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Greeves ist ein britisch historische Marke von Motorräder.
Der Firmenname lautete: Invacar Ltd., später Greeves Motorcycles, Thundersley, Essex (1953-1978) und Greeves Motorcycle Ltd, Chelmsford, Essex (1999-?).
Geschichte
Greeves Thundersley
Kurz nach dem Zweiter Weltkrieg konstruiert Bert Greeves mit einem 98ccm-Motor von a Rasenmäher eine motorisierte Rollstuhl für seinen gelähmten Cousin Derry Preston-Cobb. Die erste Aufführung der Invacar war ein dreirad mit a Segeltuch Motorhaube und 125ccm Motor.
Greeves und Preston-Cobb entwickelten bald ein Dreirad kleines Auto jetzt sofort Glasfaser-Körper und ein Villiers-Zweitaktmotor. Greeves hat einen Vertrag von der Ministerium für Renten und Sozialversicherung zu 1973 diese Fahrzeuge zu liefern, insbesondere im Hinblick auf die vielen Kriegsinvaliden nach dem Zweiten Weltkrieg. Im 1952 er zog in eine kleine Fabrik in der Church Road in Thundersley in der Nähe von Southend-on-Sea und gründete die Invacar Ltd. auf. Bert Greeves wurde Direktor und Derry Preston-Cobb war für den Vertrieb verantwortlich.
Bert Greeves war begeistert Trialfahrer und Sammler klassischer Motorräder. Um eine neue Vorderradaufhängung zu testen, baute er ein Motorrad und beschloss auf Anregung von Cousin Perry, Motorräder in Serie zu produzieren. Gemeinsam entwickelten sie a Prototyp mit einem 147cc-Villiers-eingebauter Motor. Der Prototyp war schon drin 1951 fertig und hatte noch ein mehr oder weniger konventionelles doppelter Wiegenrahmen das vor allem bei der Kugelkopf Merkmale des Norton-Federbettrahmen zeigte. Für die Serienproduktion wurden 197 und 248 ccm Villiers-Motoren verwendet, aber auch Motoren von Britisches Anzanic. Vorerst waren die Motorräder ein Nebenprodukt der Fabrik. Design und Entwicklung fanden nur statt, wenn Raum und Zeit dafür vorhanden waren. Die Front war am bemerkenswertesten: es gab eine Earles-TypSchwinggabel deren Unterrohr gebogen wurde, was der Vorderradgabel den Spitznamen "Banana Leading Link Fork" gab. Das vordere Rahmenrohr erstreckt sich von der Kugelkopf lief bis zum Boden des Motorblocks war ein Guss AluminiumI-Profil das war stärker als stahl Rohrrahmen. In den ersten Modellen, die 1952 auf den Markt kam, bestand die Federung sowohl aus vorne als auch hinten Gummi-Torsionsfeder der in der Schwinggabel und der Schwinge bearbeitet worden war. Die Federung kam direkt vom Invacarbehindertes Fahrzeug und wurde hinten unter dem Sattel angebracht. Vorne und hinten waren Reibungsdämpfer angewendet.
Die ersten Modelle in 1952 waren für Versuch- und Motocross-Nutzung, ohne Typenbezeichnung, nur mit dem Namen "Greeves" auf dem Tank. Diese kleinen Maschinen wurden schnell bei Hobbyfahrern beliebt und blieben in 1957 in Produktion. Das brachte genug Geld ein, um die Motorradproduktion ernsthafter und mit weniger Unterstützung durch den Invacar-Zweig des Unternehmens fortzusetzen. Serienproduktion bereits im Herbst gestartet 1953 und nun entstand eine gewöhnliche Straßenmaschine, der Greeves T 20 Standard Roadster. Alle Modelle hatten einen 197cc Einzylinder Villiers Mark 8E Motor, ein beliebter, aber einfacher Motor eingebauter Motor die zum Beispiel auch im Bond Minicar Mark B wurde benutzt. Die Auspuffanlage war nicht nur wirkungslos, sondern auch furchtbar laut. Es lieferte auch keinen Gegendruck und brachte den 197-ccm-Motor auf sein MaximumLeistung von 12 PS erst bei 4.500 U/min, der Höchstdrehzahl des Villiers-Motors. Die ersten Modelle konnte man mit einer Dreier oder Vierer kaufenGetriebe. Trialfahrer entschieden sich meist für drei Gänge, Motocross-Fahrer für vier Gänge.
Das Finish der Maschinen war im die fünfziger noch nicht toll. Greeves musste sich mit dem Angebot der britischen Zulieferindustrie begnügen. Lucas Industries lieferte weiche Chromstahlgriffe, die unbequem und in alle möglichen Formen gebogen waren und ein Geschäft in Indien gelang es, den britischen Markt mit Schrauben die beim Anziehen sofort brach.
Greeves produzierte eine breite Palette von Modellen mit der gleichen Basis und verschiedenen Villiers- und Anzani-Motoren (200 ccm-Einzylinder, 240 ccm-Einzylinder, 250 ccm-Zweizylinder, 320 ccm-Zweizylinder und 360 ccm-Einzylinder), aber er hat auch "Einzylinder" für Freunde und Bekannte.-offs", einzigartige Modelle, von denen ca. 60 auf Kundenwunsch gebaut wurden und die bei keinem Typ untergebracht werden können. Die 250cc Fleetwing-Modelle hatten einen britischen Anzani-Zweizylindermotor.
Greeves entschied sich, seine Maschinen bei Wettbewerben einzusetzen und tat sich mit einem bekannten Motocross-Rennfahrer zusammen. Brian Stonebridge. Im April 1957 schlug Stonebridge mit den leichten Greeves die schweren 500ccm-Maschinen auf der Crossstrecke von Hawkstone Park bei Markt Drayton, wo er mit seinen 200ccm Greeves die 350ccm Klasse gewann und in der 500ccm Klasse Zweiter wurde. Kurz darauf erschienen der Greeves 20 SA Hawkstone Scrambler, der 25 SA Hawkstone Twin Scrambler und der 20 SAS Hawkstone Special Scrambler. Stonebridge führte 1958 ein Drei-Mann-Team bei der Internationaler Sechstagetest im West Deutschland wo sie eine Goldmedaille gewannen, aber als Bert Greeves und Brian Stonebridge an der neuen teilnahmen FIM-250ccm Motocross-Klasse fanden sie, dass die britischen Maschinen ziemlich verachtet wurden. Bert Greeves beschloss dann, noch mehr Mühe in die Entwicklung der Maschinen zu investieren, wobei Stonebridge für das Motocross-Team und die Motorenentwicklung verantwortlich war. Im 1959 Stonebridge wurde Zweiter in der europäischen 250ccm-Motocross-Meisterschaft. Im Oktober desselben Jahres kam Brian Stonebridge bei einem Autounfall ums Leben, als er Mitfahrer in dem von Bert Greeves gefahrenen Auto war. Danach, Dave Bickers der neue Werksfahrer. 1960 und 1961 wurde er Europameister. Greeves verpflichtete auch einen Trialreiter Bill Wilkinson, der 1960 den British Expert Trial Wettbewerb gewann. Es war sein erster Sieg mit a Zweitaktmotor.
Die Greeves-Motorräder wurden inzwischen auch exportiert und die Hawkstone-Crosser waren bei den Wüstenrennen in den in Vereinigte Staaten.
Im 1962 Greeves entwickelte einen neuen Motor, der immer noch einen Villiers verwendetKurbelgehäuse als Basis, aber mit einem selbstentwickelten Zylinder und Zylinderkopf. Durch die Verwendung anderer Ports lieferte dieser Motor mehr Leistung.
1963 wurden einige Modelle neu Fiberglas Panzer und Cockpitverkleidungen und Schutzbleche aus Kunststoff. Daraus entstanden der 25 DD Essex und der 250 DCX Sportsman. In diesem Jahr wurde Greeves beauftragt, die Motorräder für das britische ISDT-Team zu liefern. Auf dieses Team hatte sich bis dahin auch verlassen Viertaktmotoren. Greeves baute für diesen Wettbewerb drei Sondermaschinen, die in Tschechoslowakei fand statt. Diese Maschinen hatten bereits modifizierte Villiers MK 36A Blöcke mit den speziellen Alpha Kurbelgehäusen mit Greeves Zylindern und Zylinderköpfen. Brian Sharp und Peter Stirland gewann Goldmedaillen. Die einzige weibliche Teilnehmerin gewann eine Bronzemedaille. Sie fuhr auch ein Greeves-Motorrad.
De Greeves SilverstoneClubman-Rennfahrer waren bei Hobbyrennfahrern beliebt und haben sich den Ruf erworben, schnell und zuverlässig zu sein. Sie wurden bei der Mortimer-Beart Road Racing School und der RhodesianGordon Keith gewann das Leichtgewichtsrennen 1964 der Großer Preis von Manx mit einem Greeves Silverstone. Die Marke brachte in diesem Jahr auch die 250-ccm-Greeves Challenger-Motocross-Motorräder auf den Markt Garth Wheldon gewann den Terry Cups Trail bei seinem ersten Einsatz.
Die ständig steigenden Leistungsstufen in den Motocross-Klassen waren für die Villiers-Motorräder nicht mehr akzeptabel und die Zuverlässigkeit ließ nach. Greeves entwickelte nun einen völlig neuen, proprietären 250-cm³-Motor, der 1964 im 250-cm³-Greeves Challenger debütierte. Zylinder und Zylinderkopf stammten noch von Greeves, aber das Kurbelgehäuse wurde von der Firma Alpha in . gebaut Dudley. 1967 erschien eine 360cc-Version dieses Motors. Auch die Trial-Bikes waren erfolgreich: Don Smith wurde 1964 Europameister mit einem Greeves Scottish Trials und 1967 mit einem Greeves Anglian Trials.
1967 folgten 350cc-Versionen des Challenger-Dirtbikes und des Silverstone-Straßenrenners, wobei letzterer den Namen einer anderen britischen Strecke erhielt: "Oulton".
Die Produktion der Villiers-Zweitakter endete 1968, als Greeves ein spezielles Exportmodell, den "Ranger" und ein Polizeimodell entwickelt hatte. Greeves entschied sich daraufhin, die Trial-Bikes fallen zu lassen und sich ganz auf ein neues Cross-Modell, das Greeves Griffon, zu konzentrieren. Was wurde konventioneller Teleskopgabel. Auch das Alu-Rahmenrohr ist abgelaufen: Das Griffon hat ein neues bekommen Chrom-MolybdänRohrrahmen.
Um 1969 gingen sie eine Partnerschaft mit Gordon Blair, ein Zweitakt-Spezialist, verbunden mit dem Queen's University of Belfast. Die Griffon-Modelle erhielten fortan den Zusatz „QUB“.
Wenn der japanisch Marken geführt von Suzuki die Europameisterschaften zu Beginn der siebziger Jahre begann zu dominieren, der Verkauf von Greeves-Dirtbikes ging zurück, aber ein Auftrag für die Königliche Artillerie Motorcycle Display Team und der Greeves Griffon wurde weiterentwickelt. Eine Gesetzesänderung führte jedoch dazu, dass die Invacar nicht mehr für den öffentlichen Straßenverkehr geeignet war, und das Rentenministerium stellte nun die Mittel zur Verfügung, um ein normales Auto anstelle von Behindertenfahrzeugen an die Nutzung durch Behinderte anzupassen. Greeves war jedoch weiterhin stark auf die finanzielle Unterstützung von Invacar angewiesen. Bert Greeves ging 1973 in den Ruhestand, wenig später folgte Derry Preston-Cobb. Sie übergaben die Geschäftsführung an Brian Gilroy von Tiepolas Ltd. Die Produktion wurde eingestellt und Greeves konnte sich 1976 nicht von einem Brand in der Fabrik erholen. Griffon wurde zuletzt 1978 aufgerüstet, aber nur wenige Einheiten wurden verkauft.
Greeves Chelmsford
In dem Die Neunziger die alten Greeves-Scottish Trials und Anglian-Trials waren bei klassischen Trials beliebt, aber es wurde immer schwieriger, an die alten Teile zu kommen. Testfahrer Richard Deal fing an, selbst Nachbauteile herzustellen und baute schließlich eine komplette Nachbildung einer Greeves Anglian Trials-Maschine. Er erwarb schließlich die Markenrechte in dem Vereinigtes Königreich, das Vereinigte Staaten und Europa und im Jahr 2000 begann die Produktion von Greeves-Repliken (hauptsächlich Trial-Bikes) in Chelmsford. Wie in der alten Fabrik wurden die Aluminium-Rahmenträger, Zylinder, Zylinderköpfe und Kurbelgehäuse im eigenen Haus gefertigt.
Bis 2009 hatte das Unternehmen 22 Anglianer und 4 Pathfinder kopiert und eine Reihe von Restaurierungsprojekten abgeschlossen. Bereits 2007 wurde beschlossen, ein neues, modernes Trial-Bike zu entwickeln. In Zusammenarbeit mit Studierenden der Universität De Montfort im Leicester Teilnehmer der Rapid Product Development wurden befragt Master in Wissenschaften-Projekt zum Bau einer neuen 280cc-Zweitaktmotor designen. Rapid-Prototyping Modelle wurden mit a . gemacht 3D Drucker um die Passform zu überprüfen, bevor Sie die Formen herstellen. Die Sandformen wurden bei GPD Developments in . hergestellt Nuneaton wo auch die Prototypen der Motorenteile gegossen wurden. Schließlich wurde das komplette Motorrad 2009 auf der Classic Off-Road Show in . präsentiert Telford. Die Maschine hatte eine Marzocchi-Vordergabel, ein Dell'Orto-Vergaser, der Kraftstofftank war nahe am Hinterrad zu Schwerpunkt zu senken. Zentral an der Schwinge saß a Monoschock-Dämpfer.
Quellen, Anmerkungen und/oder Verweise
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