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Das Betuweroute (oft fälschlicherweise de Betuwelijn erwähnt, was zu Verwechslungen mit den Bahnstrecke Elst - Dordrecht) ist ein 160 Kilometer langer Holländer Güterbahn des Maasvlakte Biene Rotterdam an die Grenze mit Deutschland, ein paar Kilometer vorbei Zevenaar. Die Betuweroute wurde 2007 in Betrieb genommen und wird von Schlüsselleiste. Am 1. Juli 2015 ging die Geschäftsführung an ProRail. Die Strecke wird von mehreren Bahngesellschaften genutzt.
Ziel der Strecke ist es, den Rotterdamer Hafen per Bahn mit dem with Ruhrgebiet.[3] Der Bau der Betuweroute begann 1997 und dauerte zehn Jahre. Im April 2016 wurde mit dem Bau der ursprünglich für 2003 geplanten deutschen Verlängerung der Güterstrecke, der sogenannten Third Rail, begonnen.[4] Die Fertigstellung ist für Ende 2022 geplant.[5] Bis dahin werden einige Güterzüge auf der Betuweroute unter anderem über die Brabantroute und die IJsselroute (Twentelijn) umgeleitet.[3]
Der Entscheidungsprozess und der Bau waren mit erheblichen Verzögerungen und viel höheren Kosten verbunden als ursprünglich angenommen. Die Linie gehört zu den sogenannten große Infrastrukturprojekte und ist mit Gesamtkosten von 4,7 Mrd. € (Preisniveau 2005, exkl. MwSt.) bei weitem die größte und teuerste, die die niederländische Regierung je unternommen hat. Der Bau der Strecke und die Überschreitung des 1995 festgesetzten Budgets von mehr als 2,5 Milliarden Gulden (= 1,1 Milliarden Euro) führten zu großen Spaltungen in Politik und Bevölkerung und zu Ermittlungen der Rechnungshof, der besonders scharf auf Entscheidungsfindung und Kostenkontrolle war.
Name
Die Linie verläuft auf einem großen Teil der Strecke durch die Betuwe, parallel zur A15 und der viel älteren Bahnstrecke Elst - Dordrecht die auch Betuwelijn genannt wird. Die neue Linie erhielt daher von der Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft der Name Betuweroute. In den ersten Plänen war erwähnt, dass die alte Betuwe-Linie in die neue Betuwe-Linie aufgenommen würde, was letztendlich nicht geschah.
Route
Die Betuweroute verläuft von der Maasvlakte über das Upgrade, Doppelspur und elektrifiziertHafenbahn zum Rangierbahnhof Kijfhoek weitgehend parallel zu Autobahn 15. Es gibt einen neuen Tunnel, den Botlek-Eisenbahntunnel, unter dem Alte Maas um den Flaschenhals der alten eingleisigen gebohrt Botlek-Brücke heben. Biene Barendrecht ein 1,5 Kilometer langes Dach wurde gebaut (Haube von Barendrecht), zu dem auch die HSL Süd, die Güterlinie Streit – IJsselmonde und die eisenbahn Rotterdam – Dordrecht beinhaltet.
Von Kijfhoek führt die Linie weiter nach Osten und passiert den Fluss de Norden über die Eisenbahntunnel Sophia. Die Linie kommt oberirdisch zur Passage des Flusses Gießen mit dem Eisenbahntunnel Gießen. Die Linie führt dann oberirdisch weiter, unter anderem entlang: Gorinchem, Tiel und Elst. Die Strecke wird auf mehr als drei Viertel der Gesamtlänge mit dem rekonstruierten Autobahn A15.
Die Linie durchquert einen Tunnel bei Zorn es Pannerdensch-Kanal bis endlich, gleich dahinter Zevenaar, über die bestehende Verbindung Arnheim–Emmerich an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen werden.
Die Strecke ist 160 Kilometer lang, davon 95 Kilometer gebündelt mit einer Autobahn A15. Es gibt 160 Kilometer (einseitig) Lärmschutzwände; 7,5 Kilometer der Strecke sind versenkt, 12 Kilometer bestehen aus insgesamt 130 Viadukten und Brücken. Darüber hinaus enthält die Linie 5 Tunnel, 190 Faunapassagen, 155 Weichen und 4 bewegliche Hochwasserschutzanlagen (im Sophiatunnel und im Tunnel darunter Pannerdensch-Kanal).
Technik
Elektrische Traktion
Die Flugbahn ist elektrifiziert mit einer Spannung von 25.000 Volt 50 HertzWechselstrom. Diese Spannung, die auch für die HSL Süd verwendet wird, unterscheidet sich von der für Bahnstrecken in den übrigen Niederlanden verwendeten Spannung (1500 V DC) und nimmt eine europäische Harmonisierung vorweg. Bestehende Niederländisch elektrische Lokomotiven kann daher die Betuweroute nicht nutzen. Es werden spezielle Lokomotiven benötigt, die mit mehreren Spannungen arbeiten können. In Zevenaar mussten die Lokomotiven bis 2016 auf 1500 V DC umschalten, um in Emmerich wieder auf die deutsche 15.000 V Wechselspannung umzuschalten. Mit dem Bau eines Umspannwerks in Zevenaar-Oost im Frühjahr 2016 wurde die 1500V-Insel abgeschafft, Zevenaar-Oost wurde auf 25.000 Volt Wechselstrom umgestellt. Dies ist ein Teil der dritte spur, soll zwischen Zevenaar und constructed gebaut werden Bahnhof Oberhausen-Sterkradekra. Von Elten fahren Züge durch eine neue Spannungssperre weiter mit der deutschen Oberleitungsspannung von 15.000 Volt 16⅔HzWechselstrom Spannung.
Sicherheitssystem
Das Sicherheitssystem auf der Betuweroute weicht von dem in den Niederlanden üblichen ab. Das System sieht die nationale Einführung von introduction Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS), für die es Rutte II Schrank am 11.04.2014 beschlossen.[6]
Alstom hat 2005/2006 die Zugbeeinflussungssystem ERTMS Level 2 auf der Betuweroute installiert. Am 8. Dezember 2014 wurde das gleiche Schutzsystem auf dem angrenzenden Streckenabschnitt bis zur deutschen Grenze installiert. Seit es Rangierbahnhof in Kijfhoek ab Oktober 2014 ebenfalls mit ERTMS ausgestattet ist, kann seitdem die gesamte Betuweroute unter ERTMS betrieben werden. Der Zugeinfluss von ATB wird weiterhin in Kijfhoek präsent sein, um weiterhin Züge aus anderen Teilen des Landes zu diesem Zielort empfangen zu können. In einem viel späteren Stadium wird ATB hier vollständig verschwinden.
Der Abschnitt der Betuweroute, auch als „Havenspoorlijn“ bekannt, ist mit ERTMS Level 1 von Kijfhoek nach Maasvlakte (inkl. Maasvlakte II) ausgestattet. Auf diesem Streckenabschnitt sind zwei Anwendungen dieser ERTMS/ETCS-Stufe aktiv.
Nachdem im November 2007 die Oberleitungen der Betuweroute in Betrieb genommen wurden, fuhren die von Kijfhoek nach Deutschland fahrenden Elektrolokomotiven mit drei verschiedenen elektrischen Spannungen, nacheinander 1500 V DC in Kijfhoek, 25 kV AC auf der Betuwe Line, bis zum Ende der Insel". " Erst wieder 1500V DC bis zum Limit, und dann die deutsche 15kV Wechselspannung. Dies erfordert einen aufwendigen Einbau in die Lokomotiven. Deshalb wurde noch viel an der Betuweroute gemacht Diesellokomotiven Gefahren. Diese mussten für das Sicherheitssystem ERTMS Level 2 angepasst werden.
Tunnel
An fünf Stellen der Route sein Tunnel mit einer Gesamtlänge von 18 Kilometern gebaut. Unter anderem gibt es eine Tunnel in Zevenaar unter Straßenniveau. Der längste Tunnel ist der Sophia Spoortunnel in Kijfhoek. Da Tunnel nur mit großem Aufwand nachträglich umgebaut werden können, sind sie für Fahrzeuge mit zwei übereinanderliegenden Containerlagen, den sogenannten Doppelstapel.
Nutzungsvolumen
Nach der Inbetriebnahme 2007 war die Zahl der Züge in den ersten Jahren enttäuschend. Von den geplanten 350 Zügen pro Woche verkehrten 2008 nur 200. In den Folgejahren stieg diese Zahl; 2011 fuhren mehr als 23.000 Güterzüge (ca. 440 pro Woche) auf der Betuweroute.[7] Anfang 2014 waren es 550 Züge pro Woche.[8]
Im Jahr 2011 fanden 74 % des gesamten West-Ost-Schienenverkehrs von Rotterdam nach Deutschland über die Betuweroute statt. 23% nahmen die Strecke über Venlo, 3% fuhren auf den konventionellen Gleisen über Rotterdam nach Emmerik.[7] Das offizielle Ziel liegt bei 80 %, aber aufgrund der Arbeit in Deutschland kann dieser Prozentsatz ab 2014 gesenkt werden.[9]
Geschichte
Loslegen
1989/1990 legte die damalige N.V. Nederlandse Spoorwegen ihre Pläne für den Schienengüterverkehr vor. Die NS sollte diese Güterbahnverbindung selbst bauen, die veranschlagten Kosten beliefen sich auf 2 bis 2,5 Milliarden Gulden (rund eine Milliarde Euro). Aufgrund der Liberalisierung und des Zerfalls der niederländischen Eisenbahnen haben viele Schiene 21Infrastrukturprojekte wurden verschoben oder abgesagt, und es war nicht mehr sicher, ob die von der NS versprochene Betuweroute gebaut würde, und der Ball lag bei der Regierung. Viele Versender, vor allem in den Rotterdamer Hafen, sprach sich jedoch für den Bau aus. Ein wichtiger Fürsprecher für den Bau der Betuweroute war Gerrit Wormmeester, ehemaliger Präsident des Containerunternehmens EKT in Rotterdam und Stiftungsprofessor für Verkehr und Verkehr an der Technische Universität Delft. Auch VVD-Minister Neelie Smit-Kroes war ein bekennender Unterstützer. Die bestehenden Bahnverbindungen über Arnheim und Venlo wurden sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr genutzt und galten nach Ansicht der Verfechter der Betuweroute als überlastet. Das Betuwelijn - die alte eingleisige Bestandsstrecke - war unterlastet und für den Personenverkehr allein eigentlich nicht rentabel. Es schien also eine gute (und kostengünstige) Idee zu sein, diese Strecke für größere Mengen an Güterzügen geeignet zu machen. Dafür müsste die Linie verdoppelt werden. Bürgermeister D. Gefreiter von Leerdam hat sich dem bis zum Äußersten widersetzt und wurde vom Minister angehört.
Außerdem wollte der Rotterdamer Hafen expandieren (u. a. mit der Tweede Maasvlakte). Einige Frachter drohten, ihren Transport nach zu verlegen Antwerpen. Versenderorganisationen wie die EVO waren ein großer Unterstützer. Vor allem aus der wissenschaftlichen Welt wurden jedoch bald Einwände gegen den Bau erhoben. Besonders allgemeiner Ökonom Arnold Heertje (Universität Amsterdam) und Verkehrsökonom Jaap Polak (Universität Groningen/Universität Amsterdam) fand die Argumentation für die Realisierung der Eisenbahn nicht überzeugend. Wenig später, die Umweltschutzbewegung immer lauter Einwände erheben. Während der Entwicklung des Plans wurden die Prognosen weiter erhöht (bis zu einem Zug in jede Richtung alle 7 Minuten), während die Proteste der Anwohner zunahmen. Lokale Aktionsgruppen wurden gegründet und schlossen sich in der Association National Consultation Betuweroute zusammen. Darüber hinaus wurde zu gegebener Zeit eine Stiftung gegründet, die sich um die Interessen der Opfer kümmert, die Stichting Belangenbeprovocation Betuweroute Belangenbewachting Betuweroute.
Durch den Bau einer neuen Bahn würden die Wohngebiete geschont und die Lärmbelästigung im Vergleich zu der Situation, in der die bestehenden Bahnstrecken für den Güterverkehr genutzt wurden, erreicht werden. Darüber hinaus können potenzielle Probleme mit externe Sicherheit wird verhindert. Da Güterzüge entlang dieser Bahnstrecke nicht den Personenzügen weichen müssten, könnte der Güterverkehr effizienter ablaufen. Die Betuweroute wäre hauptsächlich die Brabantroute (Streit – Venlo – Grenze) und vor allem die stark befahrenen Streckenabschnitte Dordrecht – Niedrige Zwaluwe und Breda – Tilburg. Das Ministerium versprach auch, einen Großteil der Baukosten von privaten Investoren zu tragen, die jedoch nie gefunden wurden.
Am Samstag, 15. Mai 1993, titelte De Telegraaf: „Betuwelijn kommt“ und fuhr fort: „Das Kabinett hat beschlossen, den Betuwelijn komplett oberirdisch zu bauen im Jahr 2000. Mit dem Bau der Trasse wurde etwa 1998 begonnen. Das Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft schloss schon sehr früh Verträge unter anderem mit Auftragnehmern und Lieferanten ab. Ein zwischenzeitlicher Baustopp war damit praktisch unmöglich, da der Aufkauf enorme Kosten verursachen würde, wodurch die politischen Gegner vor vollendete Tatsachen gestellt wurden.[10]
Anschluss an das deutsche Netz
Siehe auch: Projekt Dritte Bahn Zevenaar - DeutschlandEnde 1992 schlossen die Niederlande und Deutschland die Vertrag von Warnemünde, in dem die Niederlande und Deutschland den Ausbau ihrer Bahnen koordinierten. Deutschland verpflichtete sich unter anderem, die Verbindung über Emmerich – Oberhausen, während die Niederlande sich verpflichteten, Verbindungen zwischen der Betuweroute und den Grenzübergängen aufzubauen und zu verbessern Oldenzaal und Venlo (der Nordzweig und der Südzweig). Der Bau dieser beiden Filialen wurde inzwischen auf unbestimmte Zeit verschoben; der Südzweig würde etwa 5 Milliarden Euro kosten. Darüber hinaus wurden auch Vereinbarungen über Personenverbindungen getroffen.
Im November 2005 haben die Bundesregierung und das Land Nordrhein-Westfalen Termine mit Deutsche Bahn über den Verlauf der Güterbahn zwischen der niederländischen Grenze und der großen Hafenstadt Duisburg. Die Deutschen haben die Aufgabe, eine auf der Strecke von Emmerich nach Oberhausen zu schaffen dritte Spur für die schnellen Personenzüge gebaut werden (insbesondere die EIS's) können dann der Güter- und der normale Reisezug die beiden anderen Gleise nutzen. Darüber hinaus müssen Garantien für die Minderung der Lärmbelästigung gegeben werden. Dieser Aspekt spielte auch bei der Planung der Betuweroute in den Niederlanden eine große Rolle. Der frühestmögliche Termin, um den Abschnitt Emmerich – Duisburg auf das gewünschte Niveau zu bringen, wurde trotz des Warnemünder Vertrages auf 2012 verschoben.
Im August 2010 wurde ein Plan für eine neue Variante bekannt gegeben. Kurz hinter der Grenze vor Elten würde die Betuweroute nach rechts biegen, um unter anderem Elten und Emmerich zu schonen. Zu diesem Zweck wird die Betuweroute nach einiger Zeit auf deutschem Gebiet wieder über niederländisches Gebiet in Richtung Spijk verlaufen und schließlich über eine Rheinbrücke bei Spijk nach Deutschland gelangen. Auf der anderen Rheinseite führt die Strecke dann über Griethausen und Kleve zu ihrem Endziel.
Umschlagzentrum bei Valburg gelöscht
Das geplante Multimodal Transport Center (MTC) at Valburg wurde 2002 abgesagt.[11] Es gab ein Umsteigezentrum mit Autobahnanschluss A15 und der wallonisch müssen kommen. Nachdem der Staatsrat im September 2002 erstmals einen Schlussstrich durch den Regionalen Strukturplan gezogen hatte und anschließend eine Nützlichkeits- und Notwendigkeitsstudie zeigte, dass es zu wenig öffentliche Unterstützung gab, beschlossen die Provinz, die Gemeinde Arnheim und die KAN im November 2002 die Umsetzung den Plan löschen. Overbetuwe und Nijmegen (nach dem Wahlsieg von GroenLinks im März 2002) hatten bereits Anfang des Jahres ihre Unterstützung zurückgezogen. Geplant ist jedoch ein sogenannter Rail Opstappunt von 10 Hektar (Anfang 2004 vom Rail Service Center Rotterdam vorgeschlagen), der sich jedoch verzögert: Die Gemeinde Overbetuwe will zunächst Gewerbepark Betuws (die anstelle des MTC zwischen den Baufirmen und Projektbüros einerseits und der Umweltbewegung und Anwohnergruppen andererseits ausgehandelt wurde) und hält es in Absprache mit der KAN und dem Land für noch zu früh, um damit anzufangen darauf, weil zunächst abgeschätzt werden muss, wie viel Verkehr dadurch erzeugt wird, um die umliegenden Kerne nicht zu stark zu belasten.[12][13]
Inbetriebnahme
Nach mehr als zehnjähriger Bauzeit wurde die Strecke am 16. Juni 2007 offiziell in Betrieb genommen Königin Beatrix und Minister Camiel Eurlings von Verkehrs- und Wassermanagement.[14] Nach einer Anlaufzeit mit Dieseltraktion Im November 2007 wurde auch die Oberleitung in Betrieb genommen, danach war die Strecke bis zur deutschen Grenze voll funktionsfähig. Von dort verkehren Züge auf alten Bahnstrecken.
Der Betrieb der Betuweroute wird bis 2017 defizitär sein. Dies hat den niederländischen Staat seit seiner Inbetriebnahme insgesamt 322 Millionen Euro gekostet.[15]
Der Teil der Betuweroute zwischen messen und Elst wurde 2017 deutschtauglich gemacht ICE 3M-Triebzüge die diese Leitung bei Umleitungen aufgrund von Bauarbeiten oder Blockaden nutzen können.[16]. Am 25. November 2017 wurde diese Alternativstrecke erstmals für die Verbindung von ICE International.
Planen
Südwestlicher Bogen
Im Rahmen der Hochfrequenz-Schienenverkehrsprogramm (PHS)[17] bei Meteren ist ein Abzweig der Betuweroute geplant: der Südwestbogen. Güterzüge können dann über die Betuweroute nach 's-Hertogenbosch und Boxtel und darüber hinaus fahren.[18][19]
Kritik
Budgetüberschreitungen
Die Betuweroute stand von Studienbeginn an unter Druck. Ob die Bahn rentabel sei, wurde bezweifelt. Würde das auch Binnenschifffahrt billiger und die Kapazitäten der Binnenschifffahrt könnten problemlos erweitert werden.
Die Kosten für den Bau der Betuweroute, die im Planungsbeschluss von 1992 auf 2,4 Milliarden Gulden (1,1 Milliarden Euro) geschätzt wurden, beliefen sich letztlich auf ein Vielfaches davon, nämlich 4,7 Milliarden Euro (ohne MwSt.), davon 1,7 Milliarden Euro Mrd. EUR für die Havenspoorlijn und 2,8 Mrd. EUR für den Abschnitt entlang der A15. In der politischen Diskussion um das Projekt stiegen die Kosten immer weiter an, einerseits weil sich das anfängliche Budget als zu gering herausstellte und andererseits unvorhergesehen kostspielige Maßnahmen ergriffen wurden, um die Bahnstrecke so gut und sicher wie möglich zu integrieren in die Umwelt.
Von August bis Dezember 2004 war die Nichtständiger Ausschuss für Infrastrukturprojekte geführt von Adri Duivesteijn eine Untersuchung der Art und des Ausmaßes von Budgetüberschreitungen. Sie untersuchte auch, wie solche Überschreitungen in Zukunft vermieden werden können. Unter anderem ist es Zentrales Planungsbüro führte Forschungen im Auftrag des Duivesteijn-Komitees durch. Die Betuweroute sei überflüssig, schloss das CPB, und die Baukosten seien nicht gedeckt. Die Operation könnte jedoch kostengünstig sein.[20]
Professor Doktor. DR. Bent Flyvbjerg führte im Auftrag des Ministeriums für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft Untersuchungen zur Kostenüberschreitung des Projekts durch. Die Negativbilder um die Kosten während der Entscheidungsphase in der öffentlichen Meinung seien seiner Ansicht nach fälschlicherweise auf die Umsetzung übertragen worden. Die Budgetüberschreitung während der Projektdurchführung betrug 2,7 %.[21] Viele der für die Betuweroute entwickelten Managementmethoden werden jetzt auf andere niederländische Großprojekte angewendet. Die Betuweroute kann als Lernerfahrung im Bereich Projektmanagement gesehen werden.[22]
Flyvbjerg untersuchte 258 große Bauprojekte und kam in einem Interview in Intermediair zu dem Schluss, dass die Komplexität systematisch unterschätzt wird, es unvernünftigen Optimismus gibt und seiner Meinung nach Ergebnisse und Nutzen maßlos übertrieben sind. Er erwähnt auch „strategische Fehldarstellungen“. „Wir verwenden diesen Begriff, weil die Leute den Begriff ‚Lügen' nicht mögen, aber das ist das Entscheidende. Für Stakeholder ist es von Vorteil, Renditen und Risiken falsch darzustellen.'[23]
Rechnungshof
Aufgrund von Fehlern der aufeinanderfolgenden Minister für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft fehlte es auf der Betuwe-Linie gravierend an der Kostenkontrolle, sagte der Abgeordnete. Rechnungshof in einer Studie aus dem Jahr 2001. 1992 lagen die Kosten nach Angaben des Rechnungshofes bei über 5 Milliarden Gulden (rund 2,3 Milliarden Euro zum Wechselkurs von 2001), aber Ende 2000, so die Minister Brennnesselwald (Verkehr) beträgt bereits 10,3 Milliarden Gulden (4,7 Milliarden Euro), während der Staatshaushalt damals 9,7 Milliarden Gulden (4,4 Milliarden Euro) betrug. Der Hof stellte fest, dass insbesondere in den Jahren vor 1998 (de Definitionsphase des Projekts), unter dem damaligen Minister Jorritsma der Kostenkontrolle wurde zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Bereits zu Beginn der Umsetzung fehlten notwendige Instrumente und Absicherungen zur Projektsteuerung. Auch die Kostenschätzungsmethode war nicht gut. Risiken wurden nicht ausreichend berücksichtigt und Unsicherheiten können leicht zu Rückschlägen führen.
Darüber hinaus sind nach Ansicht des Gerichts die Möglichkeiten der Kapazitätserweiterung der Binnenschifffahrt vom Ministerium systematisch ignoriert. Neben dem ständigen technologischen Fortschritt in der Binnenschifffahrt (zum Beispiel die Schiffs Jowi, mit einer revolutionär großen Kapazität) hat die Schifffahrt zudem den Vorteil, dass kaum Investitionen in die Infrastruktur erforderlich sind.
Opposition
Der Bau der Betuweroute hat erheblichen gesellschaftlichen Widerstand hervorgerufen. Einige der Hauptgegner:
- Der Verband Nationale Beratung Betuwe-Route (VLOB) wurde 1991 gegründet, zunächst unter dem Namen Gemeinsame Aktionsgruppen gegen die Betuwe-Route. Das VLOB pflegt Kontakte zu Politikern und der Geschäftsführung der Projektorganisation der Betuweroute. Außerdem organisiert sie im Auftrag der gemeinsamen Aktionsgruppen verschiedene Protestaktionen, darunter die Schließung der Betuwelijn, die Verkehrssperre auf der Autobahn A15 und eine Protestaktion im Abgeordnetenhaus. Sie führt auch viele Verfahren vor dem Staatsrat.
- 1992 wurde vom Verband der Nationalen Konsultationen auf der Betuweroute eine Stiftung zur Unterstützung der Opfer der Betuweroute gegründet: die Stichting Belangenbezorging Betuweroute Opfer. Diese Stiftung gibt eine Broschüre heraus, in der Opfer über die rechtlichen Möglichkeiten von Schadensersatzansprüchen informiert werden.
- Grüne Front! besetzten 1998-2000 elf Gebäude an der Trasse der Betuweroute, davon acht längerfristig. Diese wurden im Februar 2000 von mehr als 800 Mitgliedern der Mobilen Einheit vertrieben. Grüne Front! hat regelmäßig die Arbeit auf der Betuweroute durch die Besetzung von Baustellen gestört. Die Baustelle des Sophiatunnel Biene Alt-Alblas war siebenmal besetzt. Grüne Front! lehnte das Projekt wegen der ökologisch negativen Folgen des Wirtschaftswachstums und des Verkehrswachstums ab.
- Das sozialistische Partei, die die Aktion 1998 gestartet hat launched Lassen Sie die Betuwelijn segeln gestartet, hauptsächlich gefördert vom Abgeordneten Harry van Bommel.
- Das Stiftung Nachhaltige Mobilität (SDM) Lobbyarbeit gegen die Linie basierend auf Studien, die unter anderem von Dr. Michiel Roscam Abbing und Prof. ir. Albert Pols des Tu Delft. 1999 schlug die SDM vor, die Arbeiten an der Betuweroute so schnell wie möglich einzustellen. Der Grund war, dass das Argument des Umweltschutzes nach der Veröffentlichung neuer RIVMMeinungen dazu. Dieses Argument wurde neben der behaupteten wirtschaftlichen Notwendigkeit als Hauptüberlegung für den Bau der Strecke angesehen. Der SDM finanzierte auch einen Teil der Website Geen.betuwelijn.nu.
- Sieben Professoren, darunter Polak, Arnold Heertje und Handgelenk, sprach sich aus eigenem Antrieb öffentlich gegen den Bau der Betuweroute aus.
- Der ehemalige Staatssekretär für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft, Dr. Michel van Hulten, hat sich immer wieder sehr kritisch zur Nützlichkeit der Betuweroute geäußert. Oben ein Stück seiner Hand in NRC Handelsblad (4. April 1995), als Antwort auf Prof. Bomhoffs Bericht „Mit dem Spaten auf der Schulter“: „Betuwelijn-Figuren: Schläge in die Luft“. Van Hulten brachte daraufhin neue Argumente vor. Die Betuweroute komme nur Deutschland zugute, sagte er.
- Gelderland-Mitglieder der Verband der Naturdenkmäler 1998 forderte jedes Mitglied des Vereins jedes Mitglied des Vereins auf, gegen die laut Pressemitteilungen vertretene Position des Vereins bezüglich des Nordarms der Betuweroute durch den Achterhoek und Twente zu protestieren. Laut den Gelderland-Mitgliedern würde jeder Niederländer davon profitieren, dass „diese Katastrophe umgedreht würde“. Der Aufruf ergab auch, dass neun Umweltorganisationen in De Achterhoek gegen die aktuellen Pläne für die Nordniederlassung sind.
- 1999 hatte der deutsche Umweltverband BUND in einem Brief an die Provinzen Gelderland und Overijssel, das Abgeordnetenhaus und Umweltschutzorganisationen die Bahn scharf kritisiert. Der BUND erklärte, die Betuweroute werde "zu einer milliardenschweren Ruine", weil es in Deutschland keine geeignete Verbindung geben werde. Der Anschluss erfolgte erst 2006 und ist auch nicht geplant. Das deutsche Eisenbahnnetz verfügt nicht über die Kapazitäten für die vorgesehenen Transporte. Dies gilt für die Verbindungen mit der Hauptachse und dem Südast. Wirkliche Pläne zur Lösung dieser Probleme gibt es noch nicht, obwohl der nordrhein-westfälische Ministerpräsident Clement in den Niederlanden wiederholt versprochen hat, die Verbindung rechtzeitig zu realisieren. Dies wurde nun trotz des Warnemünder Vertrages auf nach 2015 verschoben.
- Die Gruppe der Spitzenbeamten, die die Milliarden für die Infrastruktur verteilt haben (ICES genannt) wandte sich auch gegen die umstrittene Güterbahn. Sie erkannten, dass es für die kommenden Jahre verlustbringend sein würde. Das sagte der ehemalige Generalsekretär Schweden van Wijnbergen für das Duivesteijn-Komitee.
- Eine Gruppe von Aktivisten aus Grüne Front! hat am Wochenende der offiziellen Eröffnung der Bahnstrecke mit einer Gleisbesetzung reagiert, um zu verhindern, dass der erste Parteizug die gesamte Strecke zurücklegen kann.[24] Insgesamt wurden fünfzehn Aktivisten festgenommen. Obwohl hier und da einige Ölfässer und Betonblöcke zurückblieben, war der Schaden an der Strecke minimal.[25]
Im sogenannten 'schwarzes Buch Betuweroute' haben Gegner der Linie die gesamte Entwicklung zusammengefasst. Darüber hinaus liefert dieses Dokument eine Liste von Befürwortern des Baus: „Hauptverantwortlicher für das Debakel der Betuweroute“, wie es das Schwarze Buch aus eigener Sicht nennt.[26]
Andere
Archäologie
Vor dem Bau der Betuweroute, Archäologen nutzte die Gelegenheit, den Boden an der Stelle zu untersuchen, an der die Trasse gebaut werden sollte. Hier sind wir gelandet Hardinxveld-Giessendam auf einen Einbaum und am ältesten Skelett einmal in den Niederlanden ausgegraben. Diesen mehr als 7.000 Jahre alten menschlichen Überresten wurde der Name gegeben trijntje.
Film
Im Rahmen der Eröffnung der Betuweroute wurde in mehreren Städten entlang der Route ein Film gezeigt (Die italienische Verbindung) in einem Wanderkino, bestehend aus Seecontainer. Die Protagonisten des Films, Joep Sertons und Nienke Brinkhuis, organisierte auch die offizielle Eröffnung der Betuweroute im Beisein von Königin Beatrix.
Fotogallerie
Zug auf der Betuweroute am Knoten Deil
Betuweroute in der Nähe der Tankstelle Varakker aan de A15
Betuwe-Route bei Tiel.
Tunnel bei Zevenaar
Die Betuweroute im Bau bei messen im September 2004
Siehe auch
- Eiserner Rhein: ein Bahnprojekt zwischen dem Hafen Antwerpen und dem Ruhrgebiet.
- Liste der Eisenbahnlinien in den Niederlanden
Externe Links
- Wissens- und Informationsseite der Betuweroute
- Parlamentsdokumente, in denen dieses Thema erörtert wird.
Quellen, Anmerkungen und/oder Verweise
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