WikiDer > Citroën Type B10

Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Март 2019 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Citroën Тип B10 10CV
Citroën B10 с "tout acier" (стальной) "Conduite Intérieure" (седан / седан) кузов
Обзор
Производитель	Citroën
Производство	1924-1925 17,259 произведено
Кузов и шасси
Тип кузова	"Торпедо" "Conduite Intérieure" (седан / седан)
Макет	Макет FR
Трансмиссия
Двигатель	Бензин / бензин: 1,452 куб.см, рядный-4
Передача инфекции	3-х ступенчатая механика
Размеры
Колесная база	2830 миллиметров (111,4 дюйма)
Длина	3,680–4,000 миллиметров (145–157 дюймов)
Хронология
Предшественник	Citroën Type B2
Преемник	Citroën Type B12

В Citroën B10 это автомобиль, произведенный Citroën в Андре Ситроенфабрика в центре Парижа с 1924 по 1925 год.

B10 был изготовлен с использованием современных массовое производство технологии, которые были применены Citroën и, тем не менее, на тот момент никем другим Французский автопроизводитель; хотя к настоящему времени через реку Рейн, Опель также копировали подход сборочной линии (а также копирование одна из моделей Citroën).

В Citroën B10 во многом была похожа на модель производителя «В2». Что отличает его от других, так это использование «цельностального» ("tout-acier") тело. B10 был первым европейским автопроизводителем, применившим технологии штамповки стали, разработанные Амби-Бадд, и который в течение следующих пятнадцати лет изменит экономику автомобильного производства по всей Европе.

Контекст

Citroën B10 делил шасси и двигатель с B2 и производился параллельно с этим автомобилем. Обе модели были заменены на Citroën Type B12 который впервые появился на публике на 19-й Парижский автосалон в октябре 1924 г.^[1]

Машина

Размер 4-цилиндрового двигателя остался на уровне 1452 куб. См, и, как и в случае с более ранней моделью, B10 иногда назывался Citroën 10HP (или 10CV).^[1] HP в суффиксе является ссылкой на его фискальная мощность, число, рассчитываемое в соответствии с диаметрами цилиндров и используемое для определения его налогового класса. С октября 1924 года все Citroen поставлялись с «комфортными шинами». ("pneus confort") включено в цену.^[1]

"Type B10", представленный на выставке в октябре 1924 года, имел цельностальной кузов "Conduite Intérieure" (седан / седан с двумя коробками) и был оценен производителем в 25 000 франков.^[1] Citroën's "Торпедо" кузовное версия его модели мощностью 10 л.с. по-прежнему шла с традиционным деревянным каркасом и, соответственно, была разработана как «Тип B2»: этот автомобиль был перечислен производителем в 18 000 франков. Цена "Торпедо" кузовное Стоимость автомобиля выросла до 19 000 франков, и весной 1925 года он стал «Типом B10», когда он тоже получил «цельнометаллический» кузов.^[1]

Для сравнения, Peugeot предлагала в том же классе свои 10 л.с.Тип 177BH"за 16 900 франков в форме голого шасси, но добавление закрытого кузова" Conduite Intérieure ", вероятно, приведет к тому, что цена Peugeot приблизится к ценовому диапазону, по сравнению с ценой на" Conduite Intérieure "со стальным кузовом" Type B10 " .^[2] Большинство других автопроизводителей в этом секторе указали значительно более высокие цены на модель 10 л.с., хотя «Торпедо» имел 10 л.с. Амилкар "Type E" был не так уж далек от того же ценового диапазона - всего 27 900 франков, даже в его недавно объявленной форме с увеличенной колесной базой.^[2]

Стальной корпус

До 1924 года автомобильные кузова - даже кузова серийных Citroëns - производились по методикам, полученным непосредственно из вагоностроительной отрасли, с использованием деревянного каркаса. Каждая часть рамы имела индивидуальную форму, обычно из пепел или же бук дерево с использованием традиционных столярных инструментов.

Листы стали (или, в некоторых случаях, ткани) были прикреплены к внешней стороне деревянной рамы, чтобы покрыть и защитить раму и интерьер автомобиля от погодных условий, но стальные листы не добавляли к этому значительной прочности конструкции. уже предусмотрен деревянный каркас. Фактически, первые автомобили "Type B10" со стальным кузовом подвергались значительным изгибам и деформациям, которые повредили репутации компании, но они были преодолены путем добавления стальной арматуры: любой ущерб репутации был кратковременным, и к 1928 году было продано 10 автомобилей. Citroen HP "B-серии", к настоящему времени в своем воплощении "Type B12", был выше, чем когда-либо.

В 1923 году Ситроен вернулся в Соединенные Штаты, где на этот раз начал деловые отношения с американским инженером. Эдвард Гоуэн Бадд.^[3] С 1899 года Бадд работал над разработкой кузовов из нержавеющей стали для железнодорожных вагонов для Пуллман особенно. Бадд продолжил производство стальных кузовов для многих автопроизводителей, уклоняться будучи его первым крупным автомобильным клиентом. В Европе Citroën B10 был первым автомобилем, в котором использовался «цельностальной» ("tout-acier") тело.^[1] Хотя отдельные плоские стальные листы были конструктивно слабыми и склонными к деформации под давлением, после штамповки стального листа в трехмерную форму он становился намного более жестким, и благодаря сварке нескольких этих трехмерных листов вместе стало возможным создать автомобильный кузов более прочный, чем традиционный автомобильный кузов с деревянным каркасом, но такой, который весил бы намного меньше, чтобы автомобили, в которых использовались стальные кузова, могли оснащаться более дешевыми двигателями меньшего размера или же обеспечивать большую скорость и лучшую экономию топлива.

«Цельностальные» автомобильные кузова преобразили внешний вид, шум и запах автозаводов. Они также изменили экономику производства автомобилей. Тяжелые прессы, необходимые для изготовления стальных панелей, были дорогими, что приводило к ситуации в Германии, когда многие автопроизводители вскоре стали покупать свои автомобильные кузова у одного Амби-Бадд завод в Берлине. Во Франции более крупные автопроизводители, начиная с Citroën, но довольно скоро за ними последовали Пежо и Renault (которые вступили в яростную тяжбу с Амби-Бадд в связи с предполагаемыми нарушениями патентных прав) инвестировали в создание собственных пресс-центров. Независимо от того, были ли кузова изготовлены на фабрике Ambi-Budd в Берлине или были штампованы на прессах на собственном предприятии производителя, для изготовления штампов отдельных панелей потребовались дополнительные значительные инвестиции, которые чаще всего были разными для каждой модели автомобиля. Тем не менее, после того как были вложены средства в прессовое оборудование, отдельные кузова автомобилей стали производить гораздо быстрее и дешевле, чем старые безлошадные экипажи с деревянными каркасами. К 1928 году «цельнометаллический» преемник B10, B12, производился со скоростью 400 автомобилей в день, и на его долю приходилось 30% автомобилей, производимых в то время во Франции. Задача не только для автопроизводителей, но и для их бухгалтеров, банкиров и других инвесторов заключалась в создании записей и оплате для амортизации первоначальных капитальных затрат на серию автомобилей, которые могут находиться в производстве в течение пяти и более лет. . При условии, что бремя финансирования первоначальных капиталовложений может поддерживаться до тех пор, пока они не окупятся за счет производства и продажи достаточного количества автомобилей, производство автомобилей со стальными кузовами может быть очень прибыльным, с дополнительным бонусом в виде французских автомобилей второго уровня. производители никогда не смогли бы подумать о необходимых капитальных вложениях, так что в конце 1920-х и 1930-х годах ведущие автопроизводители в массовом секторе неуклонно увеличивали долю рынка, в то время как более мелкие конкуренты уходили на второй план. Тревожное состояние финансов Citroën в течение десяти лет, предшествовавших их банкротству в 1935 году, и относительная нехватка серьезных изменений моделей, связанных с новым кузовом, позволяют предположить, что Citroën и их банкиры изо всех сил пытались справиться с финансовыми последствиями того, чтобы стать первым автопроизводителем. в Европе для производства автомобилей с использованием цельностальных кузовов. Выживание Citroën после банкротства при Мишлен Тем не менее, компания была одной из ведущих французских автомобилестроительных компаний в период с 1935 по 1974 год, но была возможна только потому, что они были одним из немногих французских автопроизводителей, которые переняли технологию изготовления кузовов из стали.

Источники и примечания

Список книг

• Жак Вольгенсингер, Андре Ситроен, Лупетти, ISBN 88-85838-69-3
• Ж. П. Фуко, Le 90 ans de Citroën, Издательство Мишель Лафон, ISBN 978-2-7499-1088-8
• AA.VV., Citroën 1919-2006 - История и модели, Редакция Domus