WikiDer > FM Консолидированная линия

C-лайнер
А фото строителя демонстрационных установок модели Ф-М CPA-24-5 № 4802 (на переднем плане) и № 4801. Блоки с конфигурацией B-A1A в конечном итоге были приобретены Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железной дорогой и присвоены дороги № 0790 и № 0791.
Тип и происхождение Тип питания Дизель-электрический Строитель Фэрбенкс Морс (СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ), Канадская локомотивная компания Дата постройки Март 1950 г. - февраль 1955 г. Всего произведено 99 (США), 66 (Канада)
Характеристики Конфигурация: ​  • AAR B-B или B-A1A Датчик 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр Длина 56 футов 3 дюйма (17,15 м) Тип двигателя Двухтактный оппозитный поршень дизель Цилиндров 8, 10 или 12 Размер цилиндра 8,125 на 10 дюймов (206 мм × 254 мм)
Показатели производительности Выходная мощность 1600 л.с. (1,19 МВт), 2000 л.с. (1,49 МВт) или 2400 л.с. (1800 кВт)

В Консолидированная линия, или C-линия, была серия дизель-электрический железная дорога локомотив конструкции, созданные Фэрбенкс-Морс и это Канадский лицензиат, Канадская локомотивная компания. Отдельные локомотивы этой серии обычно назывались «C-лайнеры». В общей сложности 165 единиц (123 кабины с кабиной Единицы и 42 бустера без кабеля B единицы) производились F-M и CLC с 1950 по 1955 год.

Генезис C-лайнера

С 1932 года Фэрбенкс-Морс специализировался на производстве оппозитный поршень дизельные двигатели для ВМС США сосуды. Вскоре после этого компания произвела двигатель 5 на 6 дюймов (127 мм × 152 мм) мощностью 300 л.с. (220 кВт), который ограниченно использовался в вагон заявки на B&O, Milwaukee Road, и несколько других строк. Кроме того, два из 5 × 6 были размещены в экспериментальной центральной кабине. переключатель локомотив разрабатывается Читающая железная дорога (дорога №87, построена в 1939 г. Сент-Луисская автомобильная компания, или SLCC, и списан на слом в 1953 году). 5 x 6 приводил в действие переключатель установки в F-M's Белойт, Висконсин производственное оборудование.

В 1939 году SLCC разместила двигатели F-M мощностью 800 л.с. (600 кВт) размером 8 на 10 дюймов (203 мм × 254 мм) в шести обтекаемых формах. вагоны, которые сегодня известны как FM OP800. В 1944 г. компания F-M начала производство собственного двигателя мощностью 1000 лошадиных сил (0,75 МВт). двор переключатель, H-10-44. Milwaukee Road № 760 (первоначально поставленный как № 1802), первый локомотив Фэрбенкс-Морзе, построенный на их собственном заводе, в настоящее время сохранился и выставлен на обозрение Железнодорожный музей Иллинойса. F-M еще не производила железнодорожных локомотивов или каких-либо локомотивов до стрелочного перевода 1944 года, который был построен через несколько лет после его создания; все другие производители локомотивов, за исключением General Motors (и нескольких других, производивших небольшие промышленные локомотивы), были вынуждены правительством продолжать строить поршневые паровозы на протяжении большей части войны. Все отечественные локомотивы подвергались строгим ограничениям военного времени в отношении количества и типов железнодорожной продукции, которую они могли производить (правительство США от имени военно-морского флота конфисковало все производство F-M O-P еще в 1944 году). Следующий Вторая Мировая Война, Железные дороги Северной Америки начали отказываться от устаревших паровозы и стремился заменить их современными тепловозы со все возрастающей скоростью из-за неблагоприятных экономических показателей паровой тяги. Fairbanks-Morse вместе со своими конкурирующими фирмами стремились извлечь выгоду из этой новой рыночной возможности.

В декабре 1945 года компания F-M выпустила свой первый модернизированный тепловоз двойного назначения с кабиной и кузовом, составивший прямую конкуренцию таким моделям, как ALCO PA и EMD E-unit. Монтаж блока мощностью 2000 лошадиных сил (1,49 МВт), который был установлен на A1A-A1A колесная пара, была передана на субподряд General Electric из-за нехватки места на заводе F-M в Висконсине. GE построила локомотивы на своем Эри, Пенсильвания объект, в результате чего произошло название «Эри построен». F-M пользуется услугами известного промышленного дизайнера. Раймонд Лоуи создать визуально впечатляющий кузов для построенного Эри. Линия была умеренно успешной, так как в 1949 году, когда производство было прекращено, было продано в общей сложности 82 кабины и 28 бустерных двигателей. Девятимесячная забастовка сотрудников магазина Beloit, WI в самом начале обрекла проект на гибель. Преемник Эри должен был изготавливаться в Белойте и разрабатываться с нуля; Результатом этих усилий стала линия Consolidated, дебютировавшая в январе 1950 года.

C-образные модели

C-лайнеры заимствовали многие из своих дизайнерских реплик от Erie-builts и появились в каталоге F-M с множеством вариантов. Все конструкции были основаны на обычном кузове 56 футов 3 дюйма (17,15 м), но заказчик мог выбрать кабину или бустерные агрегаты мощностью 1600 л.с. (1,19 МВт), 2000 л.с. (1,49 МВт) или 2400 л.с. (1800 кВт). ) оппозитный поршневой двигатель первичные двигатели. Каждый вариант также предлагался как в пассажирской, так и в грузовой конфигурации.

Все грузовые единицы и построенная CLC модель CPA / B-16-4 были спроектированы с B-B колесная формула, в то время как пассажирские агрегаты (помимо разного редуктора) отличались необычной B-A1A конфигурация колес, так как задней тележке требовалась дополнительная ось без привода, чтобы помочь распределить вес парогенератора. Большинство C-лайнеров оснащалось электрогенераторами и тяговыми двигателями производства Westinghouse Electric.

Однако последние C-лайнеры, созданные CLC для Канадские национальные железные дороги (CPA-16-5 № 6700–6705 и CPB-16-5 № 6800–6805) имело оборудование General Electric и не хватало динамические тормоза.

Провал на рынке

Заказы на C-лайнеры изначально поступали от Нью-Йорк Сентрал, за которым следует Железная дорога Лонг-Айленда, то Пенсильванская железная дорога, то Milwaukee Road и Новый рай. Заказы на канадскую локомотивную компанию также поступали в Канаде от Канадский Тихий океан и Канадский национальный железные дороги. Однако вскоре начали появляться сообщения о механической ненадежности и плохой технической поддержке. Вскоре стало очевидно, что генераторы Westinghouse мощностью 2400 л.с. (1800 кВт) были склонны к выходу из строя, а первичные двигатели F-M изначально страдали от относительно низкого срока службы поршня, обычно из-за проблем с охлаждением, и оказались сложными в обслуживании. Более того, железные дороги быстро отходили от блок кабины конструкции и стандартизация дорожный переключатель проекты, предложенные на конкурсе в виде EMD GP7 или Алко РС-3 и даже Болдуин DRS-4-4-1500.

К 1952 году заказы в США прекратились, и общий объем производства составил всего 99 единиц. Эти агрегаты оказались относительно более популярными в Канаде, особенно с CPR, и заказы продолжались там до 1955 года. Несколько вариантов производились только Канадской локомотивной компанией, а канадские дороги приняли в общей сложности 66 единиц. Однако в 1953 году Westinghouse объявила, что уходит с рынка локомотивного оборудования, отчасти из-за проблем с надежностью генераторов в установках F-M. Эта разработка сделала невозможным продолжение производства C-образных лайнеров без модернизации, и, поскольку признание рынком уже было незначительным, было принято решение о прекращении производства.

С Мастер обучения Компания F-M продолжила производство собственных конструкций стрелочных переводов, но они также в конечном итоге оказались безуспешными на рынке, и Фэрбенкс-Морс ушел с рынка локомотивов.

Агрегаты производства Fairbanks-Morse (1950–1953)

Грузовые единицы

CFA-16-4 (кабины) и CFB-16-4 (усилители без кабеля)

CFA-20-4 (кабины) и CFB-20-4 (бустеры без кабеля)

Пассажирские единицы

КПА-20-5 (кабины)

КПА-24-5 (кабины)

Агрегаты производства Canadian Locomotive Company (1950–1954)

Грузовые единицы

CFA-16-4 (кабины) и CFB-16-4 (усилители без кабеля)

Пассажирские единицы

CPA-16-4 (кабины) и CPB-16-4 (бустеры без кабеля)

CPA-16-5 (кабины) и CPB-16-5 (бустеры без кабеля)

использованная литература

Заметки

Список используемой литературы

дальнейшее чтение

• Sweetland, Дэвид Р. (1996). C-Liners: линия консолидации локомотивов Фэрбенкса-Морса. Издательство Уизерс, Галифакс, Пенсильвания. ISBN 1-881411-10-9.

внешние ссылки

• Состав Fairbanks-Morse C-Liners
• Консервированные кабины Морзе Фэрбенкс
• Локомотивы CLC Canadian Pacific Railway