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UIC-X-Wagen (m-Wagen)
Hersteller	unter anderem WestwagenKöln-Deutz
Träger	DB, NS, FS
Inbetriebnahme	ab 1952
Achsanordnung	2'2'
Masse	35 bis 40t
Länge über Puffer	26.400 mm
Maximale Geschwindigkeit	140 bis 200 km/h
Anzahl Sitzplätze	66 bis 72 (durchschnittlich 24 Klappstühle in Gängen)
Portal    öffentlicher Verkehr Verkehr & Transport

wenn UIC-X-Wagen die über 6145 Schnellzugwagen der Deutsche Bundesbahn bezeichnet, die ab 1952 in Dienst gestellt wurden. Einige von ihnen sind noch schnell im Einsatz und Intercity-Züge. Der Komfort der Waggons war für die Verhältnisse der 50er Jahre besonders hoch. Die UIC-X-Wagen sind gültig für die Union Internationale des Chemins de Fer serienmäßig für Reisezugwagen mit Gang und getrennten Fahrgasträumen. Die Wagen sind in Deutschland als „m-Wagen“ klassifiziert.

Prototyp

Schon bald nach der Gründung der Deutschen Bundesbahn war die Anschaffung einer neuen Generation von Schnellzugwagen geplant. Die ersten Prototypen in 1950 geliefert wurden, waren kürzer als der endgültige Entwurf: Sie waren 23 Meter lang, nach damaligen Standards. Nur Speise- und Schlafwagen waren damals 26 Meter lang.

Die ersten Waggons mit einer Länge von 26,4 Metern waren die ab 1951 gelieferte Schnellzugwagen der Baureihe ym, später yl. Bei der Deutschen Bahn steht der Buchstabe „m“ für einen Wagen mit einer Länge von mehr als 24 Metern. Um den bis dahin üblichen Abmessungen zu entsprechen, ist für diese Wagen die Wagenkasten bis 2825 Millimeter, um das europäische Profil zu erfüllen. Bei kürzeren Wagen erlaubte das Profil Breiten von bis zu 3,10 Metern.

Die Entwicklung der Schnellzugwagen in dieser neuen Standardlänge war 1952 eingeleitet. Die Wagenfabrik war für den Bau dieser Wagen verantwortlich Westwagen im Köln-Deutz die die Waggons nach den Vorgaben der "Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahn-Zentralamtes" gebaut haben in Minden geleitet von Abteilungspräsident Dr.-Ing. Paul Mielich. Diese Wagen wurden mit "Minden-Deutz" ausgestattet. Drehgestelle, die Westwagon und die Wagenbau- und Einkaufsabteilung gemeinsam gestaltet hatten.

wenn Prototyp Gebaut wurden drei Wagen der Polsterklasse AB 4üm (Am 201), drei Wagen zweiter und dritter Klasse BC 4üm-52 (ABm 221) und zehn Wagen dritter Klasse C 4üm-52 (Bm 231). Der Buchstabe „ü“ steht für die Biene D-Züge ("D" für Passage) der übliche Übergang von Wagen zu Wagen, der nach der Abschaffung der Wagen mit Abteilen in der Wagenbreite Standard für europäische Wagen wurde.

Ausstattung der neuen Schnellzugwagen

Gang mit den Fächern links.

Innenwagen UIC-X Typ ICK derICK NS

Wie bei den yl-Wagen mussten auch die neuen Wagen symmetrisch Baustein-System. Durch dieses System konnte ein Wagen einfach und schnell in einen anderen umgebaut werden Klasse, und bot die Möglichkeit, verschiedene Waggons wie Gepäckwagen zu bauen. Dieses System wurde später in die UIC=X Konvention übernommen.Der Wagenkasten reichte von Puffer zu puffern; Fahrgestell und Wagenkasten werden aus den Stahlsorten St 37 und St 52 zusammengeschweißt. Nur die erste Wagenserie war noch verbunden, vor allem rund um das Dach genießen. Das Gewicht des Wagens beträgt etwa 38 Tonnen.

Ebenfalls neu bei den UIC-X-Wagen war der Einsatz von Gummi Rohrbälge statt wie üblich Balg. Die Wagen auf den Balkonen wurden mit vier Schiebetüren abgeschlossen. Dadurch wurden die Waggons im Fahrgastbereich besonders leise. Die Einstiegstüren des Wagens befinden sich an den vier Ecken des Wagenkastens und ermöglichen den Zugang zum Wagen durch eine Drehtür. Die Waggons wurden von zehn bis zwölf (je nach Anzahl der Abteile) mit Frischluft versorgt Kuckuck Kronleuchter auf dem Dach. Neben einem Toilette an jedem ende des wagens waren die wagen auch mit einem waschraum neben jeder toilette ausgestattet.

Das Innendesign dieser Wagen war innovativ. Die Wandbekleidung war im zuerst und zweite Klasse ausgeführt in Birnenholz und in der dritte Klasse mit Novopan. Die späteren Unterserien wurden jedoch in Birkenholz. Die Abteile der ehemaligen dritten Klasse hatten eine Größe von 1755 Millimetern, die Breite der Fenster betrug 1000 Millimeter. Die Abteile der ersten und zweiten Klasse waren 2100 Millimeter breit und die Fenster 1200 Millimeter breit. Alle Fenster hatten Schiebefenster, die zur Hälfte geöffnet werden können. Das verschiebbare Oberteil besteht aus Einfachglas und das Unterteil aus Doppelglas.

Alle Abteile hatten die sechs verstellbaren Sitze des Herstellers Bremshey. Dies war vor allem für Reisende der dritten Klasse ein beispielloser Luxus – bis dahin mussten sie sich mit Holzbänken für acht Personen begnügen. Erst 25 Jahre später wagten die französischen Bahnen den Sprung, in den Abteilen der 2. Klasse Sitzplätze für sechs Personen anzubieten. Die Sitze in der dritten Klasse wurden mit einem grünen Kunstleder Polsterung, während in der ersten und zweiten Klasse die Sitze mit unterschiedlichen Stoffpolstern versehen wurden. Um rechnerisch acht Sitzplätze in den Wagen der dritten Klasse zu erhalten, wurden an jedem Fenster im Abteil zwei Klappsitze angebracht.

Die AB-Wagen hatten 60 Sitzplätze, die BC-Wagen 66 Sitzplätze. In der dritten Klasse gab es 72 Sitzplätze plus 24 Klappsitze plus 24 Klappsitze im Flur des Wagens. Der Gang selbst wurde durch eine Schwingtür geteilt, so dass der C-Wagen halb voraus war Raucher und die andere Hälfte konnte von Nichtrauchern genutzt werden.Die Waggons konnten sowohl mit Dampf als auch elektrisch beheizt werden. Die nötige Energie lieferte Drehgestellgeneratoren aufgeregt, wo a Pufferbatterie wurde zwischengeschaltet. Darüber hinaus wurden die Waggons mit modernen Neonlichter. Endlich hatten die erste und zweite Klasse Zugang zu Leselampen an den Sitzen.

In den frühen 1960er Jahren wurden Reisezugwagen mit einer Länge von 26,4 und zwölf Fahrgasträumen in der 2. Klasse bzw. zehn in der 1. Klasse von der UIC als Typ „X“ klassifiziert. Typ "Y" galt für Reisezugwagen mit einer Länge von 24,5 Metern mit zehn Abteilen in der zweiten Klasse. UIC-Typ "Z" (eingeführt 1976) war so lang wie ein Wagen des Typs X, hatte aber in jeder Klasse ein Abteil weniger.

Bauserie

Die Reichsbahn kategorisierte jahrzehntelang gekaufte Wagen verschiedener Unterbaureihen in sogenannte- Verwöhngruppen. Die Zahl in der Bezeichnung gab ungefähr das Jahr an, in dem die Lieferung oder Änderung der Unterserie stattgefunden hatte. Dieses System der Zeitangabe, aus dem eine bestimmte Unterbaureihe stammt, wurde bis in die 1960er Jahre auch von der Deutschen Bundesbahn verwendet.

Verwendungsgruppe 53

Nach der Auslieferung der ersten Prototypen bestellte die DB 1952 eine erste Wagenserie der Bauart AB 4üm und acht Erstklasswagen mit Restaurant AR 4ümg für den Einsatz in Fernschnellzügen (F-Zug). Vor 1956 hatten diese Wagen BR 4um als Typenbezeichnung. Die Speisewagen erhielten die Typennummer CR 4ym–52 zugewiesen (ab 1976 BRyl 446). Dies war kein sogenanntes Speisewagen, ein einfacher Speisewagen mit eingeschränktem Service, aber Full-Service-Autos.

Ein Jahr später die erste Wagenserie der Typen BC 4um-55 (ABm 223) und C 4umg-55 (Bm 232). Neue Gepäckwagen wurden 1958 ausgeliefert. Diese Wagen des Typs BPw 4um-58 (BDms 271) hatte eine 1800 Millimeter breite Ladetür. Typ Ladetür BPw 4ümg-55 war 1900 Millimeter breit. Auch diese Waggons boten Platz für 36 Fahrgäste. Ab 1960 Gepäckwagen des Typs Pw 4umg (SMS 902) an die DB geliefert.

Alle genannten Wagen gehörten zur Verwendungsgruppe 53, wurden aber in die Baureihen 54, 55 usw. eingeordnet. Aus organisatorischen Gründen wurden sie dennoch der Verwendungsgruppe zugeordnet, in die die erste Unterreihe aufgenommen wurde.

Gleichzeitig mit den Wagen der Gruppe 53, neu Liegesessel umgesetzt. Diese Wagen wurden vom Typ Bm abgeleitet und waren ein Beispiel für ein völlig neues Konzept in ganz Europa. Tagsüber konnten diese Wagen als reguläre Sitzwagen genutzt werden, nachts wurden die Abteile zu sechs Sitzbänken umgebaut (Liegewagen) umgewandelt. Die ersten Waggons wurden von Reiseveranstaltern wie Scharnow und Touropa eingesetzt. Diese Wagen waren am Anfang als Typ C 4ümg-54 in die Bücher der DB aufgenommen und später erhalten Bcm 241 als Typenbezeichnung.

Alle Wagen waren mit Bremsbelägen ausgestattet und erlaubten eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. 1956 wurde die sehr luxuriöse erste Klasse europaweit abgeschafft, die dritte Klasse wurde abgeschafft. Die ehemals ebenso luxuriöse zweite Klasse konnte dann als erste Klasse bezeichnet werden und die dritte Klasse wurde zur zweiten Klasse. Fortan erhielten die Wagen eine andere, europaweit gebräuchliche Bezeichnung: A-Wagen für die 1. Klasse und B-Wagen für die 2. Klasse.

Verwendungsgruppe 61

Ein Zug bestehend aus mehreren UIC-X-Wagen, fotografiert auf dem Frankenbahn im Nordheim.

Neue Sicherheitsbestimmungen der UIC über die Robustheit von Wagen machte ab 1960 eine Modifikation des Wagenkastens erforderlich. Die Laufwagen wurden an beiden Puffern schlagfester gemacht. Dies bedeutete eine Neukonstruktion des Wagenkastens. Die bis dahin verwendete vierteilige Falttür an den Pufferenden wurde durch eine zweiteilige handbetätigte Schiebetür ersetzt.

Die ersten Wagen, die nach dem neuen Reglement in die Strecke einfuhren, waren zwei Buffetwagen des Typs BRbu 4ümg-60 (BRbumh 281). Diese Wagen waren die ersten, die mit den neuen Drehtüren an den Eingängen und Schiebetüren an beiden Puffern der Wagen ausgestattet wurden. 1961 legte die UIC das neue Reglement als Einheitswagen „UIC-X“ fest Ein 4um-61 (bin 203), AB 4um-61 (ABm 224) und B 4üm-61 (Bm 233) gekauft. Die Kunstlederausstattung in der zweiten Klasse gab es jetzt nur noch in der gleichen roten Farbe wie bei der Neuen Silberlinge Wagen für den Nahverkehr. Die Farbgebung der Karosserie der Wagen 2. Klasse wurde auf das von der alten Reichsbahn übernommene flaschengrüne bzw. flaschengrüne Farbschema geändert. Chromdioxid grün (RAL6020).

Von 1963 die UIC-X-Wagen wurden erneut modifiziert. Die Fensterbreite der Zweitklasswagen betrug nach UIC-Reglement nun 1200 Millimeter. Außerdem wurden einige technische Verbesserungen vorgenommen. Die gekauften Wagen der Baureihe B 4um-63 (ABm 225) und B 4um-63 (Bm 234) wurden direkt mit diesen baulichen Veränderungen umgesetzt. Die Baureihe Bm 234 war mit den Ende 1848 gebauten Wagen die größte jemals in Westeuropa gebaute Wagenserie. Einige der mit Scheibenbremsen ausgestatteten Wagen durften auf dem deutschen Bahnnetz mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h fahren.

Gleichzeitig ein neues Liegeauto aus der Serie bouw Bc 4um-62 (Bcm 243, später Bocm 243) das Licht. Im Gegensatz zur Prototypenserie hatte diese Serie nur elf Abteile, von denen eines dem Zugbegleiter vorbehalten war, sowie eine Waschgelegenheit. Auch die Fenster in den Fächern waren jetzt serienmäßig 1200 Millimeter breit. Teil der Liegewagen B(o)cm 243 wurde für den Einsatz in der StadtNightline-Nachtzug zum Schlafwagen umgebaut.

Mit der Entwicklung der Baureihe bouw . entstand der Prototyp einer neuen Leichtbau-Wagenbaureihe AB 4um-64 (ABm 226) im 1964. Im Gegensatz zu den früheren Wagenserien war diese Serie an dem steilen Dach und dem TEE-Wagen angenommen WC-Klappfenster. Die letzten gekauften Serien wurden als Baureihen ABm 226, Am 205, Bm 235 und BDs 274 bezeichnet.

die von 1973 Die gebauten Waggons erhielten alle eine vierstufige Treppe mit klappbarer Einstiegsstufe an der Tür. Diese Konstruktion wurde später auch bei den TEE-Wagen und der Verwendungsgruppe 53 und vielen anderen Wagentypen des Berliner Durchgangsverkehrs eingesetzt.

Von 1974 das veraltete, veraltete Interieur wurde erneuert. Die Banken erhielten a cognacfarben Polster und neue Armlehnen sowie Leseleuchten über den Sitzen. Nur der Bm 234 und BDMS 273 wurden in dieser erneuerten Innenausstattung geliefert. Dieses Umbauprogramm wurde von der DB als "Programm Neuer D-Zug" in der Medienweit vorgestellt. Aufgrund dieser breiten Medienaufmerksamkeit wollten sie, dass der Zug mit den Flugzeug und das Auto. Die Lackierung dieser Wagen entsprach der neuen Farbgebung der DB: ein beiges (RAL 1001) Band um die Fenster und ein ozeanblauer (RAL 5020) Wagenkasten.

Mit der geplanten Einführung des neuen InterCity-Netzes im Fahrplan zweiter Klasse wurden die Wagen Bm 234 im Vorgriff auf die Neuwagenbestellung mit Magnetscheibenbremsen ausgestattet und für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. Zu Beginn des IC-79-Projekts wurden diese Autos in der Serie neu nummeriert Bm 235.

Um sie als Verstärkungswagen im IC-Verkehr einsetzen zu können, sind 61 bin 203-Reisebusse auch umgerüstet für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Diese wurden dann ausschließlich in D-Zügen eingesetzt. Die meisten Bm 235-Wagen sind jetzt bis zu InterRegion-Wagen (bim) umgewandelt. Dafür mussten die Älteren Bm 234 Kutschen nach Bm 235 Wagen umgewandelt werden.

Verwendungsgruppe 63: Rheingold-Wagen

Ganz nach dem gleichen Bauprinzip entstand der „m-Wagen“ in 1962 neue klimatisierte Wagen für den neu eingeführten Fernverkehrszug Rheingold. Diese Wagen waren ausgestattet mit Klimaanlage, und hatte in der ersten Klasse neun oder acht Abteile, aber ansonsten waren die Wagen technisch gleich wie die anderen Wagen.

Sonderwagen

Touristik-Couchette-Wagen

Speziell für den touristischen Verkehr, ab 1967 neu entwickelt Liegewagen in Dienst gestellt. Die Wagen hatten in der Mitte drei sogenannte „Vorwahlabteile“, die in zwei separate Abteile unterteilt werden konnten. Um dem if-Typ beizutreten Bcm 243 Um insgesamt zehn Abteile für gebaute Liegewagen unterbringen zu können, erhielten die Wagen eine andere Länge von 27,5 Metern. Damit entsprach der Wagen auch den neuen Speisewagen der gleichen Baureihe, die die Typennummer tragen Bctm 256 habe.

Schlafwagen

Auf Basis der gleichen technischen Spezifikationen der UIC-X-Wagen wurden Schlafwagen unterschiedlicher Bauart erstellt. Eine erste Wagenserie der Serie WLABC 4ümg-54 (WLABm 173) waren schon drin 1954 geliefert an die Deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaft (DSG). Betten wurden für alle drei damals üblichen Klassenindikationen bereitgestellt. In jedem der zwölf 1,70 Meter breiten Schlafbereiche konnten den Reisenden je nach gebuchter Klasse maximal drei Betten angeboten werden. Außerdem könnten zwei Fächer zu einem großen Fach zusammengelegt werden. Im Gang gab es 1400 Millimeter breite Fenster, während sich in den Abteilen das Fenster die Abteile teilte. Um den Passagieren mehr Komfort in ihrem Schlafabteil zu bieten, wurde das Dach der Schlafwagen um 250 Millimeter höher gelegt. Ansonsten waren die Schlafwagen technisch gleich wie die anderen Wagen. Die Wagen wurden mit DSG-Kennzeichnung im MitropaAusführung in roter Farbe, wie alle anderen DSG-Wagen.

Ab 1959 folgte eine Auslieferung von 77 Wagen der Baureihe WLAB 4ümg-59 (WLABm 174), die den 1954 ausgelieferten Wagen stark ähnelte. Diese Wagenserie hatte elf Abteile mit je drei Betten. Ein Abschnitt war für den Busbegleiter reserviert. Die ersten 40 Wagen wurden mit München-Kassel Drehgestelle, die bisher nur unter Zügen zu finden waren. Die anderen Wagen waren ausgestattet mit equipped Minden-Deutz MD-33 Drehgestelle. Die ab 1962 gebauten Wagen erhielten ebenso wie die regulären Wagen die in den Richtlinien der Verwendungsgruppe 63 vorgeschriebenen Konstruktionsänderungen (Übergangsflügeltür, Eingangstüren mit Drehtüren oder Drehtüren). Diese Wagen durften mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h fahren.

Die von der DSG bestellte Serie WLAB 4um-67 (WLABm 175) wurde ab 1967 direkt an die DB ausgeliefert, die ein Jahr zuvor den Fuhrpark von der DSG übernommen hatte. Diese Wagen waren baugleich mit der Baureihe 174. Der einzige Unterschied bestand darin, dass die Drehgestelle mit Scheibenbremsen ausgestattet waren und diese Wagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen waren. Bei den ab 1973 ausgelieferten Reisebussen wurden einige Veränderungen im Innenraum vorgenommen, die aus dem Einbau von Duschen und ein Soundsystem. Diese Wagen zeichneten sich auch durch eine geänderte Dachkonstruktion aus. Fünf Wagen der ersten Serie wurden 1971 von der . gebaut Schweizerische Bundesbahnen übernommen.

Die Wagen der Baureihen 174 und 175 wurden in der Baureihe gebaut Universal klassifiziert, dies um die Schlafwagen aus der Serie unterscheiden zu können Tourist/Spezial (T2S) mit Zweibettzimmern. Diese letzte Wagenserie entstand aus einer gemeinsamen Entwicklung der ZEHN-schlafenKutschenpool.

Nach der Schaffung des europäischen Schlafwagenpools ZEHN das Design wurde leicht modifiziert. Die gelben Mitropa-Streifen wurden breiter und unter den Fenstern wurde ein breiterer weißer Streifen hinzugefügt. Die Wagen wurden übrigens nicht sofort lackiert wie die anderen üblichen nachtblauen Farben der anderen am TEN-Pool teilnehmenden Bahnen. Die DB TEN Schlafwagen gab es erst ab 1983 nachtblau lackiert. Später wurden auch die anderen deutschen Schlaf- und Buffetwagen nachtblau lackiert.

Ab Mitte der 90er Jahre, nach Beendigung des TEN-Pools, erhielten die DB-Schlafwagen die verkehrsüblichen rot-weißen Farben und die Wagen wurden an die DB AutoZug GmbH übergeben. Drei Schlafwagen der Baureihe WLABm 174 wurden an die BB und 20 Waggons wurden an die . verkauft DSB.

Bordautos

Von den UIC-X-Wagen auch Begleitwagen (Tanzwagen) entwickelt. Zu diesem Zweck wurden in der Vergangenheit Wagen aus den 1930er und 1940er Jahren umgebaut Kinowagen, nach einem Vorbild des von der Defa für die DDR entwickelten Wagens. Diese Idee wurde bereits aufgegeben, als sich herausstellte, dass solche Kutschen zu schwer werden würden. Für die ersten Gruppenwagen wurde ein Speisewagen der Baureihe AR4ümg-54 der 26,4 Meter langen Wagenreihe in einen Gruppenwagen der Bauart WGm umgebaut.

Von 1977 Sie begannen mit einer Serienumstellung. Für den Umbau kamen zunächst ehemalige Schnellzugwagen der Baureihe . zum Einsatz BRyl 446 vorgesehen. Diese Wagen wurden nach den Richtlinien des Bundesbahn-Zentralamtes zu Gruppenwagen der Bauart WGmh 840 umgebaut.

Ein Teil des Wageninnenraums wurde von zwei Zugbegleiterabteilungen besetzt. Der erste Abschnitt wurde mit einem Soundsystem und begleitenden Lautsprechern ausgestattet, der andere Abschnitt wurde mit einer 4.723 Meter langen Arbeitsplatte ausgestattet. Zwischen diesen beiden Abteilungen lag der Fahrgastraum, der als Restaurant genutzt werden konnte, Konferenzsaal oder Tanzsaal. Die Wagen waren mit Minden-Deutz MD-33 Drehgestellen ausgestattet und für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. Die Wagen hatten ein Eigengewicht von 39,4 Tonnen und wurden direkt ab Inbetriebnahme in ozeanblauer Lackierung lackiert. Ab 1988 wurden die Wagen in der blau-weißen IR-Farbgebung lackiert. Heutzutage haben die Waggons das Verkehrsrot Farbe der Unternehmensidentität der Deutschen Bahn.

Um auch bei Geschwindigkeiten von 200 km/h Pkw einsetzen zu können, wurden zehn neue Reisebusse der Baureihe WGmz 824 entwickelt. Diese Wagen wurden auf Basis umgebauter WG-Wagen entwickelt, die mit einem Holmdach und Minden-Deutz MD-36 Drehgestellen mit Wankdämpfer und Magnetscheibenbremsen.

Postkutschen

Das Deutsche Bundespost genommen von 1953 insgesamt 685 Postkutschen im Einsatz, die von den UIC-X-Wagen der DB abgeleitet wurden. Diese Wagen boten eine größere Kapazität als die bis dahin eingesetzten Postwagen.

Die erste Wagenserie wurde bestellt bei duwag. Bei der Auslieferung wurden diese Wagen mit der Typenbezeichnung Postm/a für Briefpost in Dienst gestellt, postm/b für Brief und Paketpost und wenn postm/c nur für Paketpost. Alle Wagen entsprachen den gewöhnlichen Reisezugwagen, mit dem einzigen Unterschied, dass die Postwagen an beiden Enden keine Übergangstüren hatten. Die beidseitige Vierfach-Schiebetür wurde als Einfach-Schiebetür ausgeführt. Drei Wagen wurden mit einem Steuerstand für den geplanten Wendeverkehr, diese wurden aber für die Postzüge nie realisiert.

Die Serienlieferung begann 1954. Diese Wagen hatten einen Gummibalg und einen mit Rollläden versehenen Wagenübergang. 160 Wagen der Baureihe Postm/b wurden an die Deutsche Bundespost geliefert. 50 dieser Wagen wurden 1986 als Gepäckwagen Dms 903 und ein weiterer Teil zum Showcar der Baureihe D997 umgebaut. Ein Großteil dieser Wagen wurde in den 1980er Jahren von der DDR übernommen.

Die ab 1958 ausgelieferte Wagenserie zeichnete sich durch breitere Mitteltüren aus. Diese wurden als Doppelschiebetüren ausgeführt. Diese Wagenserie wurde allgemein verwendet und in die Postm/ap-Serie eingeordnet.

Die nächste Wagenserie von 1962 in Dienst gestellt wurden, übernahmen die baulichen Veränderungen der Wagen der Verwendungsgruppe 63, wie beispielsweise ein verstärkter Wagenkasten an beiden Kopfenden. Äußerlich unterschied sich die Postmr/ap (das „r“ in der Typenbezeichnung steht für Schnellbremse) von den anderen Postwagen durch eine Doppeltür und drei Einzeltüren auf jeder Wagenseite.

Die 70 von 1967 Die gelieferten Wagen der Baureihe Postmr/a wurden wieder mit zwei Doppeltüren pro Wagenseite ausgestattet, die mehr zur Wagenmitte hin platziert wurden. Im Vergleich zu den bisherigen Postwagen wurde der Sortierraum für Briefsendungen in diesen Wagen erheblich vergrößert.

Die letzte Postwagenserie, die Postmrz/a-Serie, entstand in 1973. Durch eine neue Sortieranlage bei der Deutschen Post konnte der Sortierraum in den Waggons nochmals reduziert werden. Dadurch verfiel auch eine der Doppeltüren. Diese 40-Tonnen-Wagen (früher 34-Tonnen) wurden aus kupferverstärktem Stahl gebaut, der widerstandsfähiger gegen Korrosion. Einige Kutschen wurden geliefert von 1976 mit Pendeldämpfer und Magnetscheibenbremsen ausgestattet und waren 1979 in Intercity-Zügen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h eingesetzt. Dieser Einsatz fand immer in den Abendstunden statt und die meisten D-Züge nahmen nachts Postwagen in Nachtzügen. Die meisten Wagen wurden mit Gepäckwagen und Hilfsgepäckwagen in sogenannten in "Expressgut-Zügen" (Express-Güterzüge), die nur nachts verkehrten. Die Post wurde während der Fahrt von Mitarbeitern der Deutschen Post sortiert. In den Neunzigern waren es spezielle 200 km/h. schnelle Post-Intercity-Züge auf wichtigen Strecken.

Die Farbgebung der Wagen entsprach der Farbgebung der DB. Die ersten Postwagen waren wie alle anderen Wagen der DB grün lackiert, ab 1974 ozeanblau-beige. Anstelle des DB-Logos wurde das Logo der Deutschen Bundespost auf die Waggons aufgebracht. Nach der in 1986 Farbkonzept bei der Deutschen Post eingeführt, die Postwagen sollen gelb-weiß lackiert werden. Da diese Farbkombination von der DB für Arbeitszüge verwendet wurde und um Verwechslungen zu vermeiden, wurden die Postwagen grauweiß lackiert. Nur wenige Wagen erschienen in dieser Lackierung auf der Strecke. Viele Wagen wurden deshalb nach der Überarbeitung in den alten Farben umlackiert, die ab 1974 für Reisezüge üblich waren.

Im 1997 die Deutsche Post stellte den Einsatz von Postzügen ein. Die Wagen wurden von der Deutschen Post verkauft und die Drehgestelle der Wagen für 200 km/h wurden beim Umbau von Bm-Wagen zu IR-Wagen verwendet. Ein ehemaliger Postwagen wurde von Railion Nederland gekauft, aber später überflüssig und an BAM Infra Rail verkauft.

Einsatz der Wagen

F- und D-Züge

Die UIC-X-Wagen erfüllten ab der Auslieferung den qualitativ hochwertigen Einsatz in Schnellzügen, insbesondere in Zügen ins und aus dem Ausland. Die Wagen wurden auch erfolgreich in Transit- und Interzonenzügen nach West-Berlin. Auch in der DDR die UIC-X-Wagen wurden schnell zum Standard in Transitzügen. Sehr schnell ersetzten die UIC-X-Wagen die Vorkriegswagen in den Fernschnellzügen (F-Zug). Mitte der 1960er Jahre wurden alle Vorkriegswagen durch UIC-X-Wagen ersetzt.

IC-Züge

Von Anfang an Intercity-Netz der DB 1971 (die anfangs nur aus Zügen erster Klasse bestanden), Wagen der Baureihe bin 203 eingesetzt. Diese Wagen wurden für diese Dienste verwendet, da die Klimaanlage noch nicht ausreichend war TEEWagen für diese gezogenen Dienste standen zur Verfügung. Nach der Lieferung des neuen Eurofima Waggons, die von mehreren europäischen Bahnen gemeinsam bestellt worden waren, wurden die blauen X-Wagen aus dem Intercity-Dienst verdrängt.

Mit der Umstellung von IC-Zügen auf Züge erster und zweiter Klasse wurden die UIC-X-Wagen voll im Intercity-Verkehr eingesetzt. Zu Beginn wurden nur Reisebusse der Baureihe Bm 234 mit einer Geschwindigkeit bis 140/160 km/h eingesetzt. Anfang 1978 wurden in der zweiten Klasse "Neuer D-Zug" Wagen mit Pendeldämpfer und Magnetscheibenbremse eingesetzt. Ab dem Sommerfahrplan 1978 wurden die ersten Wagenges Hamburg und Köln, mit verlängerten Zügen nach Sylt und in Richtung Stuttgart eingesetzt. Nachdem das Intercity-Netz in beiden Klassen komplett auf Stundenfahrplan ausgebaut worden war, wurden diese Dienste komplett mit Wagen der Baureihe Bm 235 durchgeführt. 61 Wagen der Baureihe Am 203 wurden als Verstärkungswagen für den Dienst bis maximal 200 km . umgebaut /h.

Aufgrund des Zustroms neuer Eurofima-Wagen der Baureihe Bpmz ab 1981 wurden die Wagen der Baureihe Bm 235 nach und nach aus dem IC-Dienst verdrängt. Der letzte Einsatz dieser Wagen war 2005). Die freigegebenen Wagen wurden in den D-Zügen eingesetzt und ersetzten die Wagen der Baureihen Bm 232 und Bm 239. Neben Vorkriegsmaterial und den Wagen der Baureihen yl und Silberlingen überwiegend in Schnellzügen präsent. Nachdem UIC-X-Wagen auch in Schnellzügen eingesetzt wurden, wurden diese im Fahrplan nur noch als D-Züge erwähnt und diese Züge erhielten eine vierstellige Zugnummer. Außerdem waren diese Züge nun zuschlagsfrei.

Die Zahl der Raucherstationen begann in dieser Zeit zu sinken. Zunächst waren Raucherbereiche für Nichtraucher reserviert. so dass das Verhältnis bei den Bm-Wagen 7:5 betrug. Gleichzeitig wurde bei den meisten Waggons auch die Pendeltür im Flur entfernt. Am Ende dieses Zeitraums standen in den Bm-Wagen drei Raucherbereiche und neun Nichtraucherbereiche zur Verfügung.

IR-Züge

Mitte der achtziger Jahre erstellte die DB einen Plan für eine Neugestaltung des D-Zug-Netzes. Neben D-Zügen und Intercity-Zügen soll es ein überregionales Netz mit einem verzweigten Netz von Regionalstrecken geben. Dieses Netzwerk wurde später das InterRegionNetzwerk zu bilden. Für den Einsatz in IR-Zügen wurden aus dem Intercity-Netz freigegebene UIC-X-Wagen eingesetzt. Diese Kutschen wurden geliefert von 1987 bei PFA in Wiesen umgebaut auf Wagen Typ „-im“. Für den Einsatz im IR-Netz wurden die Schnellzugwagen Am 203, ABm 225 und Bm 234/Bm 235 in die Baureihen Aim 260 und Aim 261 (155 Wagen 1. Klasse), ARkimbz 262 (155 Bistrowagen 1. Klasse) umgebaut ), Bim 263 und Bim 264 (563 Wagen 2. Klasse) und Bimd 268 (132 Wagen 2. Klasse mit Fahrradabteil).

Das Ende der UIC-X-Wagen

Das Ende der UIC-X-Wagen begann bereits in den 80er Jahren. Viele Waggons wurden mit Asbest, und die Stilllegung begann in 1988. Nicht stillgelegte Waggons wurden abgestreift Asbest und in einen IR-Schlitten umgebaut. Nur wenige Wagen wurden ohne Umbau saniert, nach der deutschen Wiedervereinigung herrschte bei der DB ein großer Wagenmangel. Dieser Mangel wurde durch die Anmietung von Geräten der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (vor der Fusion mit der alten DB zur neuen Deutschen Bahn) überbrückt. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre waren viele UIC-X-Wagen in IR-Zügen auf ehemaligen DR-Strecken im Einsatz. Besonders in Sachsen und Thüringen viele UIC-X-Wagen wurden verwendet.

Die letzten nicht umgebauten UIC-X-Wagen wurden Anfang 2006 aus dem Verkehr gezogen. Viele dieser robusten Wagen werden noch heute in Charter- und Museumszügen bei Privatbahnen und Reisebüros eingesetzt.

Vollständige Liste der gebauten m-Wagen (UIC-X)

UIC-X-rijtuigen bij de Nederlandse Spoorwegen

Buffet/Restauratierijtuigen

In 1978 kocht de NS van de reisorganisaties Touropa en Scharnow zeven couchetterijtuigen. Deze rijtuigen waren in 1953 voor de DB gebouwd als Bcm 251. Deze rijtuigen werden in Bergen op Zoom door de firma Jansen omgebouwd tot buffetrijtuig. Het interieur werd gebouwd door interieurbedrijf Meuviso uit Breda. Deze rijtuigen werden hoofdzakelijk ingezet in de autoslaaptreinen van de NS vanaf Station 's-Hertogenbosch. Omdat reizigers liever hun maaltijden wensten te gebruiken in een volwaardig restauratierijruig schafte de NS in 1982 enkele voormalige restauratierijtuigen aan uit de inboedel van de failliete Duitse reisorganisatie Apfelpfeil. Deze kocht in 1977 deze rijtuigen van de DB. Inmiddels zijn deze rijtuigen allemaal gesloopt.

Restauratierijtuigen

In 1988 kocht de NS ter vervanging van de restauratierijtuigen vier couchetterijtuigen type Bcm243 van de Deutsche Bundesbahn. Deze rijtuigen werden in de werkplaats van de DB in Krefeld geheel gereviseerd, waarna ze in de werkplaats van Wagons-Lits in Oostende werden omgebouwd tot restauratierijtuig. Deze vier rijtuigen kregen nadat ze bij NS in dienst waren gesteld elk een muziekterm als naam: "Adagio, "Andante", "Allegro" en "Allegretto". Ze werden ingezet in de Autoslaaptreinen of verhuurd als luxe restauratierijtuig in extra treinen. In 2002 werden na het beëindigen van de Autoslaaptreinen twee rijtuigen gebruikt door NS Internationaal in de CityNightline-nachttrein van Amsterdam naar München/Zürich. Hiervoor werden de rijtuigen in de DB-werkplaats in Berlijn aangepast, en opnieuw geschilderd en aangepast in de CityNight Line huisstijl. De overige twee rijtuigen werden door NS verkocht aan reisorganisatie EETC. Een rijtuig keerde later terug naar NS; het andere rijtuig werd verkocht aan Herik Rail.

ICK

Voormalig rijtuig type Bm235 van de DB in dienst als ICK rijtuig.

Zie ICK voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De Nederlandse Spoorwegen hebben om een dreigend materieeltekort te kunnen opvangen in 2000 bij de Deutsche Bahn 150 rijtuigen van het type Bm235 gekocht. Deze rijtuigen waren door het instromen van nieuw ICE-materieel bij de DB overbodig geworden. Een deel van deze rijtuigen is gesloopt of als strategische reserve opgeslagen. Een deel van de rijtuigen werd verkocht. De rijtuigen werden door Partner für Fahrzeug Ausstattung, een voormalige DB-werkplaats in Weiden aangepast voor de dienst bij de Nederlandse Spoorwegen.

ICL

Zie ICL (trein) voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Naast de ICK-rijtuigen heeft NS in 2006 ook UIC-X-rijtuigen van de DB gehuurd om het materieeltekort op te vangen. Deze rijtuigen worden in tegenstelling tot de ICK-rijtuigen niet verbouwd, en behielden lange tijd hun DB-kleurstelling. Intussen is het merendeel van de gehuurde rijtuigen wel in de geel/blauwe NS kleuren geschilderd. Alle gehuurde rijtuigen worden elke 14 dagen naar Keulen overgebracht voor onderhoudswerkzaamheden. Bij dit strakke onderhoudsschema komt voor iedere stam rijtuigen die naar Keulen gaat, eenzelfde aantal rijtuigen naar Nederland terug.

UIC-X-rijtuigen bij de Italiaanse Spoorwegen

Italiaans UIC-X-rijtuig. Op enkele wijzigingen na zijn deze identiek aan de Duitse rijtuigen.

De Italiaanse Spoorwegen Ferrovie dello Stato (FS, tegenwoordig Trenitalia), bestelde tussen 1964 en 1985 in totaal 4300 rijtuigen, bestaande uit rijtuigen in de eerste klasse, tweede klasse, couchetterijtuigen en gemengde klasserijtuigen AB-rijtuigen, alsmede Post- en bagagerijtuigen. Deze rijtuigen werden in zes deelleveringen in dienst gesteld en kwamen exact overeen met de aan de DB geleverde rijtuigen. De eerste serie rijtuigen werden in Duitsland gebouwd bij onder andere Westwaggon en Duwag en zijn te herkennen aan de gebruikte Minden-Deutz draaistellen. De overige series zijn gebouwd in licentie door de Italiaanse fabrikant Ansalo Breda en zijn te herkennen aan de gebruikte Fiat draaistellen. De Italiaanse rijtuigen zijn toegelaten voor snelheden tot maximaal 160, 180 en 200 km/h. De laatste serie rijtuigen bezit een afwijkend dak (afgeleid van de Eurofimarijtuigen) en werden uitgerust met schortplaten.

Tijdens revisiewerkzaamheden worden tegenwoordig de rijtuigen uitgerust met airconditioning en zijn enkele rijtuigen omgebouwd tot 'Semipilota' stuurstandrijtuigen met een lagevloersinstap.

De bij aflevering grijs geschilderde rijtuigen werden vanaf 1980 omgeschilderd in een wijnrood-grijze design. Vanaf 1997 worden alle rijtuigen voorzien van het huidige XPMR-kleurenschema biancoverde. De rijtuigen die momenteel in het langeafstandsverkeer worden ingezet, hebben een blauwe band om de vensters gekregen. De rijtuigen die het regionale treinverkeer verzorgen hebben hierbij de bij dit materieel gebruikelijke blauwe deuren gekregen.De rijtuigen uit de regionale dienst komen regelmatig in inzet in interregionale treinen, samen met rijtuigen uit de bouwseries MDVE en MDVC.

De rijtuigen met een blauwe vensterband zijn overwegend aan te treffen in nachttreinen (Treni notte), maar zijn nog maar zelden in IC-treinen aan te treffen. Enkele rijtuigen zijn geëxporteerd naar Albanië.