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IJ-Tunnel | ||||
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| Allgemeine Daten | ||||
| Ort | Amsterdam | |||
| Koordinaten | 52° 23′ N, 4° 55′ O | |||
| untergehen | IJ | |||
| Gesamtlänge | 1.682 m² | |||
| Länge geschlossenes Teil | 1.039 m² | |||
| Breite | 24,80 m | |||
| Spuren | 2 x 2 | |||
| Bauen | ||||
| Bauzeit | 1957-1968 | |||
| Öffnung | 1968 | |||
| Benutzen | ||||
| Weg | S116 | |||
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Das IJ-Tunnel (oft geschrieben als Eistunnel), eröffnet am 30. Oktober 1968, ist ein Autotunnel unter dem IJ dass es Center von Amsterdam verbindet sich mit dem Stadtviertel Amsterdam Nord. Das Tunnel ist Teil einer Durchgangsroute, die an der Ringstraße beginnt A10 im Norden über die Neuer Leeuwarderweg (S116), Valkenburgerstraat, Weesperstraat, Wibautstraat und gooiseweg (S112) Biene Duivendrecht Anschluss an die A10.
Die Gesamtlänge des Tunnels einschließlich der Ein- und Ausfahrten beträgt 1.682 Meter. Der geschlossene Teil ist 1.039 Meter lang. Der tiefste Punkt der Straße liegt 20,32 Meter tiefer TASSE. Der Tunnel besteht im Querschnitt aus einer rechteckigen Betonkonstruktion von 24,80 x 8,75 Metern, die in zwei Röhren für den Autoverkehr und dazwischen Kanäle für Kabel und Rohre unterteilt ist.
Ventilatoren, die in zwei Lüftungsgebäuden am Ufer des IJ installiert sind, blasen saubere Luft durch unter der Fahrbahn installierte Kanäle und Öffnungen in den Tunnelwänden in den Verkehrsbereichen und saugen schmutzige Luft ab. An den Eingängen auf der Nordseite sind über der Straße Sonnenschutzgitter angebracht. Auf der Südseite sind diese Gitter aufgrund der Nemo-Gebäude vor Ort am Tunnel gebaut. Der Verkehr im Tunnel wird über 22 Überwachungskameras überwacht. Heizelemente in der Fahrbahnoberfläche verhindern die Eisbildung und ein Computer regelt die Lichtintensität am Anfang und am Ende des Tunnels, sodass ein allmählicher Übergang von Tunnellicht zu Tageslicht und umgekehrt erfolgt.
Der Verkehrsweg durch den IJtunnel ist als Stadtautobahn konzipiert, bestehend aus zwei getrennten Fahrstreifen mit jeweils zwei Fahrstreifen. Dieses Straßenprofil wird auf der Nordseite bis zum A10 und auf der Südseite zum Prinz Hendrikkade, wonach sich das Profil für jede Fahrtrichtung auf eine Spur verengt.
Geschichte
Die früheste Entwicklung von Amsterdam Nord
Das Nordufer des IJ war über Jahrhunderte ein schlecht zugängliches, landwirtschaftliches Gebiet, das nicht zur Stadt gehörte und an dem Amsterdam wenig Interesse hatte. Das änderte sich dann in den 1970er Jahren 19. Jahrhundert Aufgrund des starken Bevölkerungswachstums mangelt es an Standorten für Gehäuse entstand und die Stadt erlangte durch die Annexionen von 1877 die Kontrolle über das Nordufer des IJ Waterland-Damm. Die geringen Grundstückskosten und die günstige Lage am IJ machten es für private Unternehmen attraktiv, sich hier anzusiedeln.
Als auch um 1900 mit dem Wohnungsbau begonnen wurde, entstand das Problem der IJ-Flussüberquerungen. Die bestehenden Fähren und Gefieder wurde schnell überlastet. Seit mehr als einem halben Jahrhundert kämpft Amsterdam mit diesem Problem, wobei verschiedene Pläne für eine Brücken- oder Tunnelverbindung in den Vordergrund gerückt sind. Aber laut Allgemeiner Expansionsplan (AUP 1934) konnte man mit Fähren ausreichen, da auf der West- und Südseite der Stadt genügend Platz für die Stadterweiterung vorhanden war und somit das Nordufer des IJ nicht weiter ausgebaut werden musste. Diese Entwicklung wurde sogar als städtebaulicher Fehler bezeichnet.
Die Politik war diesbezüglich realistischer. Der Vorstand stimmte dem Wunsch der Wirtschaft und der Bevölkerung zu, die Pontenmisère loszuwerden. Als die AUP 1935 verabschiedet wurde, verabschiedete der Stadtrat Anträge, die schließlich zum Bau des IJ-Tunnels führten.
Der Plan für den IJtunnel
Der Tunnel soll für Kraftfahrzeuge, Radfahrer und Fußgänger ausgestattet werden. Danach wurde über den Ort des Tunnels diskutiert, wobei Public Works lange an der Bedingung festhielt, dass der Tunnel in der Nähe des Zentrums enden müsse. Das Problem der Überfüllung in der Innenstadt wurde festgestellt. Ein zweites technisches Problem war die Barriere, die der Gleiskomplex am Südufer des IJ zu überwinden hatte. Um diesen Problemen zu begegnen, wurden verschiedene Pläne entwickelt, die schließlich in Plan 5 mündeten, der 1953 vom Stadtrat genehmigt wurde. In diesem Plan wurde ein weiter östlicher Standort gewählt. Dies war ein großer Durchbruch in der Fassade des Prinz Hendrikkade und Aufstockung der Valkenburgerstraat und der Weesperstraat. Der Tunnel wäre ausschließlich für Kraftfahrzeuge ausgelegt. Eine Lösung für Fußgänger und Radfahrer wurde auf Eis gelegt, aber nie verwirklicht.
Probleme mit der Zentralregierung
Ein weiterer Stolperstein war die Finanzierung des Tunnels. Teilweise im Zusammenhang mit dem schlechten Zustand der Staatskasse begann der Subventionsgeber, der Staat, einzugreifen. Der IJtunnel wäre nach dem Bau der Coentunnel auf der Westseite und die Schellingwouderbrücke auf der Ostseite der Stadt. An diesem Punkt übernahm die Regierung das Konzept des General Expansion Plan von zwanzig Jahren zuvor. Das Reich beeilte sich dann mit dem Bau der Brückenverbindung bei Schellingwoude, die 1957 fertiggestellt wurde, und mit der Vorbereitung des Coentunnels. Das Zentrale Planungsbüro ließ auch die Wirtschaftlichkeit der verschiedenen Flussquerungen untersuchen. Keine dieser Maßnahmen führte jedoch zu dem gewünschten Ergebnis der Regierung, den Bau des IJ-Tunnels einzustellen. Amsterdam, das nicht länger warten wollte, entschied sich für den Bau des Tunnels auf eigene Kosten und schrieb Plan 5 aus.
In der Zwischenzeit Rijkswaterstaat äußerte technische Einwände gegen den Amsterdamer Tunnelplan, was die Stadtwerke veranlasste, den Plan zu ändern. Nach einer technischen Einigung mit Rijkswaterstaat genehmigte die Regierung 1961 den Bau des IJtunnels, ganz auf Kosten von Amsterdam und unter der Bedingung, dass er nach Inbetriebnahme des Coentunnels fertiggestellt werden würde.
Der Coentunnel wurde 1966 eröffnet. Der IJtunnel wurde am 30. Oktober 1968 von . eröffnet Königin Juliana.
50-jähriges Jubiläum und Ankunft der Nord-Süd-Linie
Am 30. Oktober 2018 feierte der Tunnel sein 50-jähriges Bestehen. Das 50-jährige Jubiläum wurde mit einer Führung durch den IJtunnel gefeiert. Besucher konnten zusammen mit einem Guide einen Rundgang durch die Räume des IJtunnels machen.
Bis zur Ankunft der Nord-Süd-Linie fuhren alle 24 Stunden 3000 Busse und 40.000 Fahrzeuge durch den Tunnel[1]. Damit ist er der verkehrsreichste Tunnel der Welt, gemessen in Menschen Die Niederlande.
Die Rolle des IJtunnels hat sich nach der Ankunft der Nord-/Südlinie, danach fuhren deutlich weniger Busse durch den IJtunnel. Er wurde nun wirklich zu einem Stadttunnel, während er in der Zeit, als der Tunnel gerade eröffnet wurde, die Verbindung mit ganz Nordholland bildete.
Konstruktion
Beim Bau des IJtunnels wurden folgende Bauweisen verwendet.
Zinktunnel
In zwei temporären Baudocks am Nordufer des IJ, 5 km von der Tunneltrasse entfernt, wurden 11 Tunnelabschnitte mit Längen von 42 bis 95 Metern auf insgesamt 786 Metern gebaut. Diese wurden von dort schwimmend abgeschleppt und in Baggergräben im IJ versenkt, die Dijksgracht und ein Teil des Nordufers. Die Tunnelabschnitte werden auf Betonquerträgern (keps) platziert, die in a Tauchglocke wurden auf die richtige Tiefe gegossen und auf 8 Betonbohrpfählen mit einem Durchmesser von 1,08 m gegründet, die in der dritten Sandschicht eine Tiefe von 70 bis 90 m erreichten.
Senkkästen
An der Stelle der NS-Gleise wurden auf einer Länge von 138,50 m Senkkästen unter die Gleise gebaut und durch Spülen des Bodens in einer darunter liegenden druckluftbeaufschlagten Arbeitskammer in die Tiefe gebracht, wodurch der Senkkasten durch sein Eigengewicht in den Boden einsinkt . . Gleichzeitig mit der Vertiefung wird der Senkkasten weiter aufgebaut. Um die Spundwände für die Baugrube für die Senkkästen eintreiben zu können, hatte NS die Gleise auf seitlich verschiebbare Brücken gelegt, damit die Baustelle in der Nacht geräumt werden konnte.
Baugruben
Die Rampen des Tunnels sind, soweit sie nicht unter Wasser sind, aus offene Gruben mit Quelldrainage. Um die Gefahr von Setzungen von Gebäuden in der Umgebung zu vermeiden, wurde eine Rücklaufentwässerung verwendet. Wasser wird in einiger Entfernung von den Baugruben wieder in den Boden gepumpt, um dort und weiter entfernt den Grundwasserspiegel zu halten. Diese Tunnelabschnitte werden auf Betonpfählen gegründet, die bis in die zweite Sandschicht von 18 bis 22 Metern reichen - TASSE.
Exekutive Organisationen
Der IJtunnel wurde von der Tunnelbauabteilung des Amtes für öffentliche Arbeiten von Amsterdam entworfen, vorbereitet und ausgeschrieben. Der Bauauftrag wurde vom Gemeinderat an die Bauunternehmerkombination Cobijt, bestehend aus N.V. tot Aanneming van Werken v/h H.J. Nederhorst, NV Nederlandse Aannemingsmaatschappij v/h H.F. Boersma, NV Bataafse Aannemingsmaatschappij v/h J. van der Wal en Zoon, NV Hollandsch Aannemersbedrijf Zanen Verstoep, NV Aannemersbedrijf v/h J.P. Broekhoven, AG Philipp Holzmann und AG Wayss und Freitag. Die Bauleitung erfolgte durch die Abteilung Tunnelbau des Tiefbauamtes. Hauptkapitän beim Bau war Jacobus Johannes van Roon.
Videos
Es Polygon-Tagebuch hat in seinen Wochenschauen mehrfach auf den Bau des IJ-Tunnels aufmerksam gemacht. Diese sind hier zu sehen.
Polygoon-Nachrichten von 1952. Übergabe der Petition für einen Tunnel unter dem IJ an den Bürgermeister von Amsterdam, A.J. d'Ailly.
Polygonnachrichten von 1953. Verkehrstunnel unter dem IJ. Aufnahmen von Orten, an denen der unterirdische IJ-Tunnel gebaut wird.
Polygon-Zeitschrift von 1956 über die Vorarbeiten zum Tunnelbau.
Aufgrund der Ausgabenbeschränkungen von 1957 sind die Bauarbeiten am IJtunnel zum Erliegen gekommen und die Baugrube ist von Unkraut überwuchert.
Polygon-Journal von 1965 über die Aktivitäten. Bilder vom Eingang am Nord- und Südufer.
Polygon-News von 1967 über den Baufortschritt des Tunnels in Amsterdam.
Wissenswertes
- Jedes Jahr gibt es a Dam tot Damloop statt (ein Laufrennen von 10 englische Meilen), die kurz nach dem Start durch den IJtunnel führt.
- In 1997, NEMO (Amsterdam), gebaut auf dem IJ-Tunnel, fertiggestellt. Nach Angaben des Architekten, Renzo Klavier, die Form suggeriert eine Bewegung nach oben zum Licht als Gegenstück zum Tunnel, der in die Dunkelheit eintaucht und die Ähnlichkeit mit einem Schiff ist rein zufällig.
- Auf 7. Juni2006 Der IJtunnel war wegen einer Undichtigkeit durch die Überflutung einer der Spundwände des Baudocks für die Nord-Süd-Linie am Nordausgang des Tunnels.
- Von Freitag 27. Juni bis Montag 25. August2008 der fast vierzig Jahre alte IJtunnel war in beide Richtungen für den Verkehr gesperrt. Dies geschah aufgrund von Wartungsarbeiten im Tunnel und an der Neuer Leeuwarderweg zwischen dem IJtunnel und dem Johan van Hasseltweg. Während dieser Zeit durften nur Busse, Rettungsdienste und Taxis den Tunnel von und nach Noord passieren. Auch in den Sommern 2009, 2010, 2011 und 2012 wurde der Tunnel für größere Instandhaltungsarbeiten, einschließlich Asbestsanierung, teilweise gesperrt. Im Sommer 2016 war der Tunnel für sechs Wochen komplett gesperrt und auch die Busse konnten den Tunnel nicht passieren.
- Wenn die Mitarbeiter der Amsterdamer Quellen über das IJ in Streik eine Röhre des Tunnels steht Fußgängern und Radfahrern zur Verfügung. (dies geschah 1993, 1997, 2005 und 2019)
- 1995 gab es eine Szene von Baantjer in der Weströhre enthalten.
Quellen, Anmerkungen und/oder Verweise
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