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Zum gleichnamigen belgischen Reifenhersteller siehe Artikel englebert.
englebert war ein niederländisches Unternehmen der Automobilindustrie, zunächst mit Sitz in Führen, später im Den Haag und endlich in Fortschritte.
Geschichte
Das Belgien Henri Englebert war einer der ersten niederländischen AutomobilherstellerImporteure. Er begann 1898 von Leiden Motorräder aus dem Belgier FN (Fabrique National d'Armes de Guerre) in den Niederlanden und wurde damit zum ältesten Importhaus der Niederlande. Ein Jahr später importierte er auch ein paar Wagens, einschließlich einer FN.
Leiden erwies sich jedoch als weniger geeignet für Engleberts Ideale, und 1901 zog er in das wohlhabendere Den Haag, zuerst in die François Valentijnstraat und 1906 in ein viel größeres Gebäude an der Bezuidenhoutseweg, in einer Nachbarschaft mit vielen potenziellen Käufern. Hier entstand Niederländisch Ausstellungsraum für Autos. Zu Engleberts erster Marke FN gesellten sich im Laufe der Jahre weitere Marken wie De Dion Bouton, Messing, Germain, Renault und Rochet-Schneider.
Bis zum Erster Weltkrieg das Angebot der französischen und belgischen Marken stagnierte im neutral Die Niederlande und damit Englebert suchten neue Lieferanten außerhalb des kriegführenden Europa. Sein Blick fiel auf die Vereinigte Staaten, von wo bald die ersten Packard importiert wurde. Aus einer Tochtergesellschaft von Englebert wurde 1915 der „Delftsche Motorenhandel“, der die Rechte zum Import von Harley-Davidsons für die Niederlande und die Niederländische Kolonien. Ebenfalls 1915 wurde Englebert Chefagent für die Vereinigten Staaten Henderson Vierzylinder-Motorräder.
20er Jahre
Das Geschäft florierte so gut, dass 1922 a Gesellschaft mit beschränkter Haftung gegründet werden musste: die N.V.H. Englebert & Co. Autohandel. 1924 wurde der Importeur für Nash erworben, 1929 folgte der Importeur für International-LKWs. Im selben Jahr wurde der Importeur der deutschen Büssing-NAG erworben.
1925 ein ehemaliges Sportgebäude an der Theresiastraat gewählt, ebenfalls in Den Haag. 1928 feierte das Unternehmen sein 30-jähriges Bestehen und zu diesem Anlass a Ausstellung wo alle Produkte von Englebert und dem Delftschen Motorenhandel ausgestellt waren. 1929 schied der Gründer Henri Englebert aus dem Unternehmen aus und seine Söhne Victor, Hans und Leo wagten einen Neuanfang und gründeten die N.V. H. Engleberts Automobilhandel auf.
Die 30er Jahre
Neben Lastkraftwagen bestand die Haupttätigkeit in den 1930er Jahren im Import von Pkw von Packard und Nash sowie von Motorrädern von Harley-Davidson, die auch von der niederländischen Armee und Polizei gekauft wurden. Das Krise der 1930er Jahre ließ Englebert jedoch nicht unberührt. Das AutoRAI von 1933 brachte keine Aufträge. Englebert begann dann mit dem Import Räuber und 1933 fing es an Taxiunternehmen "Sängersteuer". 1936 wurde versucht, eine neue Käuferschicht durch ein Fahrschule anfangen.
Um Risiken zu streuen, wurden andere Marken gesucht und der Fokus nach Osten gelenkt. Sie konzentrierten sich zuerst auf Steyr, vor allem auf ihrem kleinen "Volkswagen", im Volksmund Steyr-Baby erwähnt. Um die amerikanischen Kontakte auszubauen, wurde 1939 ein Büro in . eröffnet New York. Hier wurden Kontakte für amerikanische Nachkriegsimporte geknüpft.
1940er Jahre
Nach dem Ausbruch des Zweiter Weltkrieg in den Niederlanden kam der Handel praktisch zum Erliegen. Bei Englebert wurden alle Vorräte beschlagnahmt. Auf Geheiß der Besatzer übernahmen sie bald die Pkw-Wartung und Überholung von Büssing-NAG-Lkw für die Wehrmacht. Bei der Anmietung von Geschäftsräumen, Inzahlungnahme Gasgeneratoren und Polizeimotoren für Druckgas geeignet zu machen, war in der Lage, sich über Wasser zu halten.
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Aber Englebert musste im Neuen überleben Europa auch auf der Suche nach neuen Produzenten. 1941 übernahm Englebert die Vertretung von Prag, ein seit 1907 bestehendes Tschechoslowakei Autofabrik, die in den 1930er Jahren zusammen mit Tatra und koda war eine der drei größten Autofabriken des Landes. Praga war in den Niederlanden schon einigermaßen bekannt: Von 1935 bis 1939 hatte es "pon’s Automobielhandel" stellte einige Pragas vor.
Im Gegensatz zu Tatra, deren Fabrik im Sudetenland unter dem Pkw-Produktionsstopp der Deutsches Kaiserreich gefallen, durften in die Protektorat Böhmen und Mähren Autos für den zivilen Markt werden noch viel länger produziert. Tatsächlich wurden einige Praga-Personenwagen importiert, was vor dem Krieg einzigartig war. Der Ankündigung des Praga-Imports folgte elf Monate später die Ankündigung des Imports von Tatra. Praga und Tatra bildeten ab 1941 eine Interessengemeinschaft aus Angst, von den Mächtigen geschluckt zu werden Hermann Göring Werke. Durch die Interessengemeinschaft wurde technisches Wissen ausgetauscht und Einkauf und Verkauf gemeinsam abgewickelt. Obwohl sich Englebert hauptsächlich auf die Tatra 57B hatte es gesagt, es waren ein paar Tatra 87die während des Krieges importiert wurden. Englebert war am Import von drei T 87 für die Reichskommissariat Niederlande von Arthur Seyss-Inquart. Die Autos wurden nicht ab Werk versendet Nesselsdorf geliefert, aber von der Zentrale der "Ringhoffer-Tatra" in Prag.
Englebert konnte sich den Qualen des Krieges nicht entziehen. Die Gebäude am Bezuidenhoutseweg wurden während der Bombardierung der Bezuidenhout. Dennoch konnte vom Gebäude in der Theresiastraat aus mit den Planungen für die Nachkriegszeit begonnen werden. Es kursierte das Gerücht, dass die Bombardierung kein Fehler war, sondern Englebert gepachtete Grundstücke V2Teile wurden gelagert, aber spätere Untersuchungen ergaben nichts, was darauf hindeutete.
Nach dem zweiten Weltkrieg
Nach dem Krieg waren die Niederlande eines der ersten Länder, mit denen die Tschechoslowakei ein Handelsabkommen schloss. Beide Länder waren Austauschjahr schüchtern und sahen zu einander auf. Tausch war in erster Linie ein Mittel, um nicht zu viel Devisen abfließen zu lassen und gleichzeitig Produkte zu importieren, bei denen Wiederaufbau was war an. Das von Kriegsgewalt nicht betroffene Tatra-Werk konnte die Produktion relativ schnell wieder aufnehmen und im Herbst 1945 verließen die ersten Autos das Werk. Warten auf einen neuen Vierzylinder Stromlinienmodell, die 1946 beschlossen wurde, wurden die Vorkriegsmodelle T 57 und T 87 provisorisch umgebaut und auch im Ausland angeboten.
Da das Geld knapp war, wollte Englebert einen kleinen Bestseller importieren. Ein Angebot an die Volkswagen Käfer Importe wurden abgelehnt, die antideutschen Gefühle waren noch zu stark und Englebert konnte sich nicht vorstellen, dass die niederländische Öffentlichkeit so nachdrücklich war Hitler-Deutschland verbundenes Auto. Der Österreicher Steyr lieferte nicht mehr, Singer baute keine Kleinwagen mehr und deshalb 1946 der Import des kleinen 610 ccm panhardDyna X mit AluminiumKörper angekündigt. Im folgenden Jahr sahen die Verkäufe vielversprechend aus, aber das Werk hatte später Lieferprobleme.
Mit der Tatra 57B hatte das Unternehmen ein weiteres Eisen im Feuer, obwohl die tschechoslowakischen Behörden 1945 nur einen einzigen Importeur für das gesamte Produkt bevorzugten verstaatlicht Autoindustrie. koda-Importeur Auto-Palast kündigte den Import von . an JawaAutos und Praga, Engleberts andere tschechoslowakische Marke, stellten die Herstellung von Personenkraftwagen ein.
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Eine tschechische Marke, die Englebert (neben Packard, Nash, International, Rover, Panhard und Tatra) importierte, war die Aero Minor, ein im Krieg entwickeltes kleines Jawa-Auto mit Zweitaktmotor nach dem Krieg von der Flugmotorenfabrik verkauft Walter und die Flugzeugfabrik Letov wurde gemeinsam gebaut. Die ersten 160 Minors überquerten im September 1948 die Grenze und Minor wurde schnell zum erfolgreichsten tschechischen Importauto von Englebert und zu einem Gesamterfolg. 1000 wurden innerhalb von sechs Monaten verkauft. Zur Entlastung Engleberts wurde die Panhard an den Delftschen Motorenhandel übergeben.
Ausgehend von der Vorstellung, dass für den Bau der Niederlande viel Ausrüstung aller Art benötigt würde, wurden nach Vermittlung durch die New Yorker Niederlassung eine Reihe von Agenturen für FWD- Lastwagen, Köhring-Straßenbau- und Erdbewegungsmaschinen und Le Roic-Kompressoren. Sie bildete die Grundlage für Engleberts spätere Industriesparte. Ein weiterer Wachstumsmarkt schien der landwirtschaftliche Mechanisierung. 1948 wurde der Import von Internationale Landwirtschaftsgeräte für die Ernte und ihre FarmallTraktoren und ein Jahr später wurde der Handel mit Ölen und Schmierstoffen aufgenommen.
50er Jahre
1951, dem Jahr, in dem auch die letzten Minors entstanden, waren es noch sieben Tatra 600 Tatraplan verkauft, aber Englebert verlor seine Tatra-Importe an den Škoda-Importeur Auto-Palace. Allerdings lieferte der neue Importeur keine Teile für den Tatra 57B und den Tatra 87, so dass Händler und Besitzer dieser Typen noch teilweise auf Englebert angewiesen waren.
Der stetig wachsende Auto-Palast übertrug jedoch Mitte 1954 die Importeure von Tatra und Škoda wieder nach Englebert. Auto-Palace hat den neuen gefunden, der 1952 eingeführt wurde koda 1200 viel weniger als die koda 1101 und sah keinen Sinn in weiteren Importen.
Englebert hatte 1951 seinen Namen geändert in H. Englebert N.V. und hatte 1952 einen Großteil der Aktivitäten nach Voorschoten verlegt, wo 1950 Grundstücke gekauft und drei neue Hallen gebaut wurden. Am Dobbeweg wurden eine Autowerkstatt, die Büros und die Industrieabteilung eingerichtet. Um hohe Importzölle zu vermeiden, wurde auch eine Montagelinie für internationale Lastkraftwagen und später eine weitere Montagelinie dafür eingerichtet. Krupp-Lkw at, eine Marke, die seit 1951 importiert wird.
Nach dem Flut von 1953 und die folgende Deltaplan Englebert sah große Chancen für den Geschäftsbereich Industrie, insbesondere für seine Erdbaumaschinen und Schleppleinen. Die Regierung hat sich jedoch eine ganz andere Anordnung ausgedacht: Ministerium für Überseeangelegenheiten gab einen großen auftrag zu in Niederländisch-Neuguinea International Harvester Baumaschinen unter der Bedingung, dass sie vor Ort gewartet werden. Eine neue Filiale von Englebert in Hollandia war das Ergebnis.
Die drei Hallen in Voorschoten erwiesen sich bald als zu klein und eine 1955 errichtete neue Halle auf der gegenüberliegenden Straßenseite diente als Unterbringung für die Abteilungen Industrie (Erdbewegung, Schleppseil, Straßenbau) und Landwirtschaft (landwirtschaftliche Geräte und Traktoren). Die letzte Abteilung kam aus Rotterdam, wo sie nach mehreren Übernahmen aus einer Niederlassung von International Harvester hervorgegangen ist.
Marken gingen und kamen in den 1950er Jahren. Panhard wurde 1953 an die in Rotterdam ansässige "J.H. Eggelmeijer Automobielenimport N.V." nachdem der Umsatz zurückgegangen war. Neben dem 1954 übernommenen Škoda-Import wurden zwei Marken der koda Borgward-Gruppe importiert: De Goliath und wenig später der Zweitakt Hansa. Packard hörte 1956 auf, als eigenständige Marke zu existieren, nachdem es in Schwierigkeiten geriet. Nash fusioniert mit Hudson-Motorwagen 1954 bis AMC und damit verschwanden die beiden Marken, von denen Englebert so lange seine Identität abgeleitet hatte.
60er und 70er Jahre
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Beim PersonenautoRAI 1960 wurde deutlich, wie stark Engleberts Angebot ausgedünnt war. Es gab nichts zu zeigen außer dem Skoda Octavia, das Hansa 1100 und der Goliath-Express. Engleberts Haupttätigkeit in Sachen Autos war nun nowkoda. Sie versuchten auch, von den Japanern zu profitieren und sie zu importieren Isuzu und Subaru, dies wurde jedoch nicht fortgesetzt. Es wurde auch versucht Haflinger importieren. Anfang der 1970er Jahre Englebert und Steyr-Daimler-Puch vereinbart, den Haflinger in die Niederlande zu bringen. Englebert hat viel Energie und Geld in die Einführung gesteckt, bis das Werk ankündigte, nicht zu liefern und das größere Modell, das, pinzgauer, war vorerst nicht verfügbar. Es führte zu einem Streit mit dem österreichischen Hersteller. Für Englebert war jedoch neben Škoda auch die Landwirtschaft zu einem wichtigen Wirtschaftszweig geworden, und der Import von Land- und Straßenbaumaschinen war erfolgreich.
1981: Das Ende
Neben Škoda blieb Englebert bis 1981 offizieller Importeur von Tatra. Das war reine Formsache, denn Tatra exportierte keine Personenwagen mehr in kapitalistische Länder. Darüber hinaus führte Englebert mehrere andere auf Automarken aus dem Ostblock: ARO und dacia aus Rumänien und den Polen Polski Fiat 125p und BFS Polonez. Die Serviceabteilung bekam jedoch einen schlechten Ruf, was sich als irreversibel herausstellte. Nach und nach wurden immer mehr Mitarbeiter entlassen und Englebert wurde 1981 mangels Nachfolge und Entschlossenheit liquidiert und aufgespalten.
Die McCormick Farmall Traktoren und andere Landmaschinen gingen an den International Harvester Importeur für die nördlichen und östlichen Niederlande, das in Haarlem ansässige Unternehmen Kupfer buchen & verstecken, während die Erdbewegungssparte nach Belgien verkauft wurde.
Es gab mehrere Kandidaten für die Autoabteilung. LKW-Importeur von Tatra Praneda, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der tschechoslowakischen staatlichen Handelsorganisation Motokov, war interessiert und dachte, es bestehe eine gute Chance, Koda zu importieren, aber am Ende war es die Auto-Palace-Tochter Der Binckhorst die den längsten Strohhalm gezogen hat. Neben Škoda nahm dies auch die BFS-import und die Wayne-Kehrmaschinen Über. Es Pfennig wechseln der Tatra- und koda-Importeure in der Endphase.
| Quellen |