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| Hafen- und Industriegebiet von Rotterdam | |||
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Kerndatei | |||
| Gemeinde | Rotterdam | ||
| Koordinaten | 51°57'11"N, 4°2'46"E | ||
| Oberfläche | 39,68 km² | ||
| Einwohner (2017) | 0[1] | ||
| Detailkarte | |||
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Das Maasvlakte, ebenfalls Erste Maasvlakte benannt, um es von den später konstruierten zu unterscheiden Maasvlakte 2, ist ein großes Industriegebiet das wurde in der gebaut Maasmündung. Die Ebene liegt direkt am Nordsee, sie ist Teil der Rotterdamer Hafen und gehört zu den Gemeinde Rotterdam. Die Stadt Rotterdam liegt jedoch 40 Kilometer landeinwärts.
Die Maasvlakte liegt im sechziger Jahre aufgebaut. Im 1973 erhöhte die erste Schiffe aus. Die Maasvlakte wurde durch Verlegung eines Ringdeich innerhalb welcher Sand wurde aus der Nordsee gesprüht. Dieser bildet nun den Boden der Ebene. Es sind noch viele im Sand Fossilien. Das Gebiet ist daher bei Fossiliensuchern beliebt.
Die wichtigsten Unternehmen auf der Maasvlakte sind:
- Ölterminal Maasvlakte
- Das Delta-Terminal von Europa Containerterminals
- APM-Terminals, Container-Terminal von Maersk
- Die Kohle und Biomasse befeuert Kraftwerk von E.ON Benelux
- LyondellBasell Welche Styrol und Propylenoxid produziert
- Es Europäisches Massengutumschlagsunternehmen wo der Umschlag von Erz und Kohle stattfindet
- Loders Croklaan das a PalmölTerminal arbeitet.
Die Maasvlakte wurde für den Bau von Maasvlakte 2 der anfang der Betuweroute und der N15.
Planen
In den frühen 1960er Jahren besuchten immer mehr Schiffe den Rotterdamer Hafen und auch die Größe dieser Schiffe nahm zu, so dass die Wasserstraßen in Rotterdam (einschließlich der Neue Wasserstraße) hätte bei weiterem Wachstum eine zu geringe Kapazität. Eine Lösung wäre, den Nieuwe Waterweg zu verbreitern und zu vertiefen. Sollte die Schifffahrt jedoch durch den Bau von Häfen und Industriegebieten westlich von Rotterdam zunehmen, könnte es zu nautischen Unsicherheiten kommen. Dies führte dazu, dass Schiffe die Häfen nicht mehr sicher erreichen konnten und das große Schiffsangebot auf den Wasserstraßen zu Staus und damit längeren Fahrzeiten führen würde. Daher dachte man daran, eine Ebene in der Nordsee zu schaffen: die Maasvlakte.
Entscheidung
Im Juli 1964 wurde von den Holländern genommen Regierung über die Grenzen der neuen Ebene entschieden. Über die Grenze herrscht Uneinigkeit: Aufgrund der widersprüchlichen Interessen der Hafenbehörden und der Umweltbewegungen, was die Brielse Gat Es mussten Maßnahmen ergriffen werden, um die südliche Grenze für die beiden zu klären. Die 1964 vom Ständige Kommission des Nationalen Amtes für den Nationalplan freigelassen wurde, wurde von der Regierung übernommen. Die Grenzlinie verlief vom nördlichen Teil der Brielsetalsperre bis zur Westplaat. Nördlich der Strecke durften Hafenaktivitäten geplant werden und südlich musste Naturentwicklung stattfinden und Hafenaktivitäten wurden ausgeschlossen. Im Falle eines möglichen weiteren Ausbaus des Rotterdamer Hafens soll diese Linie auch für Interessenskonflikte, wie z Städtischer Hafenbetrieb Rotterdam (GHR) und Naturbewegungen. Nach der Erstellung der Demarkationslinie haben die Hafenplaner Natur- und Umweltwerte stärker berücksichtigt. So wurden beispielsweise eine Reihe von Studien durchgeführt, die tiefere Einblicke in die Entwicklung der Küste nach dem Bau der neuen Hafenmündung geben sollten. Ingenieure von Rijkswaterstaat und die Gemeinde Rotterdam haben außerdem folgende Maßnahmen zur Steigerung der Naturwerte ergriffen:
- Bau von Dünenreihen entlang von Gewerbegebieten auf der Maasvlakte; die Dünenreihe am Südufer des Hartelkanaal und die Dünenreihe nördlich des MOT sind Beispiele dafür.
- Sperrung des Voornse Meer und Bau eines großen Teils des Zuiderdams in Sand.
Stahl
Im 1968 erste Übersichten wurden mit einem Layout der Maasvlakte einschließlich der Hafenbecken und Industriegebiete erstellt. Dabei spielte die Vision der Zentralregierung eine große Rolle, dass auf der Maasvlakte nur großflächige Aktivitäten stattfinden durften, wie die Lagerung und der Umschlag von Öl, Schüttgut und Gas, wobei für den Transport Tiefziehschiffe eingesetzt wurden . Aufgrund des früheren Scheiterns der Gründung der niederländischen Stahlindustrie in dem Europort, wurde versucht, diese Branche im Rotterdamer Hafen unterzubringen. Dafür wäre die Maasvlakte ein geeigneter Standort. Eine der Firmen, die in der Ebene angesiedelt werden sollten, war Hochöfen. Aufgrund steigender Produktion IJmuiden ist für die Erweiterung zu klein geworden. Die Maasvlakte wäre ein sehr günstiger Standort für die Ansiedlung der Hoogovens, auch wegen ihrer Lage am tiefen Wasser. Die Versorgung mit Kohle- und Erzvorräten, die für diese Industrie benötigt werden, würde durch Tiefziehschiffe erfolgen. Zudem wurde dieser Standort in der Nähe des Absatzmarktes als attraktiver Punkt gesehen.
Die zugrundeliegende Vision für die Gestaltung der Maasvlakte war folgende: Erzumschlag sollte wegen der Umschlagmöglichkeiten und des Transports von und nach der Maasvlakte im Süden der Maasvlakte liegen Hinterland. In der Nähe dieses Erzlagers sollte sich ein Stahlunternehmen befinden. Da die Stahlindustrie stark von Erzen abhängig war, lag es nahe, die Stahlindustrie nördlich des Schüttgutsektors anzusiedeln. Der Ölsektor wurde im Norden der Maasvlakte geplant, da in diesem Sektor Schiffe mit sehr tiefem Tiefgang eingesetzt wurden. Da die Bau- und Instandhaltungskosten sehr tiefer Kanäle und Becken hoch wären, mussten die Kanäle so kurz wie möglich sein. Um der Sandknappheit auf der Maasvlakte entgegenzuwirken, wäre im Norden ein großes Becken geplant, um viel Sand zu gewinnen, mit dem andere Landstücke gewonnen werden könnten. Das Becken würde verwendet werden, um Liegeplätze für die Schiffe mit sehr großem Tiefgang zu schaffen. Die Ansiedlung der Stahlindustrie auf der Maasvlakte stieß jedoch auf Probleme. So war es beispielsweise ein großes Problem, die große Zahl der benötigten Mitarbeiter im Raum Rijnmond zu finden. Auch die notwendigen Umwelt- und Sicherheitsaspekte stießen bei den Anwohnern auf großen Widerstand. Drittens spielte die unzureichende Verkehrsinfrastruktur eine Rolle. Daher kam die Ankunft dieser Branche letztendlich nicht zustande.
Durch die Vertiefung neuer Becken auf der Maasvlakte, dem Caland-Kanal und dem Nieuwe Waterweg würde das Defizit im Sandhaushalt des Rotterdamer Hafens zu einem Überschuss werden. Dadurch entsteht ein großes drehende Schüssel war keine Voraussetzung mehr, um genügend Sand zu beschaffen.
Bau von Hafendämmen
Der Bau der Maasvlakte erfolgte in folgender Reihenfolge:
- Brielse-Loch schließen
- Baggergraben -20 TASSE, einfach aufsprühen
- Tragschichten Zuiderdam, Erweiterung Noorderdam, südlicher Sanddamm auf Länge, Start Spaltdamm
- Nord- und Südsteindamm auf Wunschlänge
- Baggerkanal bis −22 NAP, Splitsingsdam auf Länge, Zuiderdam abtrennen
- Steine aus Zuiderdam, vorübergehender Zugang zu Schiffen.
Im 1965 Rijkswaterstaat hat drei Vertragsunternehmen, Boskalis NV, Van Hattum und Blankevoort NV und Adriaan Volker NV, um mit den Arbeiten zur Verbesserung des Zugangs zu den Europoort-Häfen zu beginnen. Der Plan sah vor, einen Sanddamm von der Küste in nördlicher Richtung zu bauen. Um bei diesem ins Meer gespritzten Damm ausreichend Fortschritte zu machen, mussten jede Woche 200.000 m³ Sand abgebaut werden. Als Sandabbaustätte war es Brielse Gat vorhanden, ein See, der einige Jahre zuvor durch die Sperrung des seewärtigen Bereichs für die aufgestaute Brielse Maas entstanden war. Heute ist dies besser bekannt als die Oostvoorne-See. Auf eine Tiefe von NAP −40 m gerechnet standen hier ca. 50 Mio. m³ Fein- und Grobsand für die Rekultivierung der Maasvlakte zur Verfügung.
Es wurden zwei Optionen untersucht, um den Stein zu einem Teil des Zuiderdamms und des gesamten Noorderdamms zu machen.1. Verwendung von Kraninseln, die in IJmuiden.2 verwendet werden. die Verwendung neuer Schwimm- und Selbstentladegeräte zu konzipieren.Neben der Behinderung der Schifffahrt ist die Verarbeitbarkeit der tippt wegen der Probleme beim Festmachen von Transportmitteln an Kränen auf See sehr gering, während die Verstellung der Kraninseln nur bei gutem Wetter möglich ist. Daher entschied man sich, mit schwimmenden und selbstentladenden Geräten zu arbeiten.Für die Realisierung des aus Stein gegossenen Unterbaus wurde ein selbstfahrendes Kippschiff gewählt, während für den Überbau Betonblöcke von ca platziert, wurde dies auch angenommen. Damit der Damm geschlossen wird Veerse Gat (1961) war damals ein Kippschiff entwickelt worden, mit dem gute Erfahrungen gemacht wurden. Dieses Prinzip erwies sich auch für die Steindämme als besonders geeignet. Ein Jahr lang wurde ein neues Design getestet Architektonische Teststation für die niederländische Marine zu Wageningen. Es wurden zwei Exemplare sowohl des Steinmüllschiffs als auch des Blockschiffs bestellt.
Die Kippschiffe mussten quer zum Bach entladen können. Daher sowohl im Vorschiff als auch im Achterschiff Schrauben angewendet. Beide Dumpingschiffe haben die Erwartungen mehr als erfüllt. Der Blockdamm basierte zunächst auf der Idee, dass die Blöcke auch vom Schiff aus in den Damm geworfen werden könnten. Tests zeigten, dass die Blöcke dieser Gewalt nicht standhalten konnten. Es wurde beschlossen, mit der Afvier-Methode zu arbeiten. Dazu dient das Blockschiff auf offener See Radionavigation in unmittelbarer Nähe des Damms verankert werden. Anschließend wird bei einer Krankonstruktion mit 25 m Ausladung ein Betonblock mittels einer Zange aufgenommen, vorgeschoben und entladen.
Für den Bau des Damms wurden folgende Materialien verwendet:
- 7.000.000 Tonnen Kies füllen.
- 1.200.000 Tonnen Grob Kies
- 1.000.000 Tonnen Basalt
- 3.000.000 Tonnen hydraulischer Baustein von 300-1000kg.
- 1.500.000 Tonnen Wasserbaustein von 1000–6000 kg.
- 2.365 Tausend Tonnen Betonblöcke (55.000 Stück von 43 Tonnen).
Für die Verarbeitung dieser Materialien wurde im Europoort-Gebiet eine Arbeitsfläche von 90 ha genutzt. Diese Seite grenzt an die beiden Bierkanal, wie auf dem Dintelhaven, so dass die Zu- und Abfuhr von Material sowohl mit Seeschiffen als auch mit Binnenschiffen erfolgen konnte. Die Anlieferung von 7 Mio. Tonnen Füllkies über die Binnenschifffahrt und den Nieuwe Waterweg erregte wegen der Zunahme des ohnehin schon stark frequentierten Schiffsverkehrs Einwände. Auch die Anlieferung per Binnenschiff würde eine Umschlaganlage erfordern, um den Kies in seetüchtige Bodenentlader zu verladen. Eine Lösung zur Überwindung dieser Einwände wurde gefunden, indem dieser Kies aus Kiesbänken für die Englisch Küste. Es wurde mit Saugbaggern abgebaut, direkt im Verlauf der Dämme transportiert und entladen Die zu verarbeitende Menge von 1.200.000 Tonnen Grobkies stammte aus Limburg und die 1.000.000 Tonnen Basalt aus Deutschland. Der größte Teil des Schutts wurde mit der Bahn abtransportiert Belgien gebracht, der Rest kam per Seeschiff Norwegen.
Für die Produktion der Betonsteine wurde in Dintelhaven ein Betonwerk mit einer Kapazität von 180 m³/h errichtet. Diese Betonmischanlage (MEBIN) läuft noch heute. Die Versorgung mit Splitt, Zement und Sand ging durch die Herzkanal. Schwere Zuschlagstoffe wurden verwendet, um die Dichte der Blöcke zu maximieren. 170 Proben wurden für die Herstellung der Betonsteine verwendet Schalung um eine wöchentliche Produktion von 250 Blöcken zu erreichen.
Die Gestaltung der neuen Hafenmündung sah eine Einfahrt mit Boden bei NAP − 19,00 Meter vor, was einen Abtrag von ca. 20 Mio. m³ Erdreich bedeutete. Während der Vorbereitung wurde diese Bodentiefe auf NAP -22,00 m geändert, wodurch sich der Umfang der auszuführenden Baggerarbeiten auf 70 Mio. m³ erhöht. Diese Arbeit konnte nur effizient mit Schleppsaugbagger. Es waren noch ein paar Schiffswracks, einige davon wurden mit einem Bodensaugbagger bis in eine Tiefe von NAP −22,00 m gefördert, einige andere Wracks wurden von a . geborgen Bergungsunternehmen.
Layout
Anfang 1969 konnte für das neu geschaffene Gewerbegebiet auf der Maasvlakte eine erste Aufteilung vorgenommen werden. Im Nordosten dieses Gebietes befindet sich die Ölterminal Maasvlakte (TÜV) installiert. Zu diesem Zweck wurde 1971 der Papageienschnabel gebaut. Dieses Stück Land sollte den Strom leiten, der Flutstrom betrat die Maasvlakte. Dadurch wurden die vertäuten Schiffe am MOT-Terminal vor dieser Strömung geschützt, was die Sicherheit erhöhte. 1971 ordnete die nationale Regierung an, dass der Zugang für eine mögliche Erweiterung der Maasvlakte jederzeit gesichert sein muss. Diese Erweiterung würde westlich der Maasvlakte gebaut werden, wobei die Schifffahrt über eine verlängerte Hafen von Mississippi wäre freigeschaltet. Dies führte dazu, dass der Mississippihaven verlegt werden musste, da eine Erschließung über die Erweiterung eines Kanals im südlichsten Teil der Maasvlakte erfolgen musste. Aus diesem Grund wurde dieses Hafenbecken als Durchgangskanal mit Böschungen und Meeresbodenschutz gebaut. Die Folge war, dass das alte Becken verfüllt werden musste. Südlich des TÜV im Jahr 1972 die europäischer Hafen gegraben, der auch als Kühlwasserversorgung für die zentrale Maasvlakte von dem Elektrizitätswerk Südholland (EZH) (nach Gebrauch wird es zu wordt kühlendes Wasser in die Nordsee entladen). 1973 wurde ein Kohle- und Erzterminal in Mississippihaven von der Europäisches Massengutumschlagsunternehmen (EMO) gebaut und in Betrieb genommen. Der Hartelkanal war bereits voll betriebsbereit, so dass der Umschlag ins Hinterland in Betrieb war.
Über den Bau der Maasvlakte, a Dokumentarfilm gemacht: Maul für Mammuts (1970), Regie: Joop Burcksen und Ruud Herblot, produziert von Mundofilm.
Gründung (1974–1997)
Diese Zeit war geprägt von der zweite Ölkrise und die sich anschließend ändernden Ansichten zum Ausbau des Rotterdamer Hafens. Nach 1979 konzentrierte sich die Politik mehr auf die Risikostreuung und der Schwerpunkt verlagerte sich auf die Effizienz des bestehenden Hafens. Sie hatten nur noch wenig Geld, um den Hafen in der Breite weiterzuentwickeln und wollten sich vor Investitionen Einnahmen sichern.
Um die Erreichbarkeit des Hafens jederzeit zu gewährleisten, mussten an der Zufahrtsrinne und den Hafenbecken umfangreiche Instandhaltungsarbeiten in Form von Unterhaltsbaggerungen durchgeführt werden. Dabei wurde viel verschmutzter Schlamm entfernt. Aufgrund des wachsenden Wissens im Bereich der kontaminierten Baggergut das Baggermaterialproblem wurde zu einem wichtigen Aspekt. Als Lösung für dieses Problem errichteten die Gemeinde Rotterdam und Rijkswaterstaat in den Jahren 1986/87 im südwestlichen Teil der Maasvlakte ein großes Depot für kontaminierten Baggerschlamm luftiger.
Behälter
Anfang der 1980er Jahre boomte die Containerbranche. Aufgrund der starken Zunahme der Lagerung und des Umschlags von Behälter Unternehmen dieser Branche mussten nach Expansionsmöglichkeiten suchen. Die Rekultivierung der Maasvlakte war bereits weitgehend abgeschlossen. Mehrere Grundstücke wurden vom TÜV, der EMO und der EZH in Anspruch genommen. Der zentrale Bereich der Maasvlakte musste jedoch noch konkretisiert werden. Aufgrund des Wachstums des Containersektors sind die Flächen im Europoort und der botlek ist zu klein geworden, um den Bedarf an Lagerung und Umschlag von Containern zu decken. Daher suchten die Containerterminals eine Erweiterung auf der Maasvlakte. Ab Anfang der 1970er Jahre hat die Regierung die Ankunft dieser Aktivität blockiert, da die Maasvlakte für groß angelegte Aktivitäten mit Tiefziehschiffen vorgesehen war. Die Erweiterungen im Containerbereich waren damals im Oranjehaven (auf der Nordseite des Nieuwe Waterweg zwischen Maassluis und Hoek van Holland gelegen) geplant, wo in dieser Zeit eine Trendwende eintrat. Durch die zunehmende Größe der Containerschiffe würden die Kanäle und Becken im Europoort und Botlek jedoch zu flach werden. Diese Daten ermöglichten es den Containerunternehmen, sich auf der Maasvlakte anzusiedeln.
Von 1983 hast Kombinierte Terminals in Europa (ECT) den ersten Containerterminal im zentralen Bereich der Maasvlakte entwickelt: das Delta Terminal (in Betrieb seit 1986). 1998 schuf die GHR für dieses Terminal ein Hafenbecken, das Amazonashafen. Ende der 1990er Jahre baute auch die dänische Reederei Maersk einen Containerterminal entlang des Europahavens. Im 1996 das Gebiet nördlich des Slufter wurde erschlossen. Hier war das sogenannte Verteilpark Maasvlakte gebaut, wo Unternehmen ihre Warenverteilung in der Nähe von fortschrittlichen Infrastruktur. Darüber hinaus wurde 1997 die Bierdam durchbohrt, um Zugang für die zu erhalten Binnenschifffahrt erschaffen.
Erweiterung
Aufgrund des anhaltenden Wachstums insbesondere der Lagerung und des Umschlags von Containern im Rotterdamer Hafen wurde ab Ende des 20. Jahrhunderts nach weiteren Ausbaumöglichkeiten des Hafens geforscht. Bestehende Standorte konnten den Flächenbedarf für großflächige Hafenaktivitäten nicht mehr decken. Deshalb wurde Anfang des 21. Jahrhunderts beschlossen, die Maasvlakte in westlicher Richtung um 2.000 ha zu vergrößern. Der Name für das Erweiterungsprojekt sowie das neue Gewerbegebiet lautete Maasvlakte 2.
Siehe auch
- Achter Erdölhafen
- Amazonashafen
- Bierkanal
- europäischer Hafen
- Hartelhaven
- Hubschrauberlandeplatz Maasvlakte
- Hafen von Hudson
- Flughafen Maasvlakte
- Hafen von Mississippi
- Nilhafen
- Slufter (Maasvlakte)
- Slufterstrand
- Maasvlakte 2
- Jangtse-Kanal
Quellen, Anmerkungen und/oder Verweise
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