WikiDer > C20XE

Das C20XE ist ein Vierzylinder Reihenmotor mit Doppelelternteil Nockenwellen (DOHC) des "Familie IIaus der J-Serie von . General Motors. Der Motor hat a Hubraum von 1998 ccm (2 Liter) und einer Leistung von 110 kW (150 PS).

Der C20XE basiert auf dem 20NE/20SEH, ein 2-Liter-Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle (OHC), das 1987 in Produktion ging und eine Weiterentwicklung des 20XE ist. Der 20XE wurde 1987 in der OpelKadettGSi 16V. Es ist der erste Großserienmotor in einem Opel mit 16-Ventiltechnik. Den 2,4 Liter 16v "400" Motor gab es schon früher im Ascona i400 und Manta i400, allerdings handelt es sich hierbei um eine Kleinserie zur Homologation im Rallyesport. Der C20XE verwendet a Klopfsensor um eine bessere Leistung zu ermöglichen. Daher ist es notwendig, eine neue Generation von Steuergeräten einzusetzen. Das BoschMotronic ML 4.1^[1] der den 20NE steuerte, wurde im 20XE durch den M2.5 ersetzt.^[2]

Wo der 20XE 156 PS hat, sind es beim 1988 eingeführten C20XE aufgrund der Abgasvorschriften noch 150 PS. Der C20XE ist mit einem Katalysator ausgestattet und Lambda-Verordnung.^[3]

Der C20XE-Motor wurde nur von General Motors in den Niederlanden in den sportlichen Versionen verschiedener Modelle verwendet.

• Opel Kadett GSi 16V
• Opel Astra F GSi 16V
• Opel Calibra 16V
• Opel Vectra 2000

Das Motorrad ist auch bei Liebhabern liebevoll bekannt“rotes Oberteil", nach dem roten L-förmigen Zündkerzenstecker und seinem spezifischen Aussehen. Der Motor erhielt positive Bewertungen für seinen wilden Charakter und relativ niedrige Spezifischer Kraftstoffverbrauch. Der Motor ist seit seiner Einführung im Motorsport weit verbreitet und ist auch heute noch ein begehrter Motor für den Rallyesport.^[4]. Ende der 1990er Jahre wird der Motor noch in der lada 21106.

Der C20XE ist auch die Basis für die mit a Turbolader ausgestattet C20LET die in Europa nur im Vectra 4x4 Turbo und Calibra 4x4 Turbo, in Südafrika aber auch im Astra und Kadett 200ts erhältlich ist.

Im Astra GSi ist der C20XE mit Elektronische Traktionskontrolle, elektronisch Traktionskontrolle (USW). Denn das ist anders Antiblockiersystem (ABS) Steuergerät verwendet und der Einlass ist mit einer zusätzlichen Drosselklappe ausgestattet. Die neueste Version des C20XE ist mit DIS-Zündung (Direct Ignition System), einem besseren Luftmassensensor und einem Steuergerät mit mehr Steuerkapazität (M2.8) ausgestattet.

Der untere Block aus Gusseisen des C20XE ist der gleiche wie der untere Block des 20NE, 20SE, 20SEH, C20NE, 20XE und C20LET, wobei der LET mit einem zusätzlichen Ölrücklauf zur Schmierung des Turbos ausgestattet ist.

1994 kam der Nachfolger auf den Markt, der X20XEV, aus der Ecotec Familie, mit 136 PS. Der C20XE kann auch gelegentlich mit Ecotec-Zündkerzenabdeckung signalisiert werden. Dies betrifft den C20XE-LN (Low Noise), der 1996-'97 für den Einsatz in Autos asiatischer Hersteller (z. daewoo).

Ursprung

Der C20XE wurde von Dr. Fritz Indra Wer ist der Kopf von "Fortschrittliches Motordesign" in Deutschland von 1985 bis 1989. Der Motor war ursprünglich für den Einsatz im Rennsport vorgesehen, was auch die Beteiligung von Cosworth bei der Gestaltung und Produktion der Zylinderkopf erklärt (Cosworth-Projekt KBA, 1987).^[5]

Verschiedene Köpfe

Der C20XE wird mit verschiedenen Köpfen geliefert. Die beiden Produzenten sind die Firmen Cosworth und Kolbenschmidt. Die Funktionsweise der Ventile ist bei allen Köpfen gleich. Die Einlass- und Auslassventile sind gefüllt mit Natrium zur Innenkühlung. Die Ventile werden von den Nockenwellen über hydraulische Nockenstößel. Diese machen das Einstellen der Ventile überflüssig.

coscast

Der Originalkopf wurde von Cosworth gegossen und von 1987 bis 1991 hauptsächlich im Kadett, Calibra und Vectra geliefert. Der Kopf ist am Coscast-Logo unter dem zweiten Auslasskanal und dem Steg unter dem Wasserauslass des Zylinderkopfes zu erkennen. Außerdem hat der Kopf keine Gefrierschrankdeckel auf der rechten Seite des Zylinderkopfes. Dieser Kopf ist begehrt, da im Gegensatz zu den Kolbenschmidt-Köpfen keine Rissbildung zwischen Öl- und Kühlkanal auftritt. Der Kopf hat auf der Schwungradseite eine zufällige Seriennummer, diese Nummer kann die 400, 700 oder die 859 sein.

KS700

Ab 1991 wurde die Produktion von Zylinderköpfen aufgrund von Budgetkürzungen an die Firma Kolbenschmidt verlagert. Der KS700 Zylinderkopf hat eine Zugfestigkeit von 370 Nm. Der Kopf ist an der Seriennummer auf der Schwungradseite des Motors zu erkennen, die auf 700 endet. Diese Köpfe könnten durch schlechtes Fahren unter Haarrissen zwischen dem Öl und dem Kühlkanal im Kopf leiden. Da das Öl in den Kanälen unter einem höheren Druck steht als das Kühlwasser, gelangte das Öl in den Kühlkreislauf und bildete eine Emulsion, die an braune Mayonnaise erinnert. Dies wird auch als "Schlamm" bezeichnet. Eine Reparatur ist möglich, indem ein externer Ölbypass installiert und die Bruchstelle abgedichtet wird oder indem ein Rohr in die Bruchstelle gedrückt wird. Ein KS700-Zylinderkopf gilt nach der Reparatur als genauso stark wie ein Coscast-Zylinderkopf.

KS400

In den späteren Jahren des C20XE (1993, 1994) wurde eine verstärkte Version des Kolbenschmidt-Kopfes, der KS400, eingeführt. Aufgrund des leicht modifizierten Gusses hat dieser jedoch etwas kleinere Einlass- und Auslassöffnungen. Die Zugfestigkeit dieses Kopfes beträgt 220 Nm. Der Kopf wird durch die Seriennummer mit 400 am Ende identifiziert. Aufgrund des weichen Materials litten diese Köpfe unter Verwerfungen oder lockeren Kopfschrauben.

KS859

Mit der Einführung des C20XE M2.8 mit DIS-Zündung kommt der letzte Kopf auf den Markt. Es handelt sich um den KS859 mit Anpassungen für den Wegfall des Rotors und für die Befestigungspunkte des DIS-Zündmoduls. Die Anpassungen sind an den 2 gegossenen Gewindeenden über dem Wasseraustritt des Zylinderkopfes zu erkennen. Im Gießverfahren entspricht dieser Kopf dem KS400. Der Kopf ist an der Seriennummer mit 859 am Ende zu erkennen.

Wiedereintritt von Coscast Heads

Aufgrund der Qualitätsprobleme, mit denen GM bei den Kolbenschmidt-Druckgussköpfen konfrontiert war, wurde Cosworth Mitte der 1990er Jahre erneut aufgefordert, sowohl die M2.5- als auch die M2.8-Köpfe zu produzieren. Dies trotz der höheren Produktionskosten.

Technische Information

Klappenwinkel des C20XE

Die Erklärung des Motorcodes lautet wie folgt:

• C - Abgasstufe: ECE R 83 A
• 20 - Hubraum: 2 Liter
• X - Kompressionsverhältnis: X = 10,0-11,5:1
• E - Kraftstoffeinspritzmethode: Elektronisch

Der Motor leistet 110 kW bei 6.000 U/min bei einem niedrigen spezifischen Kraftstoffverbrauch von 232 g/kWh, was einem maximalen Wirkungsgrad von 37 Prozent entspricht; höhere Effizienz als einige Dieselmotoren, die bei Markteinführung verfügbar waren. Die Ventile sind um 46 Grad abgewinkelt. Die Kolben sind mit kleinen Kerben versehen, um das richtige Verdichtungsverhältnis zu ermöglichen. Es werden lange Zündkerzen verwendet, die leicht exzentrisch zum Kolben platziert sind.

Motorsport

Formel 3

Der C20XE hat eine lange Karriere in der Motorsport. Trotz seines Alters blieb es ein beliebtes Motorrad in der Formel 3 2007 gewonnen Tim Macrow der australische F3, in einem Opel-Spiess-Motor. Der Motor war bereits 20 Jahre auf dem Markt.

WTCC

Bis 2009 wird der C20XE noch von den Teams Chevrolet (im Lacetti) und Lada in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft (WTCC). Auch der Nachfolger des Latecci, der Chevrolet Cruze, der von 2010 bis Anfang 2011 an der WTCC teilnehmen wird, ist mit dem C20XE ausgestattet.

TUNING

weiß, wie man den von F3 spezifizierten C20XE auf 250Pk abstimmt,^[6] ohne wesentliche Änderungen am Design vorzunehmen. Viele Verbrauchermarkt Tuner haben den C20XE für den Rennsport weiterentwickelt. SBD Motorsport Out Großbritannien hat einen C20XE mit einer maximalen Leistung von 290 PS entwickelt^[7]. Risse Motorsport raus Deutschland fährt die STW-Meisterschaft mit einem C20XE-STW-Motor mit einer Leistung von über 285 PS^[8].

Verweise