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Weitere Informationen zum Atmungssystem von Mensch und Tier finden Sie unter Atmungssystem.
EIN Atemweg (Deutsch: Airway), oder Luftkorridor oder auch Atemweg, ist in der Luftfahrt eine Verbindung von einer bestimmten Größe und Höhe zwischen zwei oder mehr Wegpunkte durch die Luftraum, davon Abschnitte von Piloten wählbar (in ihren Flugplan) als Flugroute von der Flughafen vom Abflug- bis zum Zielflughafen. Innerhalb des Luftstraßensystems müssen Piloten (in der Regel obligatorisch) des Dienstes der Luftraumüberwachung benutzen.
Alle Luftwege zusammen bilden ein ausgedehntes Netz, ungefähr von der gleichen Dichte wie das von Autobahnen auf den Boden.
Abmessungen und Eigenschaften
Auf der Karte ist ein Atemweg eine Linie mit einer gewissen Dicke, aber das ist nur ein Hinweis auf die Richtung, in die die Segmente verlaufen. Im Luftraum haben sie sowohl Höhe als auch Breite, und außerdem beginnen die Atemwege nicht vom Boden, sondern befinden sich auf einem Minimum Höhe über dem Boden.
Die Standard-Atemwegsbreite beträgt 10 NM (nautische Meile), aber auch 16 NM treten auf. Die Höhe variiert ebenfalls, ist aber immer in der International Aviation Information Publication (Veröffentlichung von Luftfahrtinformationen, AIP) wird aufgezeichnet und in ausgedrückt Flugebenen (oder FL der englischen Flugebene). Die obere Grenze fällt mit der des kontrollierten Luftraums zusammen, durch den die Atemwege verlaufen. In der Praxis kann das bis zu FL410 oder höher sein (ca. 15km hoch). Die untere Grenze wird normalerweise um FL050 herum angenommen, was etwa 5000 Fuß oder 1,5 km über der isobaren Ebene von 1013 . liegtHektopascal(hPa). Die Höhe über dem mittleren Meeresspiegel wird als "Höhe" bezeichnet.
Um sicherzustellen, dass alle Flugzeuge auf gleicher Höhe fliegen, wenn sie einer Luftstraße folgen, wurde vereinbart, dass ab einer bestimmten Höhe die „Übergangshöhe“ einen festen Druckwert beibehält: 1013 hPa, der Druck von der Standardatmosphäre. Bei der klettern zum Flughöhe Der Pilot ändert die "Höhenmessereinstellung" (QNH) seine Höhenmesser Wechsel auf den Standarddruck von 1013 hPa beim Passieren der Übergangshöhe. Bei der absteigen das Umgekehrte passiert: wenn er den Übergangspegel passiert, ändert er die Einstellung von 1013 hPa auf den Wert des lokalen QNH.
Atemwege sind eigentlich nur in Luftraum der Kategorie B. Da oben, in Luftraum der Kategorie A, sie sind in der Tat nur indikative Verbindungslinien, die der Einfachheit halber mit der Richtung der realen zugrunde liegenden Luftwege übereinstimmen.
Materialisation
Ein Atemnetz ist eine virtuelle Tatsache auf der Karte und in Computern an Bord und am Boden. Das Problem ist, dass man in der Luft keine dauerhaft sichtbaren Linien wie am Boden zeichnen kann. Wer an einem heißen Sommertag Kondensstreifen beobachtet, dass sie sich mit dem Wind bewegen und schließlich ganz auseinander geblasen werden.
Irgendwann musste also etwas getan werden, um die Atemwege auch in der Luft auffindbar zu machen.Das ist extrem wichtig, wenn man bedenkt, dass beispielsweise im extrem stark frequentierten europäischen Luftraum solche relativ engen Korridore oft mitten durchgezogen werden Arten von Luftkämpfen werden von Militärflugzeugen ohne Kenntnisse der Flugsicherung durchgeführt.
Auch Luftwege, die einen gewissen Abstand voneinander haben, müssen aus Sicherheitsgründen gut respektiert werden, genau wie die Fahrspuren der Gegenrichtung auf einer Autobahn.
Deshalb haben sie angefangen mit Markierungen stellen. Im 1926 haben Menschen in Deutschland zum ersten Mal damit begonnen, Lampen auf dem Boden zu platzieren, die den Weg nach Berlin anzeigten. Dann wurden sie zu elektronischen Bojen am Boden, die ein Funksignal in die Luft senden. Das war ein zwei- oder dreibuchstabiger Code in Morse. Bald war das Verständnis ungerichtete Bake oder NDB (richtungsloses Leuchtfeuer) seinen Eingang. Dieser signalisiert seinen Identifikationscode in möglichst vertikaler eindeutiger Richtung nach oben.Indem ein solches Beacon alle 20 NM auf den Boden gestellt wird, können die Identifikationspunkte (charakteristische Punkte) oder in einer Linie am Boden eingezeichnete Atemwegsidentifikationspunkte.
Als der Pilot ein solches Leuchtfeuer überflog (Empfang innerhalb von a Strahl ab ca. 25 Meilen um das Leuchtfeuer herum) konnte er dies auf seiner Karte sowie den nächsten Überflugpunkt und die dazu einzuschlagende Richtung unter Berücksichtigung des Windes bestimmen.
Nacheinander wurden die Identifikationspunkte der geplanten Route abgehakt und der Flug mit Hilfe der elektronischen Navigation weitergeführt.
Um dem Zielflughafen näher zu kommen, musste natürlich der Flugweg aufgegeben werden. Dafür gibt es aber auch standardisierte Anfahrtsrouten: Standard-Terminal-Ankunftsroute (STAR) ist an den Flughäfen repariert.
Durch die Wahl dieses Systems haben die Menschen natürlich schon früh in der Geschichte das Fliegen von Flugzeugen und damit das Bewusstsein für die Notwendigkeit einer Luftraumüberwachung aufgetaucht.
Historische Bezeichnung
Wie alles fing alles ganz einfach an. Jemand zeichnete auf einer Karte einige vertikale und horizontale Linien, die die meisten großen Flughäfen in einem Raster miteinander verbanden. Sie gaben den verschiedenen Richtungen Farben. Blau und Grün wurden beispielsweise dem zugeordnet, was mehr oder weniger parallel zu den Breitengraden verlief und Gelb (oder Bernstein) dem, was entlang der Meridianrichtung verlief, Rot wurden dann die diagonalen Verbindungen.
Daraus entstand bald ein Nominierungssystem für jeden Luftweg, indem ihm eine Farbe und eine fortlaufende Nummer zugewiesen wurden. G1 (Grün 1) verlief beispielsweise von England über Belgien nach Deutschland in überwiegend östlicher Richtung. B3 verlief von Nordfrankreich nach Südengland, B29 (Blau 29) ging von Mitteldeutschland über die Niederlande und Belgien nach England, nur in westlicher Richtung. A6 (Amber 6) verlief von Frankreich über Belgien in die Niederlande. R1 (Rot 1) verband Süddeutschland mit Nordengland über die Niederlande und Belgien.
Da es damals noch spezielle Luftprotokolle für königliche Flüge gab, wurde die Farbe Lila auch eingeführt, um für die Dauer eines solchen Fluges einen gelegentlichen Luftweg zu installieren. Es wurde dann für den gesamten anderen Verkehr gesperrt.
Nach und nach wurden immer mehr Atemwege mit diesem System infundiert. Dann mit der Ankunft der Düsenflugzeug auch der höher gelegene Luftraum wurde zunehmend besetzt, zur Unterscheidung wurde vor dem Identifikationsnamen der bestehenden Luftstraßen ein U (von Eng: Upper) hinzugefügt. So entstand: UG1, UB3, UA6, UR1, UG21, UR15 und UA5.
Auf den Flugkarten werden die Luftlinienrichtungslinien zwischen den Symbolen für die Wegpunkte, die Richtung der Luftlinie in Grad und die Höhen in angezeigt Flughöhe oder "Flight Level" (FL), mit den Sendefrequenzen und eventuell dazugehörigem Morsecode dazwischen. Eine komplizierte Menge an Informationen kann daher auf einer Luftfahrtkarte gefunden werden.
Arten von Atemwegen
Im Laufe der Zeit kamen neben den damit permanent verfügbaren festen Atemwegen auch alle Arten von temporären und bedingten Atemwegen hinzu. Diese zeichnen sich durch eigene Initialen aus: Temporäre Routen können beispielsweise nur am Wochenende gelten, über Routen, auf denen dann massiver Verkehr in Richtung Süden stattfindet. Sie können auch einmal für ein bestimmtes Ereignis festgelegt werden, beispielsweise für eine Flugshow. Dies sind oft „Ablenkungen“.
Auch seit der Verwendung von RNAV (Area Navigation) wurden zahlreiche dedizierte Zusatzrouten eingerichtet.
Alle diese neuen Routen werden regelmäßig oder durch spezielle aktualisiert Hinweis veröffentlicht. Die Ermittlung und Pflege all dieser Daten, einschließlich der Computerdaten der begleitenden Systeme am Boden, mit denen die Flugpläne und Radarbilder werden verarbeitet und berechnet.
Nachdem das Directionless Beacon (NDB) kam VOR und DME um die charakteristischen Punkte zu bestimmen. Diese wurden mit einem dreistelligen Code versehen. Der vierstellige Code diente und dient zur Identifizierung der Flughäfen selbst.
Natürlich wurde es auch möglich, fiktive Punkte am Schnittpunkt von beispielsweise zwei Bogenmaßen von VORs zu bestimmen. Anschließend erhielten sie einen aus fünf Buchstaben bestehenden Code.
Inzwischen haben sich die Navigationsmöglichkeiten an Bord über Inertialplattformen über Bordcomputer und Satellitennavigation weiterentwickelt und es ist möglich geworden, dass sich fast jedes Flugzeug unabhängig von den Angaben am Boden zurechtfindet. Dies führt zu einem Konflikt zwischen dem traditionellen System auf Basis von Fixpunkten und Luftstraßen und dem neuen System, das hauptsächlich das Fliegen jeder Route über RNAV erlaubt und für das noch kein ausgereiftes System von Verfahren entwickelt oder geschaffen wurde.
In dieser Hinsicht entwickelt sich die Luftfahrt noch weiter. Das Neue baut in der Regel auf dem Vorhandenen auf, aber nicht immer ist es möglich, in einem so global traditionellen System mit unzähligen Menschen und Diensten und Ressourcen und Interessen sofort von einem zum anderen zu wechseln, die dann alle ausgetauscht werden müssten.
Route oder Flugbahn
Die Flugroute eines Flugzeugs basiert auf dem Luftstraßensystem: der Abfolge von Wegpunkten und Luftstraßensegmenten, die es zwischen seinem Abflughafen und dem Zielflughafen durchquert. Diese wird in den üblichen Codes im Routenfeld des Flugplan. Wenn mehrere Fluglinien zusammenkommen und eine Fluglinie wechseln wird, wird der Buchstabencode dieser Stelle explizit angegeben. Weiterhin genügt es, die Buchstabencodes der Luftwege aufzuzählen. Der erste Punkt, an dem man in den ersten Luftweg einmündet und der letzte Punkt, an dem man den letzten Luftweg verlässt, wird ebenfalls angegeben.
EIN Flugbahn ist eine Linie in vier Dimensionen (X, Y, Z und Zeit), die den tatsächlich zurückgelegten oder vorhergesagten Weg in Höhe, Breite und Länge anzeigt. Flugrouten werden oft von Computern auf Basis von Flugdaten berechnet und dann in ein Bezugssystem des Luftraums eingepasst. Auf dieser Grundlage können Daten im Voraus bekannt sein, wie die Höhe, in der eine Luftstraße ein- oder austreten wird, der wahrscheinliche Zeitpunkt der Kreuzung mit einer anderen Flugbahn, die Sektoren der Flugsicherung, die möglicherweise mit den damit verbundenen Luftfahrzeugen und damit die rechtzeitige Bereitstellung von Informationen.