WikiDer > Армстронг Сиддели Сапфир
Сапфир | |
---|---|
Консервированный Сапфир Армстронга Сиддели на Мидлендский музей авиации | |
Тип | Турбореактивный |
Производитель | Армстронг Сиддели |
Первый забег | 1 октября 1948 |
Основные приложения | Глостер Джавелин Хэндли Пейдж Виктор Хоукер Хантер |
Варианты | Райт J65 |
В Армстронг Сиддели Сапфир был британцем турбореактивный двигатель производства Армстронг Сиддели в 1950-е гг. Это было окончательное развитие работы, начатой как Метровик Ф.2 в 1940 году, превратившись в передовую осевой поток конструкция с кольцевой камерой сгорания, которая развивала более 11000 фунтов силы (49 кН). Он работал на ранних версиях Хоукер Хантер и Хэндли Пейдж Виктор, и каждый Глостер Джавелин. Также было начато производство по лицензии в г. Соединенные Штаты от Райт Аэронавтикал как J65, приводящий в действие ряд конструкций США. Основным конкурентом Sapphire был Роллс-Ройс Эйвон.
Дизайн и развитие
Эволюция дизайна Sapphire началась в Метрополитен-Виккерс (Metrovick) в 1943 году как ответвление проекта F.2. Когда качество полета F.2 достигло примерно 1600 фунтов силы (7100 Н), Metrovick обратился к производству более крупных конструкций, оба увеличенных F.2, известных как Берил, а также гораздо больший F.9 Сапфир. (Имена были выбраны после решения использовать драгоценные камни для будущих названий двигателей). Beryl в конечном итоге развил тягу в 4000 фунтов (18 кН), но единственным проектом, который выбрал ее, был Сондерс-Роу SR.A / 1, был отменен. В Министерство снабжения (MoS) обозначил F.9 как МВСа.1.
В 1948 г.[1] Метровик покинул индустрию реактивных двигателей.[2][3] Армстронг Сиддели, у которого уже была собственная разработка турбины, ASX, взял на себя MVSa.1, теперь переименованный ASSa.1.
После редизайна он стал ASSa.2. В декабре 1949 года ASSa.2 завершил приемочные испытания на 7 380 фунтов силы (32 800 Н). Его конкурент, Avon Ra.3 имел расчетную тягу в 6500 фунтов силы (29000 Н) в то время.[4] Ряд компаний проявили интерес к Sapphire, и он считался либо основной, либо резервной силовой установкой для большинства британских разработок конца 40-х - начала 50-х годов.
В ASSa.5 с тягой 7 500 фунтов-силы (33 000 Н) использовалась только на Английский Электрический P.1A, прототип Lightning. Был установлен простой повторный нагрев с неподвижным соплом, чтобы расширить границы производительности для испытаний на стабильность и контроль с 1,1 до 1,5 Маха.[5] Будущие версии Lightning были оснащены Avon.
В ASSa.6, 8,300 фунтов-силы (37,000 Н), был использован на Глостер Джавелин FAW Mk.1, Hawker Hunter F.Mk.2 и F.Mk.5, а прототип Sud Ouest SO 4050 Vautour. Высшая тяга ASSa.7 при 11000 фунтов силы (49 кН) был первым британским двигателем с номинальной мощностью более 10000 фунтов силы (44 кН), и он приводил в действие Gloster Javelin FAW Mk.7, Хэндли Пейдж Виктор Б.Мк.1 и прототип швейцарского истребителя-бомбардировщика FFA P-16.
Компрессор Sapphire работал хорошо, без скачков,[6] во всем диапазоне оборотов без необходимости использования регулируемых входных направляющих лопаток (VIGV) или стравливания. Однако ранние ступени компрессора страдали от усталости из-за вращающегося сваливания на низких оборотах, и были внесены различные исправления, такие как шнуровка проволокой. Кертисс-Райт представила изменяемые пандусы на Райт J65 на входе в компрессор[7] для предотвращения остановки и возбуждения отвала. Компания Armstrong-Siddeley проверила аналогичное решение на Sapphire, но вместо этого внесла изменения в лопасти, чтобы уменьшить реакцию лопасти на срыв.[8]
Caygill[9] заявляет, что одна из самых серьезных проблем, возникающих на протяжении всей жизни Глостер Джавелин было вызвано «закрытием центральной линии» двигателя Sapphire. Полет через густое облако может привести к сжатию корпуса компрессора и трению лопастей, что приведет к катастрофическим отказам двигателя и потере самолета. «Замыкание центральной линии» также вызвало отказ Sapphire на Виктор В.1.[10]
An форсаж с ограниченным ускорением требовалось для ASSa.7 Javelin, что делало его ASSa.7LR. Требовалось 12% -ное усиление на больших высотах, чтобы восстановить характеристики перехвата бомбардировщика, которые были потеряны с новым de Havilland Firestreak ракеты.[9] Форсажные камеры с низким потреблением наддува иногда назывались «пигментами».[9] Другие варианты повторного нагрева с низким наддувом включали «увеличение выхлопной трубы» (TPA) на F-86H (J73) с + 10% при взлете.[11] и "Bristol Simplified Reheat" (BSR), с повышением мощности на 16% при взлете, испытано на Derwent V, Orenda, Olympus[12] и двигатели Orpheus.[13]
Варианты
- МВСа.1
- Обозначение Министерства снабжения оригинала Метрополитен-Виккерс F.9 Сапфир, полученный из Метрополитен-Виккерс F.2 / 4 Beryl. Работы по проектированию этого гораздо более крупного двигателя начались в 1943 году.
- ASSa.3
- Завершены 150-часовые испытания эксплуатационного типа в ноябре 1951 года при номинальном уровне моря 7 500 фунтов силы (33,36 кН) на н.у. из 0,91
- ASSa.4
- [14]
- ASSa.5
- Ранее Armstrong Siddeley разработал двигатели Sapphire.[14]
- ASSa.5R
- Подогреваемые двигатели, установленные на Английский Электрический P.1A.
- ASSa.6
- Позже двигатели, разработанные для Глостер Джавелин FAW Mk.1, Hawker Hunter F.Mk.2, F.Mk.5 и прототип Sud Ouest SO 4050 Vautour
- ASSa.7
- Рассчитан на 11000 фунтов силы (49 кН), приводящий в действие Gloster Javelin FAW Mk.7, Хэндли Пейдж Виктор Б.Мк.1 и прототип FFA P-16.
- ASSa.7LR
- Двигатели с 12% дополнительной системой подогрева для использования на высоте более 20000 футов (6100 м), приводящие в действие Глостер Джавелин FAW Mk.8.
- Райт J65
- Лицензионное производство в Соединенные Штаты от Райт Аэронавтикал
- ASSa.8
- ASSa.9
- [14]
- ASSa.12
- Сапфир 101
- (ASSa.6)
- Сапфир 104
- (ASSa.12)
- Сапфир 202
- (ASSa.7)
Использует
- Английский Electric Lightning Прототипы P.1A, так как двигатели Avon не были готовы
- FFA P-16
- Глостер Джавелин - Sa.6 и Sa.7
- Хэндли Пейдж Виктор B.1, вариант B.2 имел RR Conway
- Хоукер Хантер F.2 и F.5
- SNCASO SO.4050 Вотур (3-й прототип)
Двигатели на дисплее
Сапфир Armstrong Siddeley Sapphire выставлен на статической выставке в Мидлендский музей авиации, Ковентри аэропорт, Уорикшир.
Существует очень мало двигателей Armstrong Siddeley Sapphire, другие известные образцы сохранились в Музей реактивного века в Глостере, Англия, и Мальтийский музей авиации в Та 'Кали.
Технические характеристики (ASSa.7 / 7LR)
Данные из [15]
Общие характеристики
- Тип: ASSa.7 Турбореактивный, ASSa.7LR ТРД
- Длина: ASSa.7 125,2 дюйма (3180 мм), ASSa.7LR 293 дюйма (7442 мм)
- Диаметр: 37,55 дюйма (954 мм)
- Сухой вес: ASSa.7 3050 фунтов (1383 кг), ASSa.7LR 3180 фунтов (1442 кг)
Компоненты
- Компрессор: 13 ступенчатый осевой поток
- Камеры сгорания: Кольцевой с 24 испарителями клюшек
- Турбина: Два этапа
- Тип топлива: Авиационный керосин по DERD 2482 или DERD 2486
- Масляная система: Подача заливки, минимальное давление масла 12 фунтов на кв. Дюйм (83 кПа), емкость бака 18 имп. Pt (10 л), сорт масла по DERD 2487.
Спектакль
- Максимум толчок: ASSa.7 11000 фунтов силы (49 кН) на уровне моря при 8000 об / мин, ASSa.7LR 12 390 фунтов силы (55 кН) на высоте 20 000 футов (6096 м).
- Удельный расход топлива: 0,885 фунта / час / фунт (90,214 кг / кН / час) при взлетной мощности
- Отношение тяги к массе: 3.607
Смотрите также
Связанная разработка
Сопоставимые двигатели
Связанные списки
использованная литература
Заметки
- ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200017.html
- ^ В зависимости от источников, Metrovick либо оставил производство двигателей самостоятельно, чтобы сосредоточиться на паровых турбинах, либо был вынужден уйти с рынка Министерством снабжения, чтобы сократить количество компаний, с которыми им приходилось иметь дело.
- ^ Ганстон 1989, стр.102. Примечание: «... в 1947 году фирма решила уйти из авиации под давлением Министерства»
- ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1955/1955%20-%201780.html
- ^ «Годы испытаний» Роланд Бимонт, Ian Allan Ltd., Лондон, ISBN 0 7110 1072 2, стр.93
- ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200018.html
- ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200022.html
- ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%201599.html
- ^ а б c Javelin From The Cockpit, Питер Кейгилл, Pen & Sword Books Ltd., ISBN 978-1-84884-656-2
- ^ Хэндли Пейдж Виктор Том 1, Роджер Р. Брукс, Pen & Sword Aviation 2007, ISBN 978 1 84415 411 1, стр.195
- ^ «Семь десятилетий прогресса» General Electric, Aero Publishers Inc., 1979, Фоллбрук, ISBN 0-8168-8355-6, п. 83
- ^ «Олимп - первые сорок лет» Алан Бакстер, Rolls-Royce Heritage Trust, 1990 г. ISBN 9780951171097, стр.26
- ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1959/1959%20-%202122.html
- ^ а б c Тейлор, Джон W.R. FRHistS. АРАэС (1955). Самолеты всего мира Джейн 1955-56. Лондон: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
- ^ Тейлор, Джон W.R. FRHistS. ARAeS (1962). Самолеты всего мира Джейн 1962-63. Лондон: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
Список используемой литературы
- Ганстон, Билл. Всемирная энциклопедия авиационных двигателей. Кембридж, Англия. Патрик Стивенс Лимитед, 1989 г. ISBN 1-85260-163-9
- Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбореактивных двигателей 1930-1960 гг.. 1 (1-е изд.). Рэмсбери: The Crowood Press. ISBN 978-1-86126-912-6.
внешние ссылки
Викискладе есть медиафайлы по теме Армстронг Сиддели Сапфир. |
- Музей Королевских ВВС - Армстронг Сиддли Сапфир
- Реклама Sapphire / J 65 1952 года.
- "Армстронг Сиддели Сапфир" 1956 г. Рейс статья о сапфире
- «Сапфир 7» 1956 г. Рейс статья о Sapphire 7