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Amsterdamse drieasser-trams
Amsterdam Dreiachser
Ein Dreiachser als set Museumsstraßenbahn Bei der EMA.
NummerTriebwagen: 60, Anhänger: 50
SerieTriebwagen 491-550 (bis 1968), 891-950 (ab 1968)
Anhänger 951-1000
HerstellerArbeitsspur
Baujahr1948 - 1950
Außer Betrieb1968 - 1983
AchsanordnungA'1A'
Wellen3
Spurweite1435 mm
Technik
StromversorgungssystemGleichspannung 550 bis 650 (Volt)
Portal  Portalsymbol  öffentlicher Verkehr
Verkehr & Transport
Konstruktion des dreiachsigen Buchli-Fahrgestells.
Modell für die neu zu bestellenden Dreiachser; 1946.
Dreiachsige Straßenbahn eingestellt Zeile 7 Bei der Bahnhof Amstel, Sommer 1965.
Nebenkursschild von Zeile 25 auf einem Dreiachser, der Straßenname wurde 1964 geändert Präsident Kennedylaan. Die Straßenbahn hat noch die alten schmalen Falttüren.
Amsterdam dreiachsiges Straßenbahn-Set nach Modernisierung Anfang der 1970er Jahre, mit großem Filmschrank, neuen Türen und rotem 'Nasenblut', auf Linie 17 auf der Nieuwezijds Voorburgwal; 1972.
Amsterdam dreiachsiges Straßenbahn-Set 533 987 auf der Straßenbahnlinie des elektrischen Museums Amsterdam Bei der Bahnhof Haarlemmermeer.
Amsterdam dreiachsiges Straßenbahn-Set 909 961 auf der Straßenbahnlinie des elektrischen Museums Amsterdam Bei der Beibootweg.

Das Amsterdam Dreiachser sind ein Straßenbahntyp mit einer speziellen Konstruktion des Fahrwerks auf drei Achsen, davon Ende der vierziger Jahre des zwanzigsten Jahrhunderts 60 Triebwagen und 50 Anhänger durch Arbeitsspur zu Utrecht sind für die gebaut Amsterdamer Straßenbahn.

sehen dreiachsiges Auto für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Geschichte

Bereits Ende der 1930er Jahre wurde die Städtische Straßenbahn Amsterdam (GTA), um neue größere Straßenbahnen zu bestellen. Denn das bisher übliche zweiachsige Autos reichten dafür nicht aus, sie mussten Drehgestelle zu bekommen. Modern vierachsige Autos, wie sie seit 1929 an der Rotterdamer Straßenbahn waren für Amsterdam zu teuer. Daher wurde beim Kauf von dreiachsigen Fahrzeugen ein Kompromiss gefunden. Im Zürich im Schweiz 1938 wurden zwei dreiachsige Fahrzeuge in Dienst gestellt, die das Interesse der GTA geweckt hatten. Auch in den Niederlanden wurden bereits dreiachsige Fahrzeuge von der NZHTM und der LTM. Verzögert durch die Zweiter Weltkrieg Erst 1946 bestellte die Amsterdamer Straßenbahn bei Werkspoor eine Reihe von Straßenbahnen auf Basis des dreiachsigen Fahrgestells nach dem Schweizer System von Dr. Jakob Buchlic.

Zwischen 1948 und 1950, sechzig Triebwagen (491-550) und fünfzig passende Anhänger (951-1000) geliefert. In mancher Hinsicht waren sie moderner als die bisherige Straßenbahnserie. Sie hatten zum Beispiel einen Wagenkasten in Licht Stromlinienform, ein sitzender Fahrer in seiner eigenen Kabine mit einem Vorhang gegen unerwünschtes Licht und einem eigenen Serviceeingang. Der Schaffner saß hinten und die Fahrgäste stiegen in der Mitte aus. Infolgedessen war die Fahrgastzirkulation nicht optimal. Sie hatten auch gepolsterte Sitzbänke und elektrisch betriebene Türen (außer dem Serviceeingang). Sie wurden durchgeführt als Einwegautos. Außerdem waren sie mit einem optischen Stoppsignal mit grünen und roten Lampen ausgestattet. Diese wurde zunächst vom Schaffner bedient, später von den Fahrgästen. Sie waren die ersten Straßenbahnen in Amsterdam mit a Filmschrank wo jedoch die Linienfarbe abgelaufen. Später bekamen die Autos eine Strichfarbe hinter der Windschutzscheibe und später noch in einem Karton auf dem Filmschrank. Sie hatten auch noch die klassische Anhängerkupplung mit Bugnummer.

1948-1960

Mit dem Aufkommen dieser modernen Straßenbahnen konnten die letzten Straßenbahnen aus der Anfangszeit der elektrischen Straßenbahn entfernt werden. Nachdem sie ihre ersten Fahrten auf den Linien gemacht haben 26 und 11 Anfangs fuhren die dreiachsigen Fahrzeuge hauptsächlich auf der Zeilen 9, 24 und 25.

Weil 10 Triebwagen mehr als gekauft wurden Anhänger fuhr meist eine Linie mit separaten Triebwagen. Am Anfang war es Zeile 4, später Linie 17. Nach der Aufhebung dieser Linie 1956 liefen sie teilweise weiter Zeile 2 und später Linie 1.

In den frühen 1950er Jahren war geplant, 160 ähnliche Triebwagen (551-710) und 130 Anhänger (1001-1130) zu bestellen, dann aber als Vierachser ausgeführt. Die vorgesehene Zahl wurde bald auf 100 Triebwagen (551-650) und 60 Anhänger (1001-1600) reduziert. Aufgrund der Ausgabenbeschränkung aufgrund der Koreakrieg daraus wurde nichts.

Danach dachte man daran, mehrere Anhänger zu Motorwagen umzubauen, um mehr Linien mit separaten Motorwagen fahren zu lassen, nach dem Vorbild der Linie 4. Diese Möglichkeit wurde bereits beim Bau berücksichtigt, aber auch dieser Plan scheiterte.

Stattdessen wurde an eine Modernisierung der „Blauen Wagen“ 396-475 und 80 „Große Pritschenwagen“ analog zu den dreiachsigen Fahrzeugen gedacht. Nach "Utrecht" 312 und "Bergmanwagen" 393 wurden die 406, 418, 421 und 457 sowie die Anhänger 724, 737, 758 und 760 berücksichtigt. Dieses Projekt wurde eingestellt, weil der neue Direktor es für nicht mehr vertretbar hielt, in mehr als 30 oder 40 Jahre alte Straßenbahnen zu investieren. Stattdessen kam Gelenkstraßenbahnen.

Nach der Auslieferung von zunächst 25 und dann 12 Gelenkwagen 1957-1959 wurden 6 Einzeltriebwagen, die auf der Linie 2 gefahren waren, im Betriebshof arbeitslos. Im Februar 1959 machte Stadtrat Weenink den Vorschlag, 6 zusätzliche Anhänger (1001-1006) anzuschaffen, um die dreiachsigen Fahrzeuge auf anderen Straßenbahnlinien einsetzen zu können. Dieser Vorschlag wurde jedoch aufgrund der hohen Kosten einer Miniserie nicht angenommen. Die separaten Triebwagen kamen neben der Linie 2, später auch auf der Linie 1, zum Einsatz, während auf anderen Straßenbahnlinien mehrere Gelenkwagen zum Einsatz kamen.[1] Der Plan, die dreiachsigen Fahrzeuge nach dem Vorbild einiger ausländischer Straßenbahnunternehmen zu Gelenkstraßenbahnen umzurüsten, scheiterte angesichts der hohen Kosten.

In der Praxis erwiesen sich die Dreiachser in Amsterdam qualitativ als enttäuschend. Kurz nach dem Befreiung die von Werkspoor verwendeten Materialien konnten die hohen Standards nicht erfüllen. Infolgedessen wurden diese Straßenbahnen im Laufe der Jahre vielen Renovierungen und Anpassungen unterzogen und mussten intensiv gewartet werden. Aufgrund der relativ schwachen Elektromotoren eine Straßenbahn im Stadtverkehr war langsamer als die zweiachsigen Vorkriegswagen. Sowohl beim Beschleunigen als auch beim Bremsen neigten die Dreiachser zum Schleudern.

1960-1968

Nach der Ankunft der Gelenkwagen wurden die dreiachsigen Fahrzeuge auf andere Straßenbahnlinien verteilt. Die Gelenkwagen fuhren dann die Dienste, die den ganzen Tag und Abend liefen, die Dreiachser die Tagschichten und die Zweiachser die Rushhour. Nur auf der Straßenbahnlinie 17, die mehr oder weniger als Schnellstraßenbahn ausgelegt ist Osdorp sie fuhren nicht (mit einigen Ausnahmen). Sie haben auf den Linien 1 und 2 keinen Anhänger gezogen, weil die tauschplätze in dem Leidsestraat erlaubten noch keine längeren Straßenbahnen.

1967 wurden die 494, 495, 514, 516, 517, 520, 527, 530, 531, 544 und 545 zu Einmannwagen für den Dienst umgebaut Hauptverkehrszeit Linie 27. Auch die Anhänger 954, 955, 959, 969, 977, 979, 985, 986, 991, 992 und 994 wurden für den Einsatz hinter den Einmannwagen angepasst. Später folgten der 965, 980 und 995. Nach einem Wettbewerb wurde aus dem offiziellen Spitznamen "Diebesauto", aber spontan entstand später wegen der roten Front der Name "Bleed Nose". Die Anhänger hatten nur ein rotes Band unter den Fenstern. Die Betriebsnummern auf der Vorderseite dieser Triebwagen waren zunächst grau statt weiß.

1968 wurden zwölf Triebwagen mit einem größeren Filmschrank und neuen Türen umgebaut. Einige erhielten auch eine Polyesterbeschichtung. Dies betraf die 891, 893, 898, 905, 907, 909, 913, 921, 925, 934, 935, 943 und die Anhänger 951, 958, 961, 964, 968, 983, 996 und 999. Die 891 wurde umgebaut in Anleitung Auto.

1968 wurden die Triebwagen 491-550 in 891-950 umnummeriert, da Busse mit den gleichen Betriebsnummern ausgeliefert wurden. Um diese Zeit wurden auch die meisten Blattgold-Autonummern durch moderne weiße Autonummern ersetzt (Schriftart: Univers 65, genau wie die Schrift in den Linienfolien). Nach 1968 waren nur noch wenige Autos mit goldenen Autonummern im Einsatz.

1968-1975

Die ersten dreiachsigen Fahrzeuge gingen 1968 im Alter von nur knapp zwanzig Jahren außer Dienst und wurden dann an die Seite des Wagens gestellt Havenstraat-Depot Gesendet. Davon brannte am 29.12.1971 der Trailer 953 vollständig aus. Sie sollten einer Generalüberholung unterzogen werden, aber fünf Jahre später waren sie zum Abriss bereit (und wurden 1973-74 entsorgt). Nur der 939 konnte entkommen und wurde doch in eine blutige Nase verwandelt.

Die anderen Dreiachser fuhren fast nur zu Stoßzeiten.

1969 gab es Pläne, die Hälfte der 124 . zu verkaufen zweigelenkige Autos bis 62 eingelenkige Autos umgebaut und die andere Hälfte der Doppelgelenkwagen auf 62 Dreifach-Gelenkwagen.

Hinter den so gebildeten 62 Eingelenkwagen zusammen mit den vorhandenen 36 Eingelenkwagen, also insgesamt 98 Eingelenkwagen, stünden dann 98 dreiachsige Anhänger. Zusätzlich zu den 50 bestehenden Anhängern würden dann 48 der 60 dreiachsigen Triebwagen zu Anhängern umgebaut und den Eingelenkwagen hinterherfahren.

Eine Probefahrt mit einem Eingelenkwagen mit dreiachsigem Anhänger wurde durchgeführt, scheiterte jedoch und der Plan wurde fallengelassen. Es stellte sich heraus, dass die Motorleistung der Gelenkstraßenbahnen nicht ausreichte, um einen Anhänger zu ziehen.

1971-1973 wurden die dreiachsigen Wagen, die mit großem Filmschrank und neuen Türen umgebaut wurden, zu einem Einmannwagen mit blutiger Nase und Stanzmaschinen im Triebwagen, aber noch mit Schaffner im Auto umgebaut Anhänger.

Außerdem wurden 16 Triebwagen mit großem Filmschrank und neuen Türen zu Blutnasen umgebaut: die 892, 899, 901, 902, 903, 904, 910, 919, 922, 923, 932, 939, 940, 941, 942 und 946 sowie die Anhänger 959, 962, 965, 966, 967, 970, 971, 972, 975, 976, 979, 984, 985, 988, 989, 990, 991, 994 und 998, davon nur die Türen wurden erneuert und mit rückwärtigen Linienfolienkabinetten mit gebrauchten Linienfolien aus den Triebwagen ausgestattet. Beim 991 wurden die Türen nicht ersetzt, sondern die vorhandenen Falttüren grau lackiert. Einige Wagen wurden zudem mit Deckenheizplatten aus ausgedienten Brüsseler Standard-Triebwagen ausgestattet, insbesondere zugunsten der Fahrgäste der Linie 17, auf der die Paare den ganzen Tag im Dienst waren.

Die 892, 901, 902, 903, 919, 922 und 942 waren ebenfalls Halbeinweisungswagen mit zusätzlichem Beifahrersitz. Der Lehrwagen 891 wurde ebenfalls zum Nasenbluten umgebaut, sollte aber erst 1976 (einmalig) und ab 1978 erstmals im Personenverkehr eingesetzt werden. Auch der 901 kam nur fünf Jahre nach seiner Renovierung in den Passagierdienst.

Von den alten Nasenbluten wurden die 894, 895, 916, 927 und 944 auch mit großem Filmschrank und neuen Türen umgebaut, aber dann hörten sie auf, so dass es 34 Nasenbluten mit großem Filmschrank und 6 mit kleinem Filmschrank und alten Türen gab (914, 917, 920, 930, 931 und 945). Trailer 995 des Sets 945 995 war als einziger noch mit goldenen Betriebsnummern ausgestattet.

Dreiachsige Fahrzeuge wurden auf den Linien 1 und 2 ab 1971 (Linie 1) und 1972 (Linie 2) nicht mehr eingesetzt. Das Wetter bis Surinamplein Die verkürzte Linie 17 wurde ab dem Sommerdienst 1972 von Montag bis Freitag komplett mit dreiachsigen Zügen befahren. Nach der nachmittags Rushhour wurden sie jedoch durch gelbe Gelenkwagen („Elektronen“) der Linie 1 ersetzt. Später geschah dies auch noch vor der morgendlichen Rushhour. Im Sommer 1973 und im Dezember 1973 wurden jedoch Gelenkwagen eingesetzt, da diese aus Personalmangel übrig blieben.

Im August 1973 verließ das Paar 914 954 Depot Lekstraat ohne Fahrer. Das Ehepaar fuhr im langsamen Trab über die stark befahrene Kreuzung Rijnstraat / Vrijheidslaan und wurde dann in der Rijnstraat von einem aufmerksamen Fahrer der Linie 4 zum Stehen gebracht. Das war schon 1962 mit dem 507 von Havenstraat-Depot.

Ende 1973 waren noch 897, 900, 906, 908, 911, 912, 915, 918, 924, 926, 928, 929, 933, 936, 937, 938, 947, 948, 949 und 950 vorhanden Nur die 915, 918, 933 und 950 fuhren 1973-'74 zusätzliche RAI-Dienste auf Linie 4.

1973 spielten der 922, 932 999, 939 967 und der 942 ohne Autonummern im Spielfilm 'Nackt über den Zaun“, bei der eine Verfolgungsjagd zwischen einem Gelenkwagen und einem Dreiachser stattfand.

In letzter Minute bekamen sie ein Handy, das aber lange Zeit nicht mehr funktionierte. Danach fuhren die ungebauten Dreiachser (mit 3 Mann) gelegentlich im Sonderverkehr und im Oktober und November 1974 sogar im regelmäßigen Spitzenverkehr auf den Linien 4 und 25. Am 29. November 1974 schließlich die 915 974 und 933 987 auf den Linien 4 und 25.

In den Jahren 1973-'75 wurden alle ungebauten Dreiachser entfernt. Der 1000er Anhänger sollte als Museumswagen erhalten bleiben, aber der 987 erwies sich in einem besseren Zustand. Nur auf dem Papier wurde deshalb der 1000 in 987 und der 987 in 1000 umnummeriert. Außerdem entging nur der 911 dem Tanz und wurde zum Arbeitswagen M5 umgebaut. Der 933 und der Anhänger 987 wurden 1977 ausgeliefert Museumsstraßenbahnen.

1975-1983

Nach der Ankunft der artikulierten 8G-Autos (Baureihe 725-779) sind die Dreiachser ab dem Sommer verschwunden summer 1975 Außer Betrieb.

Der Kopf des 937 (mit der alten Nummer 537) wurde während der Ausstellung entfernt Stopp 75 für die Van-Gogh-Museum platziert sowie Union 144 (entliehen von der Eisenbahnmuseum). Danach wechselte dieser Leiter in die Basiswerkstatt am Joan Muyskenweg.

Im Oktober 1975 verhängte ein von B&W verhängtes Embargo, um eine günstige Verhandlungsposition mit der Regierung über die Übernahme der Defizite zu erreichen, sogar ein offizielles Fahrverbot, wodurch sie in Notfällen nicht eingesetzt werden konnten.[2] Ab Januar 1976 tauchten sie nach langem Drängen gelegentlich wieder auf, nur aus Mangel an Gelenkwagen. Ende März 1976, durch die Stilllegung der umgebauten 800er, kamen wegen eines Konstruktionsfehlers an den Drehgestellen fünf Garnituren wieder in Dienst, sogar der Lehrwagen 891 (erstmals seit 1964).

Die Waggons durften jedoch nicht abgerissen werden, da die Ankunft der U-Bahn im 1977 mehr Straßenbahnen wurden benötigt. Im Frühjahr 1977 leitete Regisseur J.M. Ossewaarde stellte fest, dass die dreiachsigen Fahrzeuge nicht auf der inneren Ringstraße und dem Damrak fahren durften, noch durften sie die Viertel aus dem 19. Jahrhundert verlassen. Dies bedeutete, dass Wetten nur auf den Linien 3, 12 und 17 möglich waren. Letztlich gab der Direktor diesen Plan auf und die dreiachsigen Fahrzeuge mit Winterdienst 1977-1978 wurden allen Linien zugeteilt.

1977 wurden 25 Wagen (24 in der Praxis) überholt und wieder in Dienst gestellt. Diese betrafen die 891, 892, 893, 894, 896, 901, 902, 903, 905, 909, 910, 913, 919, 921, 922, 923, 925, 932, 934, 939, 942, 943, 944 und 946 sowie die Anhänger 951, 958, 959, 961, 964, 965, 966, 967, 968, 970, 972, 973, 975, 976, 977, 979, 983, 985, 994, 996, 998 und 999.

Die Triebwagen waren mit einem Außenspiegel versehen, den nur die Halbeinweisungswagen bereits hatten. Die Stempelmaschinen kehrten jedoch ebenso wie das Funktelefon nicht zurück. Die Triebwagen waren nun wieder Sichtkartenwagen, genau wie damals die „Diebeswagen“ der Linie 27. Auch die Heizung ging nicht zurück, so dass das Verweilen in den Autos bei kaltem Wetter unangenehm war und das Personal oft extra dick gepackt wurde.

Da das Publikum mit den dreiachsigen Fahrzeugen inzwischen unbekannt war, wollten Fahrgäste am Serviceeingang beim Fahrer einsteigen, um eine Fahrkarte zu kaufen, wurden dann aber vom Fahrer rückwärts gelenkt. Drinnen wurden sie dann an den Schaffner im Wohnwagen verwiesen und verpassten oft seine Straßenbahn. Später wurden die Autos mit Schildern ausgestattet, die lauteten: "Ticket kaufen? Abstempeln? Hinten treten. Anderes Auto!!"

Im Gegensatz zu den Gelenkwagen erhielten sie im Zusammenhang mit der Ankunft der neuen Linien 6 und 12 keine neuen Zeilenfilme. Es genügte, eine Linie farblos Linie 12 hinzuzufügen. Linie 6 war bereits mit Linienfarbe im Linienfilm vorhanden.

Sie wurden auf allen Linien in Spitzenzeiten eingeteilt (maximal 20 Einheiten). Bereits zu Beginn des Winterdienstes stellte sich heraus, dass die Zahl der Gelenkwagen nicht ausreichte, so dass 2 zusätzliche Spitzendienste der Linien 16 und 24 mit einem Dreiachser gefahren werden mussten. Später stellte sich heraus, dass die Zahl der verfügbaren Gelenkwagen aufgrund mehrerer schwerer Kollisionen um drei geringer war und diese sogar in der Tagschicht auf den Linien 4, 6 und 13 erschienen, so dass insgesamt 25 Paare zugeteilt wurden. Da nur 24 Motorwagen und 23 Anhänger aufgearbeitet waren und die anderen Wagen nicht aufgearbeitet waren, fielen die offiziell klassifizierten Dienste oft aus.

Bis Anfang 1978 waren nur 10 Sets im Einsatz. Anfang 1978 verkehrten mit Ausnahme der Linien 1 alle klassifizierten Wagen und auf der Linie 2 erschienen erstmals Dreiachser (außer bei einer Sperrung in der Leidsestraat). Die Zahl der diensthabenden Dreiachser ging aufgrund des grippebedingten Personalmangels schnell zurück.

Autos, die in dieser Zeit defekt wurden, wurden jedoch nicht repariert, so dass - wenn wieder Personal da war - wieder ungenügend einsatzfähige Autos zur Verfügung standen. Die Zahl der dreiachsigen Fahrzeuge, die täglich im Einsatz waren, variierte stark.

Obwohl offiziell auch drei Paare der Linie 1 zugeteilt waren, kam es nur einmal vor (3. Oktober 1978 in der morgendlichen Rushhour), dass sie tatsächlich fuhren.

Die anderen Nasenbluten (895, 898, 899, 904, 907, 916, 935 und der 941 und die Anhänger 962, 971, 984, 988, 989, 990 und der 991) wurden ersetzt, aber außer dem 984 nicht mehr den Dienst zurückgeben. Die sogenannten „Glaswagen“ 914, 917, 920, 930, 931 und 945 sowie der 927 und der 940 wurden 1978 entfernt, ebenso die Anhänger 954, 969, 974, 980, 986, 992, 993 und 995.

Der 943 kam 1978 nach einer schweren Kollision auf Zeile 3 außer Betrieb und wurde abtransportiert. Auch der Trailer 967 wurde außer Dienst gestellt, der 984 hingegen wieder in Dienst gestellt.

Indem man es einstellt Zeile 5 am 20. Dezember 1978 erschienen zusätzlich zu den 20 klassifizierten Diensten vier Sets in der Tagschicht auf den Linien 6, 16 und 24 (2 Stück) und im Berufsverkehr auf den Linien 4, 16, 24 und 25. Es gab nun 27 Dreiachser, für die jedoch nur 23 Paare im Einsatz waren. Die offiziell klassifizierten 20 Dienste liefen nach dem 5. Dezember 1978 überhaupt nicht mehr.

Loslegen 1979 Aufgrund des strengen Winters waren viele Gelenktram-Anlagen defekt und die Dreiachser tauchten während der Tagschicht auf fast allen Strecken auf. Während der Schneesturm am 14. und 15. Februar 1979 wurden die dreiachsigen Fahrzeuge im Havenstraat-Depot drinnen behalten, weil es Essiggurke war nicht mehr vorhanden und die Fahrer hatten keine gute Sicht mehr.

Anschließend wurden sie wieder in Betrieb genommen und mussten in der Tagschicht zum Austausch defekter Gelenkwagen eingesetzt werden. Aber defekte Triebwagen wurden nicht mehr repariert (mit Ausnahme der Halbeinweisungswagen), so dass es immer weniger Paare gab und am letzten Tag der Winterschicht noch sechs Sätze in der Tagschicht liefen.

Mit der Ankunft der artikulierten 9G-Autos (Baureihe 780-804) endete der Normaldienst mit Ende des Winterdienstes im Mai 1979. Mit dem Winterdienst im Oktober 1979 fuhren sie nur noch gelegentliche Schichten nur bei Gerätemangel.

Der 896 würde in ein Straßenbahnmuseum in der Vereinigte Staaten und wurde von der GVB saniert. Um den Amerikanern die Möglichkeit zu geben, ihre Museumsbahn in Amsterdam zu fotografieren, wurde die 946 vorübergehend in 896 umnummeriert. Die 896 ging schließlich nicht in die USA, sondern blieb bei der GVB, statt der 901, die verschrottet wurde. Der 944 wurde auf einem Spielplatz in Amsterdam Nord Gesendet.

Aufgrund von Platzmangel in den Depots traf im Sommer 1979 auf einem Gelände neben der U-Bahn-Werkstatt in . eine große Zahl von Autos ein Diemen unter freiem Himmel, wo sie von Vandalen und Souvenirjägern praktisch verschrottet wurden. Nach Protesten im Stadtrat, der eine normale Nutzung der Autos wünschte, wurden sie in einem Schuppen unter Wasser gelagert Amsterdam Nord, aber sie waren eigentlich schon abbruchreif und wurden deshalb 1980 zu einem Abbruchunternehmen in Badhoevedorp abtransportiert. Es gab einen anderen Plan, die Anhängerkupplungen durch Stromabnehmer zu ersetzen. Dies geschah jedoch nie.

Loslegen 1980 jedoch erschienen wieder vier Sets auf den Zeilen 4, 16, 24 und 25 (zunächst Zeile 10 statt Zeile 16 und 24). Dies betraf die 8 Lehrwagen 891, 892, 901, 902, 903, 919, 922 und 942 sowie die Anhänger 958, 959, 961, 965, 966, 968 und 999 10G-Autos (Serie 805-816) damit war Schluss.

Danach traten sie nur noch bei Veranstaltungen im RAI als Extra auf der Linie 4 und vereinzelt im Linienverkehr mangels Gelenklager.

Mit Ausnahme von sieben Lehrwagen, dem 896 und acht Anhängern, wurden 1980 alle verbliebenen dreiachsigen Fahrzeuge (einschließlich des Lehrwagens 901) abgebaut. Trailer 984 wurde in 966 umnummeriert, weil er in einem besseren Zustand war als der 966, aber der 966 war einer der zu erhaltenden Trailer.

Indem man es einstellt Zeile 14 im September 1982 es fehlte wieder an Gelenkstraßenbahnen und so wurden auch auf der neuen Linie 14 gelegentlich wieder ein paar Dreiachser gefahren, wo es auch zweimal vorkam, dass der 896 separat eingesetzt wurde. Es gab auch ein paar Mal ein dreiachsiges Paar auf der Linie 1. Die restlichen dreiachsigen Triebwagen wurden noch mit einer neuen Linienfolie versehen. VETAG wurde ebenfalls installiert. Die letzten Dreiachser fuhren im April im Liniendienst 1983.

Seit 1983

Rechts im Bild: ein Amsterdamer Dreiachser (902) im Straßenbahnmuseum Graz.
Der 2016 durch einen Brand zerstörte Dreiachser 496 ist seit 2002 als Ersatzwohnsitz auf der NDSM-Werft im Amsterdam Nord, Sommer 2015.

Der Chef des 942 wurde 1986 in ein Jugendzentrum gebracht und der Rest des Wagens entfernt.

Der Anhänger 959 fuhr am 13. Juli 1987 letztmalig hinter dem Motorwagen 892 her, wobei ein brennender Wagen an einer Landzunge im Waggon hing. Dies war eine Form der 'Kunst', der 959 wurde anschließend zum Schrott abtransportiert.

1998 waren wieder dreiachsige Fahrzeuge im Personenverkehr, da die GVB einen großen Personalmangel hatte und die AOM wurden von Freiwilligendiensten für die GVB getrieben. Das älteste Gelenkgerät wurde von der GVB zur Verfügung gestellt. Aufgrund eines Mangels an verfügbarer Ausrüstung verwendete die AOM jedoch auch Museumsausrüstung, darunter Straßenbahnen aus Nicht-Amsterdam.

Der 902 ging an die Straßenbahnmuseum Graz und die 919 966 (ex-984) zu einem Campingplatz in der Nähe Kassel. Der 999 wurde zu einem offenen Wagen („Podiumswagen“ oder „Badewanne“ Nr. H11) umgebaut, wobei die Fenster und das Dach entfernt wurden.

Aufgrund der Schwierigkeiten der TMA wurden die Museumsstraßenbahnen zwischen RETM und TMA mit den 892, 896 und den Anhängern 965 und 972 auf einem Freigelände des NDSM im Amsterdam Nord platziert wurden. Die 892 und 972 wurden dort 2005 verschrottet. Die 896 und 965 wurden geknackt von urbane Nomaden als Camping-Straßenbahn zu verwenden. Anschließend wurde das Künstlerkollektivcollectie Stiftung Trammeland Stiftung diese Straßenbahnen. Der 896, 2014 renoviert und in 496 umnummeriert, und der RET Düwag 319 sind hier geblieben. Die 496 wurde am 27. September 2016 durch einen Brand zerstört.[3] Trailer 965, der auch hier in einem vernachlässigten Zustand war, wurde 2014 abgebaut und in Amsterdam zu einem Hotelzimmer umgebaut Hotel nicht Hotel in dem Witte de Withstraat.

Museumsstraßenbahnen

Einige Kopien wurden als Museumsstraßenbahnen, darunter ab 1977 der 533 und der 987, in Originalausführung. Dieses Set kann auf der Museumsstraßenbahnlinie verwendet und verkehrt werden und diente auch als von 2012 bis 2016. touristische Straßenbahn.

Nach einem Facelift am letzten Fahrtag des Jahres 2011 machte der 903 erstmals seit Jahren wieder seine ersten Fahrten auf der Museumsstraßenbahn und ist nun auch wieder fahrbereit, 2012 konnte er mit dem generalüberholten 961er Anhänger fahren.

Ebenfalls gelagert, aber nicht einsatzbereit, waren der 891, 909 und der Beiwagen 958 in modernisierter Form. Das Set 909 958 ist in der Ausführung als 'Drei-Mann-Paar' mit großem Filmschrank, neuen Türen und ohne blutige Nase. Badewanne 999 ist auch noch vorhanden.

Trailer 968 wurde 2011 bei RETM/EMA wieder einsatzbereit gemacht und als langfristige Leihgabe an die Straßenbahnmuseum Hannover im Wehmingen. Der Motorwagen 902 wurde von der RETM (im Tausch gegen eine Grazer Straßenbahn) aus Graz abgeholt und ist auch als Dauerleihgabe nach Wehmingen gefahren. Dort wurde 2011 die Straßenbahn 902 968 auf der Museumsstraßenbahnlinie in Betrieb genommen. Insgesamt standen somit 2012 in Amsterdam und Wehmingen drei Dreiachser zur Verfügung.

Der 922, der im Depot Karperweg verblieb, wurde 2005 abgerissen. Anfang 2011 wurde der Arbeitswagen H2 (ex-M5, ex-911) entfernt.

Der Motorwagen 891 fuhr am 11. Januar 2013 als Leihgabe von der Museumsstraßenbahn zum 11. Nationales Verkehrsmuseum im Ouwsterhaule im Friesland.

Motorwagen 909 kehrte nach einem Facelift im Juli 2013 mit Anhänger 961 wieder auf der Museumsstraßenbahnlinie zum Einsatz.

In Amsterdam sind noch präsent: drei Triebwagen (903, 909 und 533) und drei Anhänger (958, 961 und 987), sowie der Badewannenwagen (999).

sehen Amsterdamer Museumsstraßenbahnen für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Literatur

  • W.J.M. Leideritz: Von der Pferdebahn zum Doppelgelenk. De Alk, Alkmaar, 1966, 2. Auflage 1979.
  • Jan van Huijksloot: Die Amsterdamer Dreiachser. Uquilair, Rosmalen, 2003. ISBN 907151347-5
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