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Treinbeïnvloeding
Vier Leuchtfeuer in der Schweiz. Die Bake außerhalb des Gleises und die Bake in der Gleismitte gehören zum Zugbeeinflussungssystem Signum, die beiden gelben gehören zum neueren ZUB-121.
Venlo Gleis 1 bis Viersen
1: Leuchtfeuer des deutschen Systems PZB,
2: Leuchtfeuer der niederländischen Sprache ATB-Vv,
3: Flanschschmierstellen zur Geräuschreduzierung

Zugeinfluss ist die Bezeichnung von Systemen, die zur Vorbeugung beitragen Fahrer oder Lokführer Eisenbahnsignale vermissen. Zusätzlich zu den Zügen wird der Zugeinfluss auch auf die Toepapa angewendet Stadtbahn und U-Bahnen. Für den U-Bahn- und Zugverkehr gibt es Zugbeeinflussungssysteme, die die Züge komplett steuern automatische Steuerung.

sehen Automatischer Zugeinfluss für die in den Niederlanden verwendeten Zugbeeinflussungssysteme

Entwicklung

Die ersten Zugbeeinflussungssysteme entstanden um 1865. Diese ersten Systeme waren mechanisch. Ein Beispiel ist die 'Fahrsperre' die noch steht S-Bahn im Berlin wird eingesetzt. An einer Stoppsignal faltet neben dem Signal eine Konstruktion aus, die einen Schalter für die . auslöst Bremse drückt.

Spätere Systeme benötigen keinen physischen Kontakt mehr mit dem Zug, was Verschleiß verhindert. Inzwischen ist eine große Variationsbreite der Zugbeeinflussungssysteme entstanden. Manche Zugbeeinflussungssysteme warnen nur beim Passieren von Signalen, andere greifen automatisch mit einer Bremse ein, wenn ein Signal nicht richtig reagiert und/oder überwachen kontinuierlich die Geschwindigkeit des Zuges.

Modernste Zugbeeinflussungssysteme bieten mehr Funktionen als nur Zugbeeinflussung. Zum Beispiel wissen sie Kabinensignalisierung. Start- und Landebahnen sind dann nicht mehr nötig. Es Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem liefert auch detaillierte Informationen über die Position des Zuges. Dieser Informationsfluss ermöglicht eine bessere Steuerung des Bahnverkehrs. Für den U-Bahn-Verkehr werden Systeme namens ontwikkeld Kommunikationsbasierte Zugsteuerung. Diese Systeme übernehmen die gesamte Steuerung des U-Bahn-Verkehrs. Die meisten automatisierten Versionen erfordern kein Personal in den U-Bahn-Zügen.

Klassifizierungen nach Funktionalität

Zugbeeinflussende Systeme können wir nach der Leistungsfähigkeit des Systems oder nach Funktionalität klassifizieren. Bei der Klassifizierung von Zugbeeinflussungssystemen nach Funktionalität, wie das Zugbeeinflussungssystem den Triebfahrzeugführer informiert oder the Zugführer unterstützt im Folgenden Eisenbahnsignale. Die ältesten Systeme sind einfach und hinterlassen oft nur ein Signal im Kabine oder Kontrollposten, zum Beispiel wenn der Zug ein Eisenbahnsignal passiert, das einen Bremsbefehl gibt.

Zugbeeinflussende Systeme nach Funktion
Art des ZugbeeinflussungssystemsBeschreibungMeistgenutzte DatenübertragungAusfallsicherheitAktuelle Beispiele
WarnsystemeDiese Zugbeeinflussungssysteme warnen nur. Die Warnung soll bei der Beobachtung von Signalen helfen. Beim Passieren bestimmter Signale (zB Gelb) wird ein Warnsignal gegeben, zB ein Gong ertönt.Die Datenübertragung erfolgt in der Regel über eine Bake, die relativ zum Gleis eine bestimmte Spannung hat. Mit dieser Bake hat der Zug direkten elektrischen (galvanischen) Kontakt.Viele Warnsysteme verlangen von einem Bediener, innerhalb einer bestimmten Zeit zu reagieren, beispielsweise durch Bremsen oder Drücken eines Bestätigungsknopfes. Dies macht diese Systeme bedingt ausfallsicher. Es gibt jedoch keine Garantie dafür, dass ein Bediener nach Drücken der Aufmerksamkeitstaste ausreichend bremst oder eine richtige Entscheidung trifft.
StoppsystemeDiese Zugbeeinflussungssysteme halten einen Zug automatisch an, wenn er in eine Stoppsignal geht oder droht zu passieren. Dies ist die größte Gruppe von Zugbeeinflussungssystemen. Modernere Haltesysteme halten Züge in der Regel rechtzeitig vor dem Haltesignal.Die allerältesten Systeme dieser Gruppe hatten mechanische Kontakte, doch meist erfolgt die Datenübertragung über eine oder mehrere Induktionsspulen, die Magnetfeld Generation, die mit einer festen Frequenz wechselt.Im Kern der Induktionsspulen befindet sich oft a Dauermagnet. Fällt die Induktionsspule aus, erkennt die Zugausrüstung das nicht wechselnde Magnetfeld des Permanentmagneten und veranlasst den Zug zum Abbremsen. Dadurch ist das Stoppsystem ausfallsicher.
Geschwindigkeitsbegrenzende SystemeDiese Zugbeeinflussungssysteme überwachen eine begrenzte Anzahl von Höchstgeschwindigkeiten. Der Holländer ATB der ersten Generation überwacht beispielsweise 40, 60, 80, 130 und 140 km/h.Die Datenübertragung erfolgt in der Regel über codierte Gleisstromschleifen. Auf dem Gleis liegt eine Wechselspannung an, die mehrmals pro Minute unterbrochen wird. Die Anzahl der Unterbrechungen pro Minute wird zum Code erwähnt. Die überwachte Geschwindigkeitsbegrenzung wird durch den Code festgelegt.Fehlt ein Code, wird die niedrigste Geschwindigkeit überwacht. Dies macht das System ausfallsicher.
BremskurvenüberwachungssystemeDiese Zugbeeinflussungssysteme überwachen die Höchstgeschwindigkeit und die maximal zurückzulegende Strecke. Anhand des Bremsverhaltens und der Geschwindigkeit des Zuges berechnet die Zugeinrichtung, an welcher Stelle spätestens gebremst werden muss, um rechtzeitig zum Stehen zu kommen oder eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit rechtzeitig erreicht zu haben. Ab diesem Zeitpunkt nimmt die berechnete Höchstgeschwindigkeit kontinuierlich ab, bis schließlich 0 km/h am Ende der maximal zurückzulegenden Strecke erreicht sind. Auf diese Weise entsteht eine Bremskurve, eine Reihe abnehmender Höchstgeschwindigkeiten. Anhand der Bremskurve überwacht die Zugeinrichtung, ob rechtzeitig und ausreichend gebremst wird. Bei Bedarf bremst die Zugausrüstung automatisch ab. Das wird sein Bremskurvenüberwachung erwähnt.Die Datenübertragung mit diesen Systemen erfolgt über Transponder, über Funk und manchmal über Kabelschleifen. Diese Übertragungsarten können viele Informationen an den Zug übermitteln.Diese Systeme geben Fahrerlaubnisse an den Zug weiter, um bis zu einem bestimmten Punkt fahren zu dürfen. Mit zusätzlichen Fahrberechtigungen kann dieser Punkt immer nach oben verschoben werden. Wenn die Übermittlung von Fahrerlaubnissen stoppt, fährt der Zug nicht weiter als den Endpunkt der letzten erhaltenen Fahrerlaubnis. Das macht diese Systeme ausfallsicher.

In England gelten die Bedingungen Zugwarnung, Bahnhof und Zugsicherung Beliebt. Bahnhof und Zugwarnung mit Warnsystemen und Stoppsystemen übersetzt werden könnte. Zugsicherung Systeme sind die Systeme mit mehr Funktionalitäten. Bremskurvenüberwachungssysteme sind im Englischen bekannt Distanz-to-Go-Systeme erwähnt.

Andere Formate

Eine Reihe anderer Layouts für Zugbeeinflussungssysteme sind ebenfalls möglich.

Formate durch Datenübertragung

Die Datenübertragung ist die Art und Weise, wie Informationen vom Gleis zum Zug übertragen werden. In Deutschland sind zwei Zugbeeinflussungssysteme im Einsatz, die nach dem Verfahren der Datenübertragung benannt sind:

Kontinuierliche Datenübertragung findet durchgehend und damit überall entlang der geschützten Strecke statt. Ein Beispiel ist Linienformige Zugbeeinflussung (LZB). Eine Version für Geschwindigkeiten über 160 km/h (LZB 80) wird mit dem Deutsche Bahn; Metro-Versionen sind im Einsatz mit dem Amsterdam[1] und U-Bahn Rotterdam. Die kontinuierliche Datenübertragung erfolgt am Amsterdamer U-Bahn über ein Kabel zwischen den Schienen, am U-Bahn Rotterdam verschlüsselt werden Ströme verfolgen track benutzt. Der Holländer ATB-EG verfügt auch über eine kontinuierliche Datenübertragung über codierte Gleisstromschleifen.

Diskrete („punktförmige“) Datenübertragung bedeutet, dass die Informationen an festen Stellen entlang des Gleises an den Zug weitergegeben werden. Ein bekanntes Beispiel ist die deutsche Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB). Niederländische Beispiele dafür sind ATB-NG und ATB-Vv.

Es gibt verschiedene Methoden zur Übertragung von Zugeinflussdaten, einschließlich mechanischer und elektrischer Kontakte, Induktion und Funkkommunikation. Je jünger die Methode der Datenübertragung ist, desto mehr Daten können übertragen werden. Nachfolgende Zugbeeinflussungssysteme haben oft mehrere Formen der Datenübertragung, sodass sie nicht immer eindeutig nach Datenübertragung klassifiziert werden können. Dies gilt zum Beispiel für die Franzosen TVM, wobei Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen durch Gleisstromschleifen und andere Informationen durch Kabelschleifen geleitet werden. TVM wird nach dem Übertragungsmodus der Geschwindigkeitsbegrenzung klassifiziert. Ein anderes Beispiel ist es ERTMS, die Transponder verwendet, Funk (GSM-R), Kabelschleifen und teilweise sogar von Gleissignalen, also von Signalen entlang der Bahngleis. Das ERTMS wird anhand des Übermittlungsverfahrens der Fahrerlaubnis in die Anwendungsstufen 2 und 3 des ERTMS eingeordnet.

Beeinflussende Systeme auf Datenübertragung trainieren
DatenübertragungIm Einsatz vonBeschreibung DatenübertragungFunktionenAktuelle Beispiele
mechanisch1865[Anmerkung 1][Anmerkung 2]An einer Stoppsignal zum Beispiel wird ein Arm zwischen den Schienen angehoben, so dass eine Halterung unter dem Zug diesen Arm berührt und wegklappt, wenn der Zug vorbeifährt. Dadurch wird die Bremse des Zuges aktiviert. Solche Konstruktionen wurden manchmal auch seitlich am Gleis und am Zug angebracht.

In einer Weiterentwicklung wird der mechanische Teil des Zuges beim Bremsen des Zuges „eingefahren“, damit er nicht vom gleisseitigen Teil getroffen wird.

kennen Zugbeeinflussungssysteme aus dieser Gruppe diskrete ('punktweise') Datenübertragung. Ein „Code“ kann an den Zug weitergegeben werden.

Die ersten Systeme waren Warnsysteme und ertönte nur ein Gong oder ein anderes Geräusch in der Kabine. Später wurden diese Systeme auch als Stoppsysteme durchgeführt und einen Zug gestoppt, wenn es Stoppsignal bestanden. Der Zug wurde dann nach dem Stoppsignal zum Stehen gebracht.

Auch spätere Zugbeeinflussungssysteme aus dieser Gruppe greifen nur dann ein, wenn der Zug nicht schon selbst bremst. In vielen Fällen können diese Systeme einen Zug vor dem Haltesignal zum Stehen bringen.

Zugbeeinflussungssysteme dieser Gruppe überwachen keine Höchstgeschwindigkeiten.

Elektrischer Kontakt1872[Notiz 3]Eine Bake im Gleis wird an bestimmten Signalpositionen unter (Nieder-)Spannung gesetzt. Ein „Hosensammler“, eine Art Drahtbürste unter dem Zug, nimmt Kontakt mit dem Leuchtfeuer auf. Ein Signal kann übertragen werden.

In einer späteren Entwicklung konnte die Bake eine positive und eine negative Spannung führen, so dass zwei „Codes“ an den Zug weitergegeben werden konnten.

kennen Zugbeeinflussungssysteme aus dieser Gruppe diskrete ('punktweise') Datenübertragung.

Diese Zugbeeinflussungssysteme sind Warnsysteme. Sie halten keinen Zug an und überwachen keine Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Beim Erkennen einer elektrischen Spannung, zum Beispiel beim Passieren einer Stoppsignal, in der Kabine ertönt ein Gong. Gegebenenfalls der Fahrer oder Zugführer Maßnahmen ergreifen, um zu bestätigen, dass er das Signal gehört hat, und dadurch eine Notbremsung verhindern.

Codierte Stream-Tracks1920An eine der Schienen wird ein Niederspannungswechselstrom in Impulsform angelegt. Über die erste Achse des Zuges entsteht ein Stromkreis, den der Zug über Aufnehmerspulen misst.

Anfangs sind drei oder vier verschiedene Pulsrhythmen oder Codes möglich, typische Werte sind 75, 120 und 180 Pulse pro Minute. Spätere französische Systeme (TVM) kennen bis zu 27 Codes.

Zugbeeinflussungssysteme aus diesem Gruppenangebot kontinuierliche Datenübertragung.

Das Fehlen eines Codes hat bei einigen Systemen aus dieser Gruppe eine besondere Bedeutung, nämlich dass die niedrigste Geschwindigkeit überwacht wird. Es erfolgt dann keine Datenübertragung. Man spricht dann von halbkontinuierliche Datenübertragung.

Zugbeeinflussungssysteme dieser Gruppe sind Systeme für erlaubte Höchstgeschwindigkeit. Sie überwachen eine Reihe von Geschwindigkeitsbegrenzungen. Das anwendbare Maximum wird mit einem Pulsrhythmus oder „Code“ angezeigt. Fährt der Zug schneller als dieses Maximum und bremst der Lokführer nicht, greifen diese Systeme ein.

Im Allgemeinen überwachen Systeme dieser Gruppe nicht, dass Züge anhalten. So erlauben sie Zügen, Haltesignale zu passieren; Züge werden gezwungen, auf eine niedrige Geschwindigkeit zu verlangsamen.

Einige Systeme, darunter das französische TVM und eine Reihe von U-Bahnen und Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten, überwachen, dass der Zug bis zum Halt bremst, aber das kann nach dem roten Signal sein.

Induktionsspulen1934Das Induktionsspulen sind in der Bahngleis. Sie erwachen als Magnetfeld die mit einer festen hohen Frequenz schwankt. Dieses Magnetfeld wird von einer Antenne im Zug aufgenommen. Die überwiegende Mehrheit der Induktionsspulen ist etwa a Dauermagnet gewickelt. Diese Induktionsspulen werden auch . genannt Magnete erwähnt.

Neuere Zugbeeinflussungssysteme dieser Gruppe haben zwei oder drei Frequenzen, die spanischen, ASFA sogar fünf. Die Spule liefert dann immer eine der Frequenzen. Es gibt auch Systeme, die mehrere Induktionsspulen mit voneinander verschiedenen Frequenzen verwenden.

Zugbeeinflussungssysteme aus diesem Gruppenangebot diskrete ('punktweise') Datenübertragung.

Die Systeme in dieser Gruppe sind im Allgemeinen Stoppsysteme. Die Induktionsspulen enthalten einfache Informationen über den Zustand der Bahnsignale, insbesondere ob ein Signal einen Brems- oder Stoppbefehl anzeigt. Bremst ein Lokführer bei der Annäherung an ein rotes Signal nicht ausreichend, wird der Zug automatisch zum Stehen gebracht.

Gerade die neueren Zugbeeinflussungssysteme aus dieser Gruppe bieten ein hohes Maß an Sicherheit, dass ein Zug einem immer voraus ist Stoppsignal kommt zum Stillstand. Voraussetzung ist, dass die Geschwindigkeit des Zuges beim Passieren der (ersten) Induktionsspule die Höchstgeschwindigkeit, für die das Haltesystem ausgelegt ist, nicht überschreitet.

Einige neuere Systeme in dieser Gruppe überwachen eine oder mehrere Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Kabelschlaufen1964LZB verwendet Kabelschleifen, die miteinander verbunden sind, wodurch dieses System kontinuierliche Datenübertragung bietet an. Kabelschleifen senden kontinuierlich (moduliert) Funksignale.

Die Kabelschleifen von LZB und SELCAB (eine Weiterentwicklung von LZB) haben eine feste Länge, in der Regel fünfzig Meter, und die Polarität ändert sich mit jeder Schleife. Der Polaritätswechsel wird von der Bordausrüstung erkannt. Ungenauigkeiten bei der Zugpositionierung, beispielsweise durch Schleudern und Rutschen, werden bei jedem Schleifenstart erkannt und korrigiert. Das macht die Odometrie (Lage) des Zuges stark verbessert.

LZB 80 und SELCAB sind Systeme für Bremskurvenüberwachung. Die weitreichende Computerisierung ermöglicht es den Einrichtungen im Zug, die Höchstgeschwindigkeit des Zuges bis zum Stillstand des Zuges kontinuierlich zu berechnen und zu überwachen. Diese beiden Zugbeeinflussungssysteme bieten ein hohes Maß an Sicherheit, dass ein Zug einem Zug immer voraus ist Stoppsignal kommt zum Stillstand.

Andere Systeme dieser Gruppe, wie die Metro-Versionen der LZB, sind meist Systeme für erlaubte Höchstgeschwindigkeit. Sie überwachen eine Reihe von Geschwindigkeitsbegrenzungen. Ein Zug, der nicht schneller als die niedrigste Geschwindigkeitsbegrenzung fährt, darf Stoppsignal bestehen.

Die Zugbeeinflussungssysteme dieser Gruppe bieten deze Kabinensignalisierung oder Kontrollpostsignalisierung.

Transponder1982Transponder nur senden, wenn sie selbst „bestrahlt“ (befragt) werden. Zugbeeinflussungssysteme dieser Gruppe bieten in der Regel groep diskrete ('punktweise') Datenübertragung.Die Systeme aus dieser Gruppe sind oft Systeme für Bremskurvenüberwachung. Die weitreichende Computerisierung ermöglicht es den Einrichtungen im Zug, die Höchstgeschwindigkeit des Zuges bis zum Stillstand des Zuges kontinuierlich zu berechnen und zu überwachen. Die Zugbeeinflussungssysteme dieser Gruppe bieten ein hohes Maß an Sicherheit, dass ein Zug einem Zug immer voraus ist Stoppsignal kommt zum Stillstand.

Zugbeeinflussungssysteme aus diesem Gruppenangebot Kabinensignalisierung oder Kontrollpostsignalisierung.

Ausnahmen in dieser Gruppe sind die belgischen TBL 1 und TBL 1 . Diese sind Stoppsysteme und diese geben nur die Gewissheit, dass ein Zug vor einem Stoppsignal kommt zum Stehen, wenn die Geschwindigkeit des Zuges beim Passieren der Bake einen bestimmten Wert unterschreitet.

Standardisierte (Funk-)Kommunikation2003Die neueste Gruppe von Zugbeeinflussungssystemen sind interoperabel, oder versprechen, dies zu gegebener Zeit zu tun. Interoperabel bedeutet hier, dass die Datenübertragung hoch standardisiert ist. Wichtig dabei ist, dass Eisenbahnunternehmen nicht immer an einen einmal ausgewählten Hersteller gebunden sind.

In vielen Fällen erfolgt die Datenübertragung über Radio, was? kontinuierliche Datenübertragung bietet an.

Oft wird die Position des Zuges durch die Zugausrüstung bestimmt und per Funk an die streckenseitige Ausrüstung übermittelt. Streckenseitige Einrichtungen zur Zugerkennung sind dann nicht erforderlich.

Zugbeeinflussungssysteme dieser Gruppe sind Systeme für Bremskurvenüberwachung. Sie bieten an Kabinensignalisierung oder Kontrollpostsignalisierung.

Diese Systeme bieten ein hohes Maß an Sicherheit, dass Züge die Höchstgeschwindigkeit nicht überschreiten und rechtzeitig und ausreichend bremsen, um eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit zu erreichen oder zum Stehen zu kommen.

Klassifizierung nach ERTMS-Spezifikation

Es Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS) ist eine in der Verordnung (EU) 2016/919 der Europäischen Kommission festgelegte Spezifikation.[6] Durch die einheitliche Erfassung des ERTMS ist es möglich, dass mehrere Anbieter ERTMS-Systeme anbieten können. Diese Verordnung unterscheidet Zugbeeinflussungssysteme der Klassen A und B.[7] Im Artikel über ERTMS sind Beispiele für Klasse-A-Systeme.Klasse B. Systeme sind Zugbeeinflussungssysteme, die am 20. April 2001 innerhalb der Europäischen Union im Einsatz waren, aber die ERTMS-Spezifikation nicht erfüllten oder erfüllten.[8]

Systeme, die nicht Klasse A oder Klasse B sind, dürfen in Europa grundsätzlich nicht verwendet werden, aber Ausnahmen sind möglich.Eine erste Ausnahme ist die belgische TBL 1 . Diese Ausnahme war möglich, da TBL 1 als angesehen werden kann TBL 1 unter Zusatz von Eurobalisen. Eurobalisen sind ERTMS-Komponenten und daher kann TBL 1 auch als Beginn des Baus von ERTMS angesehen werden.Eine weitere Ausnahme sind die niederländischen ATB-Vv. Diese Ausnahme war möglich, weil bei ATB-EG eine Sicherheitslücke festgestellt. Dieser Sicherheitsmangel besteht darin, dass die ATB-EG 40 km/h als niedrigste Geschwindigkeit überwacht und nicht überprüft, ob ein Zug danach an einem roten Signal hält. Das ATB-Vv-Stopp-System prüft dies und deshalb durfte das ATB-EG-Geschwindigkeitsbegrenzungssystem mit ATB-Vv ergänzt werden.

Klassifizierung nach Automatisierungsgrad

sehen Automatische Zugsteuerung für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Die Einteilung nach Automatisierungsgrad[9] kommt von Union Internationale des Transports Publics (AUSGANG)[10]. Es wurden fünf Automatisierungsgrade (Grade of Automation) definiert, die als GoA 0 bis GoA 4 bezeichnet werden.

Siehe auch

Nüsse

  1. ↑Ein frühes Beispiel war „Andersons Audible Signal“, das 1865 auf der North British Railway zwischen Carlisle und Edinburgh eingeführt wurde. Bei einer Lokomotive oder einem Bremswagen ertönte ein Gong, wenn eine Halterung unter der Lokomotive oder unter dem Wagen auf einen Holzklotz traf. Dieser Holzblock war mit einem Signal verbunden. Bei einem Signal bei Gefahr wurde es in eine Position gebracht, wo es von den Konsolen unter dem Zug getroffen würde, bei einem sicheren Signal wurde der Block zur Seite geschoben.[2]
  2. ↑1880 installierte die amerikanische Pennsylvania Railroad versuchsweise eine Glasröhre in der Bremsleitung des Zuges in der Nähe der Schienen. Es wurde entwickelt, um zu brechen, wenn es mit einer Halterung oder einem Stift in Kontakt kam, die sich bei rotem Signal anheben würden. Es ist als Zughaltesystem von Wood & Vogt bekannt.[3]
  3. ↑ Das erste Krokodilsystem wurde von den französischen Chemins de Fer du Nord verwendet.[4]
  4. ↑ZBMS, Standard für Meter- und Schmalspurbahnen.[5]

Externe Quellen

Verweise

  1. ↑Riechers, Daniel, U-Bahnen in Europa. De Alk, Alkmaar (1995). ISBN 9789060130117 .
  2. ↑(und) J. B. Calvert, Le Crocodile, Eine Einführung in französische Führerstandssignale und Geschwindigkeitsrekorder 7e Absatz nach der Überschrift 'Fahrerhaussignale' (22. Mai 2004).
  3. ↑(und) US-Kongress, Büro für Technikfolgenabschätzung, Automatische Zugbeeinflussung im Eisenbahnschnellverkehr (Mai 1976), „Anhang E“.
  4. ↑(und) J. B. Calvert, Le Crocodile, Eine Einführung in französische Taxisignale und Geschwindigkeitsrekorder Tasse 'Das Krokodil' (22. Mai 2004).
  5. ↑(das) ZBMS. Schweizerisches Bundesamt für Verkehr BAV. Zugegriffen unter 6. Juni 2019. "2013 hat das BAV einen verbindlichen Standard für das Fest Zugbeeinflussung für Meter- und Spezialspurbahnen (ZBMS-Standard) festgelegt."
  6. ↑Europäische Kommission, Verordnung (EU) 2016/919 (pdf) (27. Mai 2016).
  7. ↑Europäische Kommission, Verordnung (EU) 2016/919 (pdf) Ziffer 2.2 des Anhangs (27. Mai 2016).
  8. ↑(und) Eisenbahnagentur der Europäischen Union, Empfehlung zur Überarbeitung der TSI CCS – Liste der Klasse-B-Systeme (pdf) (4. Dezember 2015).
  9. ↑(und) PRESSEMAPPE METRO AUTOMATION FAKTEN, ZAHLEN UND TRENDS (pdf) Seite 1.
  10. ↑(und) UITP (Vortrieb des öffentlichen Verkehrs).