert.

Vorläufer dieses Systems wurden 1909 auf der Hofplein-Linie (Scheveningen-Den Haag-Rotterdam Hofplein), 1927 auf der Alten Linie (Amsterdam-Rotterdam). Hier war das System: ein Schnellzug alle halbe Stunde und ein Bummelzug alle zwei Stunden. Ein Durchbruch gelang 1934, als zwei Zugserien mit den DE-3 Triebzügen und den Dampfdieseln in Utrecht gleichzeitig in beide Richtungen ein- und ausfuhren. Eine Stunde Amsterdam-Eindhoven v.v. und Den Haag/Rotterdam-Arnhem v.v. und die andere Stunde Amsterdam-Arnhem v.v. und Den Haag/Rotterdam-Eindhoven, die auf demselben Bahnsteig (Kreuzbahnsteig) miteinander verbunden sind.

1938 trat ein starrer bundesweiter Fahrplan in Kraft. In diesem Jahr wurden 150 Bahnhöfe geschlossen, aber die restlichen Bahnhöfe wurden häufiger und regelmäßiger bedient. Dieser Zeitplan wurde durch den Krieg weniger starr, aber sie kehrte 1947 zurück. Spoorslag '70 war nur eine weitere Vervollkommnung und Erweiterung von sechzig Jahren Erfahrung.

Für den Kunden bedeutet das mehr Übersichtlichkeit durch die festen Zeiten und einen einfachen Umstieg durch Zugreihen (die feste Verbindungen anbieten). Allerdings belastet die Zugreihe die Kapazität eines Umsteigebahnhofs stark, was die Pünktlichkeit gefährdet, was wiederum dazu führen kann, dass Anschlüsse für den Fahrgast fehlschlagen.

Multimodale Fahrpläne

In dem IGO-Projekt ist dieser Fahrplan das erste Mal in den Niederlanden für mehrere Verkehrsträger angewendet; das heißt es auch Busverkehr wurde in das System aufgenommen. Dies erwies sich in der Praxis als sehr erfolgreich. Ab Ende der 1990er Jahre wird dieses Projekt vom integrierten Bus- und Bahnunternehmen durchgeführt Syntus.

Organische Planung

Vor kurzem in der Bahnsektor sprach über organische Planung. Fahrplanzeiten werden auf Basis gemessener Lenkzeiten und nicht auf Basis von Kundenwünschen und Kalkulationen ermittelt. Der Grund dafür ist, dass Züge auf stark befahrenen Streckenabschnitten manchmal aufgehalten werden, weil ein vorheriger Zug noch nicht abgefahren ist. Dies führt im aktuellen System zu Verspätungen, da die gegenseitige Behinderung der Züge bei der Berechnung der Fahrzeiten nicht berücksichtigt wird. Dieser Ansatz ist vergleichbar mit der Arbeitsweise von Bus- und Straßenbahnunternehmen. Vorerst hält der Bahnsektor jedoch am System eines konfliktfreien Fahrplans fest, was bedeutet, dass in der Theorie es werden keine Störungen zwischen den Zügen verhindert.

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