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Tatra 87 | ||||
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| Produktionsjahre | 1937-1950 | |||
| Produktionsmenge | 1.752[1] | |||
| Vorgänger | Tatra 77A | |||
| Nachfolger | Tatra 603 | |||
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Das Tatra 87 ist ein Wagen mit Heckmotor die von der produziert wurde Tschechisch Auto und LKW-FabrikTatra. Die Tatra 87 wurde von 1937 bis 1950 gebaut. Während der Zweiter Weltkrieg es gab einen Produktionsstopp.
Geschichte
Der Tatra 87 wurde von einem luftgekühlten 2968 ccm im Heck angetrieben V8 jetzt sofort Elektronenlegierung (90% Mg und ein kleines 10% Al) Kurbelgehäuse und zwei obenliegende Nockenwellen dass 75 pk oder 55 kW Leistung bei 3500 U/min. Das Auto erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h. 1936 wurde eine kleinere Version herausgebracht, die von einem Vierzylinder angetrieben wurdeBoxermotor von 1739 ccm und 40 PS: die Tatra 97.
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Der Tatra 87 hatte ein einzigartiges stromlinienförmig Körper, entworfen von Hans Ledwinka. Er stützte dies auf die Tatra 77, das erste Serienauto mit aerodynamischer Karosserie, bei dem das Design die ungarischen Ideen stark berücksichtigte Paul Jaray, für aerodynamisches Design. Der Tatra 87 ist, genau wie der T77, T97 und später auch der Tatra 600 Tatra-Planmit einer Finne auf der Motorhaube/Heck ausgestattet.
Der T87 fuhr sehr ruhig und hatte eine gute Straßenlage bei nicht zu hohen Geschwindigkeiten. Die Front blieb jedoch auf der hellen Seite, die kaum von der Zahl der Insassen beeinflusst wurde. An die Fahreigenschaften des Tatra mussten sich die Fahrer sichtlich gewöhnen. Damals war der T87 einer der schnellsten seiner Art mit hervorragender Beschleunigung. Der Verbrauch von 1 Liter auf 8 Kilometer war einigermaßen sparsam.[2]
Der Innenraum war geräumig und komfortabel, Motorgeräusche drangen kaum durch, man hörte hauptsächlich den Wind. Die Windschutzscheibe, bestehend aus einem flachen Glasstück mit zwei kleinen Scheiben an den Seiten, sorgte für gute Sicht. Die Rückansicht war jedoch definitiv schlecht.[2] Der Heckmotor schränkt die Sicht nach hinten ein. Es gibt keine Fenster in der Heckhaube, aber Lamellen, die auch als Abgas für die Luftkühlung des Motors dienen. Die Haustüren waren so genannte Selbstmordtüren.
Es Münchner Abkommen vom 30. September 1938, in dem die Sudetenland nach Deutschland eingegliedert wurde, bedeutete für Tatra das Ende der Autoproduktion. Nach der vollständigen Besetzung der Tschechoslowakei wurde die (militärische) Lkw-Produktion wieder aufgenommen. Die Deutschen fanden jedoch, dass der T87 ein hervorragend geeignetes Auto für die Autobahn und deshalb gab Tatra bald wieder die Erlaubnis, das Modell für zivile Zwecke herzustellen. Das Auto wurde auch bei Armeeoffizieren beliebt. Der kleinere T97 wurde verboten, weil er ein zu großer Konkurrent für das eigene Volkswagen-Projekt sein könnte.[2]
Nach dem zweiten Weltkrieg
Viele Autohersteller kopierten Elemente des Tatra 87. Dr. Ferdinand Porsche wurde von Tatra verklagt, nachdem Volkswagen Käfer auf dem Markt erschienen. Volkswagen zahlte später an Ringhofer-Tatra eine Pauschale wegen Verletzung der Tatra-Patente.
Hans Ledwinka, Konstrukteur/Werksleiter bei Tatra, fuhr später als Rentner in München einige Jahre einen von der Ringhoffer AG in Wien restaurierten Tatra 87. Diese wurde ihm von seinem Freund geschenkt Felix Wankel. Dieser Tatra 87 ist jetzt im Deutsches Museum in München.
Fritz Todt, Generalinspektor des deutschen Straßenbaus und damit verantwortlich für den Ausbau der Autobahnen, besaß ebenfalls einen T97 und nannte ihn das Autobahnauto. Weitere bekannte Besitzer der Tatra 87 waren der Flugzeughersteller Ernst Heinkel, der Autor John Steinbeck, Eugenio Pacelli und die tschechischen Weltreisenden und Schriftsteller Jiří Hanzelka und Miroslav Zikmund (sie reisten mit einer Tatra 87 und später mit zwei Tatra 805auf der ganzen Welt).
In den Niederlanden
Die Firma englebert importierte drei Tatra 87 für die Reichskommissariat Niederlande von Arthur Seyss-Inquart. Die Autos wurden nicht ab Werk versendet Nesselsdorf geliefert, aber von der Zentrale der "Ringhoffer-Tatra" in Prag.[3]
Nach dem Krieg waren die Niederlande eines der ersten Länder, mit denen die Tschechoslowakei ein Handelsabkommen schloss. Beide Länder waren Austauschjahr schüchtern und sahen zu einander auf. Tausch war in erster Linie ein Mittel, um nicht zu viel Devisen abfließen zu lassen und gleichzeitig Produkte zu importieren, bei denen Wiederaufbau was war an. Das von Kriegsgewalt nicht betroffene Tatra-Werk konnte die Produktion recht schnell wieder aufnehmen und im Herbst 1945 verließen die ersten Autos das Werk.[3]
Anders als die Tatra 57B und das spätere Tatra 600 Tatra-Plan die teurere Tatra 87 war nicht Teil des Tauschhandels zwischen der Tschechoslowakei und den Niederlanden. Die Regierung hielt es eigentlich für zu teuer, deshalb floss zu viel Geld in die Tschechoslowakei. Im März 1948, kurz vor dem RAI Amsterdam, hat die Regierung das System gelockert, indem sie potenziellen Autokäufern eine Lizenz für den Kauf einer bestimmten Klasse gewährte. Allerdings blieb die Regierung mit ihren Devisen sparsam, sodass die Zahl der zu importierenden Autos nicht stieg und bei den Händlern Wartelisten für die meistgesuchten Autos erstellt wurden. 1949 wurde der Vertrieb von Autos eingestellt, die Verkaufsfreigabe ging jedoch nicht mit erhöhten Importen einher. In Erwartung, den Tatraplan ausliefern zu können, bot Englebert den Tatra 87 denjenigen Kunden an, die einen großen Auswahlgutschein erhalten konnten und auch nicht auf den Tatraplan warten wollten oder konnten. Nach Angaben von Tatra wurden 15 Einheiten an Englebert geliefert. 1949 war der Tatra 87 bereits aus den RAI-Listen der verfügbaren Autos verschwunden, Englebert konzentrierte sich auf den Tatraplan.[3]
Zwölf 87er wurden damals in den Niederlanden verkauft[4]. In den Niederlanden sind zwei 87er registriert und eine Kopie befindet sich im Louwman-Museum.
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