WikiDer > Anbindung der IJ-Banken

Verbinding van de IJ-oevers
Entwurf für eine Brücke über das IJ vom November 1895 von Adolf Leonard van Gendt (1835-1901).

Für ein Anbindung der IJ-Banken im Amsterdam seit Mitte des 19. Jahrhunderts gibt es verschiedene Pläne. Diese gingen zunächst von einer Brücke aus, um eine bessere Verbindung vom Zentrum Amsterdams mit Amsterdam Nord am Nordufer des IJ. Die beiden Gebiete waren bis 1870 durch eine Zuiderzee getrennt, danach hat sich der Fluss darum gekümmert IJ für eine natürliche Barriere zwischen Amsterdam-Nord, dem Rest von Nordholland über dem IJ und dem Nordseekanal und der Rest von Amsterdam.

Die Pläne für eine Flussquerung entstanden, weil die Gemeinden oberhalb des IJ as Purmerend, Edam-Volendam, Monnickendam, Landsmeer, Oostzaan und Wasser Land begann sich wirtschaftlich zu entwickeln und exportierte ihre Produkte nach Amsterdam. Diese ging jahrhundertelang per Schiff über das IJ, aber aufgrund des gestiegenen Handels bestand bereits die Nachfrage nach einer dauerhaften Verbindung über das IJ. Viele Pläne in Form einer Brücke wurden nie ausgeführt. Schließlich wäre eine solche Brücke ein riesiges Hindernis für einen Schifffahrtsknotenpunkt wie Amsterdam mit Anbindung an die Nordseekanal, Nordhollandkanal, Amsterdam-Rhein-Kanal und IJmeer.

1800 - 1899

Der älteste bekannte Plan stammt aus dem Jahr 1839, als die Monnickendamse Auftragnehmer Tijmon Kater schlug eine Brücke vor, die die Bauern Wasser Land einen leichteren Zugang zur Stadt, um ihre Milchprodukte zu liefern.[1]

Vorstellung von Jan Galmans

Zwischen 1851 und 1886 der Amsterdamer Bauunternehmer Jan Galman (1807-1891) verschiedene Entwürfe für eine Brücke darüber IJ dem Stadtrat bekannt.[2][3] Sein erster Vorschlag von 1851 bestand aus einer weitgehend gemauerten und teilweise beweglichen Brücke über das IJ. Auf beiden Seiten der Brücke würde eine Reihe von Lagerhäusern und Kaufmannshäusern gebaut werden, wie bei der Ponte Vecchio im Florenzum den Betrieb zu schließen. Die Presse reagierte positiv, der Stadtrat jedoch nicht. Sie waren sich nicht einig, schließlich war es nicht nötig, weil es auf der Nordseite keine Gebäude gab.

1869 entwickelte er eine Reihe neuer Pläne, die dazu führten, dass neben dem Bau einer Brücke auch die Wiesen von Amsterdam-Noord erschlossen werden sollten. Die Brücke würde aus drei Teilen bestehen: einer Drehbrücke in der Mitte und zwei Klappbrücken an den Seiten. Zwei Torhäuser würden den Zugang zur Brücke ermöglichen, diese Türme würden in einem ähnlichen Stil gebaut wie die Tower Bridge in London. Die großen Seeschiffe würden die Drehbrücke passieren, kleinere Schiffe könnten die Klappbrücken passieren. Wenn die Brücke geöffnet war, konnten Fußgänger über Treppen in den Torhäusern höher überqueren. Der Plan wurde vom Stadtrat als radikal angesehen und Galman verlor damit seine Glaubwürdigkeit.[1]

Alle seine Pläne wurden nicht ausgeführt, weil man befürchtete, dass große Schiffe durch eine Brücke zu sehr behindert würden. Es wurde auch befürchtet, dass der Schlick an den Brückenpfeilern die Versandung des Hafens verstärken würde. In dieser Zeit stand das IJ (bis 1870) noch in offener Verbindung mit der Zuiderzee.[1][4]

1900 - 1999

Johan-van-Hasselt-Kanal

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Um 1906 kam Johan van Hasselt mit einem Plan für die Entwicklung von Amsterdam Nord. Johan van Hasselt war Bauingenieur und Direktor der städtischen Abteilung für öffentliche Arbeiten und kam auf den Plan, einen Mainkanal in Amsterdam-Nord zu bauen, direkt gegenüber Buiksloterham und Nieuwendammerham. Dieser Kanal wäre die Biegung des IJ auf der Höhe der Eröffnung im Jahr 1889 Hauptbahnhof abgeschnitten. Durch den Bau dieses Mainkanals würden die wichtigsten Schifffahrtswege durch diesen Kanal verlaufen. Als Teil dieses Plans könnte der frei werdende Platz auf dem IJ eine Flussüberquerung des IJ zwischen dem Stadtzentrum und Noord schaffen. Die Pläne wurden jedoch nie ausgeführt, da der Bau Willem ich schließe in dem Nordhollandkanal, das zum Imperium gehörte, sollte verlegt werden. Rijkswaterstaat sollte für den größten Teil des Umzugs verantwortlich sein. Dies wurde jedoch aufgegeben und die beiden Enden des Kanals konnten nie verbunden werden. Da die Umleitung für die Schifffahrt nicht abgeschlossen war, wurde keine Brücke über das IJ gebaut. Alternativ kann ein zusätzliches Fährverbindung, die Valkenweg-Fähre.

Die Entwicklung von Nieuwendammerham begann 1910, der Boden war Erbpacht ausgestellt für die Unterbringung in der (Vogelbereich), für den Bau der Fliegenwald und für die Ansiedlung von Industrie, und 1919 wurden die östlichen und westlichen Teile des unvollendeten Hoofkanaal umbenannt Johan-van-Hasselt-Kanal (Ost und West). Das Johan van Hasseltweg mit einer Brücke über den Noordhollandsch Kanaal.

Schellingwouderbrücke

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1957 wurde jedoch eine Brückenverbindung über die Buiten-IJ am östlichen Rand von Amsterdam, in Form des Schellingwouderbrücke. Außerdem blieb Amsterdam-Noord für den Verkehr mit dem Rest der Stadt auf Fährverbindungen angewiesen.

Eistunnel

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Ab 1956 wurde es auf der Eistunnel. Dieser wurde 1968 für den Autoverkehr freigegeben und reduzierte die Isolation von Amsterdam-Nord. Radfahrer und Fußgänger blieben auf die Fähren angewiesen. Das Fähre (Valkenwegveer) zum Nieuwendammerham ist noch in modifizierter Form da und heißt jetzt now IJplein-Fähre.

2000 - heute

Springe über den IJ

2015 hat die Gemeinde die Plattform „Sprong over het IJ“ ins Leben gerufen, die untersucht, wie sich die Banken des IJ noch besser vernetzen können. Für den Autoverkehr bestehen mittlerweile die meisten Verbindungen durch Tunnel, die für Radfahrer und Fußgänger nicht zugänglich sind. Sie sind abhängig von den verschiedenen Fährverbindungen. Diese Fähren nähern sich ihrer maximalen Kapazität und verkehren nicht häufig genug, um den erhöhten Fahrrad- und Fußgängerverkehr zwischen dem Hauptbahnhof und Amsterdam-Noord während der Hauptverkehrszeiten zu bewältigen. Es wird erwartet, dass die Zahl der Fahrgäste im Jahr 2030 von 80.000 pro Tag auf 130.000 Fahrgäste pro Tag steigen kann. Die Plattform Jump over the IJ hat hierfür eine Reihe von Maßnahmen untersucht.[5] Letztlich wurde ein Vorschlag mit einem Paket von fünf Maßnahmen zur Verbesserung der Anbindung über und unter dem IJ gemacht. Die Maßnahmen bestehen aus:

  • Mehr und größere Quellen, Fahrradbrücke Noordhollandsch Kanaal und Verlegung des Pontplein Zuid
  • U-Bahnhof Sixhaven
  • Java-Brücke
  • Stein Hauptanschluss
  • Fußgängerpassage

Am vielversprechendsten wurden die Verbindungen zwischen den Sumatrakade auf der Java-Insel, zur Boorstraat (in Übereinstimmung mit dem Jan Schäferbrug) im Gewerbegebiet Hamerstraat in Amsterdam-Nord, das zu einem Wohn- und Arbeitsgebiet entwickelt wird Hammerviertel, durch die Java-Brücke, und die andere Verbindung zwischen den Steinkopf zum Westerdoksdijk und in den Grasweg Buiksloterham.[6][7][8]

Um langfristig Alternativen zu den überfüllten Fähren anbieten zu können, äußerten Bürgermeister und Schöffen im Januar 2017 ihre Präferenz für eine Brücke zwischen Java Island und Boorstraat (siehe Java-Brücke). Eine zweite Brücke zwischen dem Stenen Hoofd und dem Grasweg würde erst langfristig diskutiert. Außerdem wollten sie den Bahnhof Sixhaven an der Nord-/Südlinie noch reduzieren. Darüber hinaus wird eine Studie zu einem möglichen Fahrrad- und Fußgängertunnel in der Nähe des Hauptbahnhof. Aber zunächst muss kurzfristig in mehr Fähren über das IJ investiert werden.[9][10]

Eisbahn

Die IJbaan ist der Plan, a Seilbahn über das IJ. Die Idee zur Seilbahn entstand aus einer Bürgerinitiative aus dem Jahr 2014.[11] Zunächst wurden zwei Standorte vorgeschlagen. Der erste Standort war hinter dem Hauptbahnhof, ersetzt die IJplein-Fähre, wo die Java Bridge realisiert werden soll. Die zweite Seilbahn erreicht das Gelände der NDSM-Site mit dem Minerva-Hafen connect, mit möglicher Erweiterung auf Sloterdijk. Letztere Variante wurde untersucht und erscheint mit einem geschätzten Betrag von 90 Millionen Euro machbar.[12]

Fährverbindungen

Aktueller Bootssteg bei De Ruijterkade

Seit März 2014 kommt eine neue Fährverbindung hinzu, die Osten Fähre. diese Fährverbindung verkehrt zwischen dem östlichen Ende des Johan van Hasseltwegs und dem Azart-Platz in dem Östliche Docklands, was zu einer kürzeren Verbindung zwischen Amsterdam-Noord und . geführt hat -Osten.

Im Jahr 2017 nutzten täglich 50.000 Menschen die Fähre über das IJ. Es wird erwartet, dass sich diese Zahl bis 2030 auf 80.000 bis 100.000 Reisende pro Tag verdoppeln wird. Als erste Maßnahme im Paket Sprong over het IJ werden deshalb ab 2016 zehn neue, größere Fährfähren in Dienst gestellt. Diese sind viel sparsamer als die bestehenden Federn und verbrauchen saubereren Kraftstoff. Darüber hinaus wird der südliche Pontplein der IJplein-Fähre vom Hauptbahnhof in den östlichen Teil von verlegt Die Ruijterkade, in einer Linie mit Östlicher Zugang. Die Fähre kann dann schneller und öfter überqueren. Auf der Nordseite entsteht eine neue Brücke über den Noordhollandsch Kanaal, 150 Meter nördlich des Wilhelm I. sperre. Diese Brücke wird voraussichtlich 2022 fertig sein, damit ab Overhoeks es entsteht eine schnellere Verbindung zum IJplein und der Möwenallee.[13]

U-Bahnhof Sixhaven

Metrotunnel unter dem Sixhaven. Mit einer Tunnelbreite von ca. 15 Metern ist Platz für einen möglichen zukünftigen Bahnhof oder für eine Abzweigung der Nord-Süd-Strecke in Richtung Zaandam.
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Die zweite Maßnahme des Pakets ist die Fertigstellung des U-Bahnhofs Sixhaven an der Nord-/Südlinie. Die Metrostation befindet sich am gleichnamigen Sixhaven, direkt am Nordufer des IJ. Reisende, die sonst am Hauptbahnhof aussteigen, um die Fähre nach Noord zu nehmen, könnten dann den Bahnhof Sixhaven nutzen. Für diesen Bahnhof wurden täglich etwa 7.000 bis 11.000 Reisende erwartet. Sollte eine Entscheidung zum Bau des Bahnhofs gefallen sein, würde der Bau 2021 beginnen. Da die Nord-Süd-Linie voll betriebsbereit ist, wird geprüft, ob die Arbeiten in drei Sommern für sechs Wochen mit angepasstem Fahrplan durchgeführt werden können, damit sich die Belästigung für Reisende in Grenzen hält. Die U-Bahn-Station soll zwischen 2023 und 2025 bezugsfertig sein.

Im Januar 2021 wurde bekannt, dass die Gemeinde Amsterdam den Bau bzw. die Fertigstellung der U-Bahn-Station Sixhaven aufgibt. Ursache hierfür sind die stark gestiegenen Kosten in Relation zur geringeren Dringlichkeit des Baus der U-Bahn-Station. Im Jahr 2017 wurden die Kosten noch auf rund 45 Millionen Euro geschätzt, mittlerweile sind es 150 Millionen Euro ohne Mehrwertsteuer. 2003 wurde der Bau wegen der (zu) hohen Kosten, damals noch 30 Millionen Euro, bereits verschoben.[14]

Java-Brücke

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Die dritte Maßnahme des Pakets beinhaltet den Plan, eine Brücke zwischen den Java-Insel und die Boorstraat (in Übereinstimmung mit dem Jan Schäferbrug), im zu entwickelnden Wohn-Arbeitsgebiet Hammerviertel an den nördlichen IJ-Ufern. Es Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, es Hafen von Amsterdam und Central Nautical Management of the North Sea Canal Area sind Gegner einer oder mehrerer Brücken über das IJ, da dies Hindernisse für die Binnenschifffahrt und kann auch zu gefährlichen Situationen führen. Auch der Standort des Passagierterminal vor dem Kreuzfahrtschiffe ist im Hinblick auf die Pläne für den Brückenbau problematisch. Die 2018 von der Gemeinde vorgestellten sechs Varianten für eine Brücke bei Java Island wurden alle aus Sicherheitsgründen für die Schifffahrt abgelehnt. Ein „Expertengremium“ musste nun über das weitere Vorgehen beraten.[15][16]

Die „Experten“ konnten keine Lösung finden: Die widerstreitenden Interessen zwischen der Stadt Amsterdam und der Schifffahrt führten zu keiner akzeptablen Lösung, sodass im November 2019 der Bau „vorerst“ um vier Jahre verschoben wurde: die Fertigstellung, die ursprünglich für 2025 geplant war, wird nun „frühestens 2029“ fertiggestellt.[17][18]

Auf Empfehlung des D'Hooghe-Komitees haben B und W von Amsterdam beschlossen, die Java Bridge im Februar 2021 nicht zu bauen. Auf der Ostseite und der Westseite des IJ wird es zwei Brückenverbindungen geben.[19]

Stein Hauptanschluss

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Westlich von Hauptbahnhof ist es Steinkopf, ein ehemaliger Hafenpier. Aufgrund der Lage der Landzunge könnte sie als Standort für eine dauerhafte Verbindung mit dem Grasweg in Amsterdam-Noord dienen. Es ist nicht bekannt, wie diese Verbindung aussehen würde. Die Verbindung könnte aus einer Brücke bestehen, aber auch ein Tunnel ist möglich.

Kommission-D'Hooghe

Es Azart-Platz, potenzieller Standort für eine neue Brücke auf der Ostseite der Stadt.

Im Juni 2019, teilweise aufgrund der Konflikte zwischen der Regierung und der Gemeinde über die Java-Brücke, ein unabhängiges Komitee, das unter der Leitung des belgischen Professors berufen wurde Alexander D'Hooghe.[18][20] Dieses Provisionsverbindungen wurde gebeten, bei allen Flussüberquerungen für . zu beraten langsamer Verkehr in Amsterdam innerhalb der Ring A10. Im Dezember 2019 hat der Ausschuss bereits einen Zwischenbericht verfasst. Darin wurde der Kopf von Java Island als Brückenstandort negativ empfohlen.[21]

Am 26. Juni 2020 hat der Ausschuss seinen Abschlussbericht vorgelegt.[22] Dieser Bericht spricht von mehreren neuen und verbesserten Verbindungen[23] über das IJ:

Die östliche Brücke wäre etwas westlich der Kompassinsel überqueren Sie das IJ, wo auch zusätzliche Liegeplätze für Boote geschaffen werden können. Verkehrsströme von der Brücke würden nicht über die bestehende geleitet Blaue Hauptbrücke, sondern über eine neue Brücke über den IJhaven. Sowohl die Kreuzung an der vielbefahrenen Piet Heinkade wenn die Route über die Zar Peter Straße (die nicht für so viel Verkehr ausgelegt ist[24]) wird eine weitere Herausforderung. Die Herausforderungen dieser Brücke liegen laut Ausschuss daher hauptsächlich auf dem Land und weniger auf dem Wasser.

Der Ausschuss erklärte auch, was die Konsequenz seiner Ratschläge wäre und was er nicht als Ratschläge gibt:

  • Das Passagierterminal würde in die verschoben werden Coenhaven.
  • Eine Seilbahn hätte keine ausreichenden Kapazitäten für bauliche Lösungen, wäre aber gut an das neue Passagierterminal in Coenhaven angebunden.
  • Das IJ-Tunnel ist keine geeignete Alternative für den Radverkehr: Die Pisten sind für eine sichere Nutzung zu steil. Zudem ist es schwierig, sowohl den Radverkehr unterzubringen als auch den Tunnel für Rettungsdienste offen zu halten.
  • Das Oranjewerf soll geschlossen werden, wenn die Oostbrug am geplanten Standort am Azartplein gebaut wird.

Zunächst empfiehlt der Ausschuss den Bau der Oostbrug und die Inbetriebnahme der zusätzlichen Fährverbindungen.

Auf Empfehlung des D'Hooghe-Komitees haben B und W von Amsterdam beschlossen, die Java Bridge im Februar 2021 nicht zu bauen. Auf der Ostseite und der Westseite des IJ wird es zwei Brückenverbindungen geben (am Azart-Platz und bei der Haparandadam) und ein Fußgängertunnel hinter dem Hauptbahnhof. Das Passagierterminal verlässt die Stadt nicht, sondern zieht in die Coenhaven.[19]