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Single European Sky

Einheitlicher europäischer Luftraum (SES) (Einheitlicher europäischer Luftraum) ist ein Projekt der Europäische Kommission ein gemeinsames europäisches Flugsicherungssystem zu erreichen und damit die derzeitige Fragmentierung der Zuständigkeiten der europäischen Luftraum heben. Flugzeuge folgen beispielsweise nicht immer dem kürzesten Weg zu ihrem Ziel. Das Projekt fällt unter die Abteilung Flugsicherung und Flughäfen dieser Kommission.

Tore

  • Erhöhung der Sicherheit, Effizienz und Kapazität für die Luftfahrt
  • Verringerung der Fragmentierung und Komplexität der Luftraumverantwortung
  • Framework zur Systemmodernisierung
  • Kostensenkung für Nutzer des europäischen Luftraum

Prozess

  • Im 2000 wurden die Hochrangige Gruppe etabliert, um den Gesamtansatz zu bestimmen
  • Im 2001 folgten den Empfehlungen dieser Gruppe von Kommissionsvorschlägen
  • Im 2004 die entsprechenden Rechtsvorschriften wurden erlassen (siehe unten Gesetzgebung 2004)
  • Es folgte die Implementierung, das in 2008 wurde abgeschlossen
  • Danach kann es einige nächste Schritte geben

Methode

Es Einheitlicher europäischer Luftraum-Projekt zielt darauf ab, Regelungen mit finanzieller Unterstützung für die notwendigen Budgets zu erarbeiten. Es wurde eingangs festgestellt, dass die Anforderungen an das Flugverkehrsmanagement (ATM) berücksichtigt werden sollten.[Quelle?] Dies geschieht einerseits durch ein industrielles Beratungsgremium (Industry Consultation Body) und andererseits durch die Einbeziehung der Sozialpartner.

Es Ausschuss für einheitlichen Luftraum unterhält Kontakt zu den europäischen Mitgliedsstaaten und Nicht-EU-Staaten. Der Grund ist, dass die Schweiz beispielsweise kein „Loch im Himmel“ sein kann, wenn der Luftraum um sie herum optimiert wird.

Da ist ein Synergie mit und durch EUROCONTROL die Mandate erhält, obwohl die Aufgabenverteilung noch nicht ganz klar ist (2006). Es wird erwartet, dass EUROCONTROL ein überwiegend 'technischer' oder Logistik Rolle im Prozess, während die Europäische Union kümmert sich um die politischen Aspekte.

Gesetzgebung 2004

Die von der EU im Jahr 2004 verabschiedete Gesetzgebung umfasst folgende Elemente:

Funktionale Luftraumblöcke (FAB)

Karte der funktionalen Luftraumblöcke im einheitlichen europäischen Luftraum
■NEFAB
■FAB DK-SE
■FAB UK-IRL
■Ostsee FAB
■FABEC
■FAB CE
■SW FAB
■Donau FAB
■Blaues Meda

Es wird davon ausgegangen, dass die historisch gewachsene Aufteilung des Luftraums (übereinstimmend mit den Landesgrenzen) den Anforderungen an einen modernen Luftverkehr nicht gerecht wird. Das Routen Das Flugzeuge folgen sind funktional bestimmt. Deshalb starten wir mit dem neuen Konzept Funktionale Luftraumblöcke (FAB). Dies sind Teile des Luftraums, die in Breite, Höhe und Länge so groß gewählt wurden, dass sie alle häufig befahrenen Routen aufnehmen können.

Wahl des FAB

Es bleibt den einzelnen Staaten überlassen, solche optimalen Luftraumblöcke in Absprache mit ihren Nachbarn festzulegen, die dann die Landesgrenzen überschreiten. Das BeneluxLänder prüfen in Absprache mit Deutschland, Frankreich und der Schweiz die Möglichkeiten der Einrichtung eines einzigen FAB. Verlängerung der Luftraum ist für die BeneluxLänder sind relevant, denn in der jetzigen Situation wird ein Flugzeug, das beispielsweise in Brüssel landen will, bereits vor Dover oder Frankfurt landen.

Klassifizierung des FAB

Sobald die weiten Grenzen eines FAB festgelegt sind, kann weiter untersucht werden, welche Sektoren werden darin als Unterteilung für die Luftraumüberwachung. Damit soll verhindert werden, dass die Kapazität einzelner Flugsicherungszentralen überschritten und damit die Sicherheit gefährdet wird. So wird die Größe der Sektoren dem aktuellen Bedarf und damit der Anzahl der aktiven Sektoren (auch im Luftraum über der Landgrenze des FAB) angepasst. Die aktive Verkehrssteuerung erfolgt weiterhin aus dem bestehenden Flugverkehr (2006 sind es 69 verteilt auf die verschiedenen Staaten der EU mit insgesamt 600 Sektoren).

Modalitäten

Die EU hat den Mitgliedstaaten ab 2004 ein Fünfjahresfenster zur Verfügung gestellt, um einen konkreten Plan für die Einstufung in FABs zu erstellen. Dies ist ein sogenanntes Bottom-up-Ansatz. Das heißt, die Kommission greift in diese Angelegenheit nicht selbst ein, sondern überlässt es den Experten vor Ort und vor Ort.

Die aktuellen Fluglinien verlaufen zwischen Militärgebieten (braun).

Zivil-militärische Integration

Derzeit gibt es in ganz Europa viele Militärflugplätze, von denen einige nicht dauerhaft genutzt werden. Trotzdem ist das System von Atemwege so gestaltet, dass diese Bereiche immer vermieden werden. Dies bedeutet Kapazitätsverlust und höhere Kosten (sowohl wirtschaftlich als auch aus ökologischer Sicht).

Es gibt bereits Vereinbarungen mit den Militärbehörden, solche Gebiete vorübergehend zu öffnen, damit mehr direkte Meer me Routen geflogen werden kann. Gleichzeitig wird versucht, die Informationen darüber dynamisch, beispielsweise auf einer Website, zur Verfügung zu stellen. Eine Schwierigkeit für die Europäische Kommission besteht darin, dass sie keine militärische Zuständigkeit hat.

Zertifizierung von Dienstleistern

Das Gesetz sieht vor, dass die derzeitigen Flugverkehrsmanagement-Dienstleister (Air Navigation Service Provider, kurz ANSP oder SP) zertifiziert müssen auf den geltenden europäischen Anforderungen basieren, den sogenannten Allgemeine Anforderungen. Die Arbeitsweise und die Qualität der Verfahren dieser Dienstleister werden von den nationale Aufsichtsbehörde. Drei Grundprinzipien sind:

  • Es sollte eine vollständige Trennung zwischen der nationalen Regulierungsbehörde und dem Diensteanbieter erfolgen
  • Dienstleistungen müssen grenzüberschreitend angenommen werden
  • Es muss eine Konsolidierungspolitik erstellt werden. Es darf daher keine Papierabsicht bleiben, sondern es muss eindeutig einen irreversiblen Weg zur Umsetzung geben.

Nur noch nach den Common Requirements zertifizierte Dienstleister dürfen in Kürze Flugverkehrsdienste in einem FAB erbringen. Zumindest theoretisch kann ein Dienstleister seine Dienste dann in einem anderen europäischen Land erbringen. Flugsicherung Niederlande ist bereits zertifiziert. Belgocontrol, der nationale Fluglotse von Belgien, war 2006 zertifiziert.

Systemintegration und Interoperabilität

Standardisierung

Außerdem müssen bestimmte Normungskriterien erfüllt sein. Solche Standards wurden von EUROCONTROL bereits für Europa etabliert. Dies betrifft beispielsweise das Format der automatisch zwischen den Automatisierungssystemen der Flugsicherungszentralen selbst auszutauschenden Nachrichten oder der Radarnachrichtenformate.

Auch für Industrieprodukte werden Standards benötigt und EUROCONTROL arbeitet unter anderem mit Sensing ATC zusammen.[Quelle?]

Pflichtausrüstung

Besonders elektronisch und ICT-Ausrüstung muss bis zu einem gewissen Grad betriebsbereit sein. Darüber hinaus sind Standardelemente eines modernen Automatisierungssystems wie automatische Flugplanbearbeitung, Routenberechnung, Konfliktwarnungen, Austauschmöglichkeit von Nachrichten und so weiter.

Diese Ausstattung befindet sich in den meisten europäischen Staaten bereits auf einem recht hohen Niveau, so dass in diesem Punkt innerhalb der Europäischen Union wenig Probleme zu erwarten sind.

Arbeitsprogramm 2006

  • Zertifizierung von Servicestellen
    • Zieldatum Ende 2006
    • Unabhängige, sich selbst tragende nationale Aufsichtsbehörden
  • Vollendung des regulatorischen Rahmens
  • Fortschritt zu FABs

SESAR

Single European Sky Aeronautical Research ist eine Initiative auf der Grundlage des europäischen Forschungsbudgets, an der die Industrie (einschließlich Thales und EADS/Airbus) in einem Konsortium von 30 Mitgliedern beteiligt ist.

Diese Gruppe arbeitet das Konzept Firmen-Geldautomat basierend auf praktischen Anwendungen. Dies geschieht auf Basis eines Entwurfs der EUROCONTROL ACARE-Gruppe, die einen Entwurf für das Jahr 2020 entwickelt hat. Dieses Konzept beinhaltet:

  • Collaborate Decision Making (CDM): Daten aller Beteiligten werden geteilt und auf dieser Basis kohärente Planungs- und Betriebsentscheidungen in allen denkbaren Zeiträumen von 6 Monaten bis Sekunden im Voraus getroffen
  • Trajectory Prediction (TP): Die Flugbahn wird sekundengenau berechnet (auch mit meteorologischer Datenverarbeitung) und diese TP dient als Grundlage für die Verarbeitung in Vorhersage- und Überwachungssystemen und für die Planung in verschiedenen Zeitfenstern
  • Precision Area Navigation (P-RNAV): ermöglicht das Fliegen jeder Route oder Strecke or
  • Airborne Safety Alert System (ASAS): Flugzeuge haben an Bord ein Bild der gegenseitigen Anwesenheit in einem bestimmten Umgebungsradius, was es beispielsweise Piloten ermöglicht, in einer Sequenz ohne Eingreifen der Flugsicherung Abstand zu einem Vorgänger zu halten.

Die SESAR-Gruppe entwickelt dieses neue kohärente Konzept in einem Masterplan.

Die EASA, die derzeitige Aufsichtsbehörde für die Zulassung von Luftfahrzeugen, wird wahrscheinlich ihre Zuständigkeit auf die Flugsicherung erweitern.

Die Umsetzung ist bis 2008 als gemeinsames Projekt von EUROCONTROL und diesem Industriekonsortium vorgesehen. Es ist nun auch außereuropäischen Unternehmen (wie Honeywell und Boeing) erlaubt, dem Konsortium beizutreten, um die Etablierung eines isolierten europäischen Standards zu verhindern.

Prognose für den Verkehrszuwachs

Erwarteter Anstieg des Flugverkehrs in Europa auf 2011 (Quelle EUROCONTROL)

Siehe auch

Externe Links