WikiDer > Электропоезд ЭР9

ER9 electric trainset
ER9
Id er9-30.jpg
ПроизводительRīgas Vagonbūves Rūpnīca
Поступил в сервис1962-
Характеристики
Электрическая система (ы)25 кВ 50 Гц переменного тока Контактная сеть
Текущий метод сбораПантограф
Система сцепленияSA3
Ширина колеи1520 мм (4 футов11 2732 в) Российский калибр
1435 мм (4 футов8 12 в) стандартный калибр
Болгарские государственные железные дороги

Для обслуживания пригородных линий электропередачи, электрифицированных на 25 кВ, переменного тока, Рижский вагоностроительный завод произведено ER9, тогда Электропоезд ЭР9п в период 1966-1975 гг. Серийное производство этих поездов началось в 1964 году.

Типы вагонов

Для этих поездов было изготовлено три типа вагонов: моторные, прицепные и кабины-прицепы. Минимальное количество автомобилей - четыре (2 моторных и 2 кабины-прицепа). Максимальное количество составляло двенадцать (6 легковых автомобилей, 4 прицепа и 2 кабины-прицепа). Поезда могли управляться и / или управляться только из кабины.

Дизайн и конструкция

Кузова вагонов

В кузовах вагонов используется безрамная конструкция аналогично Серия ER2 комплекты поездов с рядом модификаций из-за разного расположения оборудования, такого как трансформаторы и выпрямители переменного тока. Подъезды для автомобилей приспособлены как для высоких, так и для низких платформ. Как и у большинства советских подвижных составов, автомобили имеют Автосцепы СА-3.

Кузова поддерживаются двумя двухосными тележками. Рамы тележек имеют Н-образную полностью сварную конструкцию. В поездах до ЭР9п-125 в центральных подвесках установлены эллиптические амортизаторы Н. Е. Галахова. Рамы тележек опираются на 8 цилиндрических рессор, установленных в кожухе балансиров букс. Статическая деформация амортизатора 105 мм. Начиная с поезда ЭР9п-126 (1966 г.), тележки поддерживаются на осевой коробке с помощью четырех комплектов цилиндрических рессор, расположенных в два ряда. Гидравлические амортизаторы размещены в центральной подвеске, как у автомобилей ER2 1966-1975 годов. Статическая деформация осталась прежней (105 мм). Диаметр колес легковых автомобилей - 1050 мм, колес прицепных - 950 мм.

Электродвигатели тяговые

На рамах тележек устанавливаются электрические тяговые двигатели, как в автомобилях ЭР2. Вал двигателя соединен с малой зубчатой ​​передачей посредством кулачковой муфты. Корпус пары редукторов закреплен на колесной паре через роликовый редуктор. Со стороны вспомогательной зубчатой ​​передачи пара редуктора подвешена к раме тележки.

Технические характеристики тяговых двигателей

Агрегат: Электротяговый двигатель (РТ-51Д) Установлен: На ​​легковых автомобилях Напряжение: 825 В, непосредственно от выпрямителей. Мощность: 180 кВт, 240 А (при напряжении 92,5%) 200 кВт, 266 А (при возбуждении 32%) )

Частота вращения: 645 об / мин (при возбуждении 92,5%) 1140 об / мин (при возбуждении 32%)

При импульсном токе и возбуждении 32% часовая мощность составляет 182 кВт. Частота вращения 2080 об / мин.

Масса агрегата: 2000 кг. Двигатели соединены последовательно по два. Эти серии соединены параллельно и связаны с выпрямителем через общий сглаживающий реактор. Помимо высокого (92%) и низкого (32,5%) уровней возбуждения, существует средний уровень (53,5%).

Передача инфекции

В коробка передач односторонний, жесткий и прямой. Передаточное число 23:73 (1: 3,17) На каждую тележку автомобиля установлено два тормозных цилиндра. Тормозные колодки прижимают колесо с обеих сторон. Тормоза имеют электропневматическое управление.

Трансформатор

Агрегат: трансформатор OCR-1000/25 Подвешивается: под кузовом легкового автомобиля Изготавливается: на заводе электротехники в Таллинне Трансформатор имеет сердечник и охлаждается маслом.

Состоит из 4-х катушек: Первичная на 25 кВ (нормальная мощность 965000 вольт-амперы), Тяговая катушка: 7 выводов с регулирующими электродами. Выходное напряжение - 2208 В (в нейтральном положении)[нужна цитата]Нормальный ток 350 ампер Часовой ток 530 ампер

Змеевик нагрева

мощность: 100 кВ · Напряжение на выходе: 628 В · Мощность дополнительной катушки: 92 кВ · Напряжение: 220 В. Масса трансформатора 3122 кг.

Пневматический выключатель / автоматический выключатель

Агрегат: Главный пневматический выключатель (ВОВ25-4) Устанавливается: На крыше автомобиля Назначение: для защиты высоковольтных цепей от токов короткого замыкания и перегрузок. Изготовитель: Нальчикский завод высоковольтного оборудования.

Блок: Выпрямитель УВП-1. Установлен: Под кузовом автомобиля. Особенности: Мостовая схема.

Выпрямительные схемы

В аппарате 30 ВК2-200-6Б выпрямители. Каждое плечо моста имеет 3 параллельные цепи, состоящие из 10 последовательно включенных выпрямителей. Ответвления имеют 3 параллельные цепи с 2 последовательно включенными выпрямителями. Для равномерного распределения обратного напряжения в последовательных цепях активные резисторы подключаются параллельно выпрямителям в непроводящем периоде. Подключение выпрямителей с одинаковым потенциалом осуществляется резисторами.

  • В легковых автомобилях осуществляется так называемый «выпрямительный переход» с одной ступени напряжения на другую. Эта особенность позволила исключить из конструкции реактор деления. Для этого выпрямительные разветвления объединены в выпрямительные группы, которые образуют плечи моста. Каждое плечо имеет 3 параллельно включенных контура, в каждом из которых есть 4 последовательно включенных выпрямителя. Поэтому общее количество выпрямителей в легковых автомобилях составляет 144. Нормальное значение выпрямленного напряжения - 1650 В, тока - 600 ампер. Агрегат весит 580 кг.

Контроль скорости поезда

Блок: Контроллер КСП-6Б Назначение: Регулирование напряжения на зажимах тяговых электродвигателей и уровня их возбуждения. Состав: 18 контакторов и выводов. Система разработана профессором Решетовым Л.М. Блок имеет 20 рабочих мест.

Положение 1: маневрирование

Напряжение от одного сегмента тяговой катушки через пусковой резистор и выпрямитель поступает к зажимам тяговых двигателей. Двигатели работают в режиме повышенного возбуждения.

Позиция 2

Схема такая же, без пускового резистора.

Последующие должности (с 3 по 16)

Напряжение на зажимах двигателя увеличивается за счет последовательного подключения нагрузки к выходу тяговой катушки.

Положение 17: Уровень возбуждения снижен до 53,5%. Положение 18: тот же режим работы, что и положение 17. Положение 19: Уровень возбуждения снижен до 32%.

Главный контроллер управляется Инженерным контроллером (1КУ - 023). Устройство имеет две рукоятки: реверсивная - для заднего хода, движения и нейтрального положения. Основная - для нейтральной, маневренной и 4 рабочих положений.

Тяговые двигатели и большая часть электрооборудования производит Рижский завод электрооборудования.

Блок: Разделители фаз Размещены: Под кузовом автомобилей. Назначение: Преобразует однофазный ток 220 В в трехфазный. Вырабатываемый ток служит для питания различных дополнительных машин.

Блок: Крыльчатка вентилятора. Устанавливается: На роторе разветвителя (?). Назначение: Охлаждение выпрямителей, реакторов и трансформаторов. Частота вращения разветвителя 1495 об / мин.

Агрегат: Двигатель - компрессор. Состав: Электродвигатель ЛОСВ-72-6 с компрессором ЭК1-В или ЭК-1П. Производительность 0,7, 0,6 и м3/ мин. Расположение: Под кузовом навесных и кабинных автомобилей.

Блок: Щелочной, аккумуляторная батарея (90КН-55) Нормальное напряжение: 110 В. Заряжается от катушки 220 В трансформатора, через кремниевый выпрямитель. Стабилизатор используется для поддержания напряжения. Расположение: Под кузовом навесных и кабинных автомобилей.

Строительная скорость поезда составляет 130 км / ч. Расчетное ускорение до 60 км / ч составляет 0,8 м / с ^ 2.

Масса: (на Земле) легковой автомобиль - 59 000 кг 108 мест; навесной автомобиль - 37 000 кг 110 мест; кабина - 39 000 кг 88 мест;

Изменения в планировке и конструкции

В процессе производства в конструкцию ЭР9п было внесено множество изменений. Начиная с поезда ЭР9п-125 муфта привода кулачковой муфты заменена жесткой качкой. Шток ротора электродвигателя соединен с малым зубчатым колесом резиновым кордом (как в автомобилях ЭР2).

  • Начиная с ЭР9п-230 (1969 г.), выпрямительный блок УВП-1 заменен на УВП-3. В нем установлено 84 лавинных выпрямителя ВКЛД-200-8Б. Каждое плечо моста имеет 3 параллельные цепи, состоящие из 6 последовательно включенных выпрямителей. Ответвления имеют 3 параллельные цепи с 2 последовательно включенными выпрямителями. в УВП-3 отсутствуют присоединительные резисторы, а также устройства, реагирующие на разветвление выпрямителя. (?)
  • Начиная с поезда ЭР9п-345 (1974 г.), стали выпускаться прицепы с кабиной с более плоской головкой. (Как в Электропоезда ЭР2 поездов с номерами 1028 и выше).

Модифицированные версии ER9

ER9P

Выпускается с 1961 года. В отличие от ER9 выпрямители размещались в кузовах автомобилей, а не в салонах.

ER9M

Выпускается с 1976 года. В вагонах поездов ЭР9М в отличие от ER9P имеется высоковольтный отсек, в котором находится высоковольтная шина. В ER9 / ER9P это было сделано через стену.

  • Вместо деревянных установлены мягкие сиденья. (Аналогично с Электропоезда ЭР2 пронумерованы 1112 и выше.

ER9E

Выпускается с 1981 года. Отличается от ЭР9М естественным воздушным охлаждением выпрямителей.

ER9T

Выпускается с 1988 года до окончания производства ER9 на заводе в Риге. В этой модификации модернизированы тележки, тяговые двигатели и реостатные тормоза.

Контракт ER25, для Болгарии

Железные дороги Болгарии заказали комплекты поездов ER25 на Рижском вагоностроительном заводе. Для этих поездов завод спроектировал реостатную тормозную систему. Электропоезд ЭР9п-101 был оборудован таким тормозом. Этот поезд прошел испытания на экспериментальном кольцевом пути ЦНИИ МПС. Реостатическое торможение использовалось для снижения скорости со 130 км / ч до 50 км / ч. Тогда применялось штатное электропневматическое торможение. После этого вошел электропоезд. Горьковское депо для постоянного пользования. Работал по единому графику с другими электропоездами ЭР9п.

В 1974 году на Таллиннском электротехническом заводе были изготовлены опытные выпрямительные агрегаты УВП-5. В них использовались таблеточные лавинные выпрямители (12 класс) с естественным воздушным охлаждением. Один из этих агрегатов устанавливался в вагоне ЭР9П-32304, находившемся в эксплуатации Горьковской железной дороги.

Смотрите также

Рекомендации

  • Раков, В.А. Локомотивы и подвижной состав МО СССР 1966-1975 гг..
  • «Все о российских электропоездах». Архивировано из оригинал 13 сентября 2013 г.