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Dieser Artikel behandelt den Eisenbahntunnel von 1882. Für den Straßentunnel siehe Gotthard-Straßentunnel, für den 2016 eröffneten Eisenbahntunnel siehe Gotthard-Basistunnel
Das Gotthardtunnel, auch auf Deutsch Gotthard-Schetel-Tunnel[1] genannt, ist ein Eisenbahntunnel der Gotthardbahn und läuft unter dem Gotthardpass durch die schweizerischGotthardmassiv. Der 15.003 Meter lange Tunnel besteht aus einer einzigen Tunnelröhre mit zwei Gleisen und verläuft zwischen dem Ort Göschenen, liegt in den Kanton Uric und das Dorf Airolo, liegt in den Kanton Tessin. Der Tunnel wurde 1882 eröffnet.
Verlauf des Tunnels
Nach 8 Kilometern ab dem nördlichen Tunnelportal auf 1106 Metern Höhe in Göschenen erreicht die Tunnelstrecke mit einer Höhe von 1151 Metern den höchsten Punkt der Gotthardbahn. Zwei Kilometer weiter wird die Kantonsgrenze erreicht und nach weiteren fünf Kilometern das südliche Tunnelportal mit einer Höhe von 1142 Metern bei Airolo. Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h dauert die Fahrt durch den Tunnel etwa neun Minuten.
Tunnelbau
Geschichte
In Europa hatte der Eisenbahnbau in nicht gebirgigen Gebieten kaum begonnen, als in der Schweiz die Idee aufkam, den Norden und Süden mit einer Eisenbahn durch die Alpen zu verbinden. Bereits 1847 der damalige Oberingenieur des Kantons Graubünden ein Konzessionsanfrage für den Bau einer Eisenbahn über die Lukmannerpass, von churu zu Biasca. Diese Konzession, die 1853 erteilt wurde, verfiel mit Ablauf der Laufzeit.
1852 stellte Gottlieb Koller, Chef der Schweizerischen Eisenbahndirektion, ein erstes Projekt zum Bau einer Eisenbahn quer durch die Schweiz vor Gotthardpass davor und am 19. August 1853 wurde ein Gotthard-Ausschuss gebildet, der aus neun Kantonen bestand. Ingenieur Koller erhielt ein erstes Projekt für die Flugbahn von fluelen zum Langensee (123km). Im Jahr 1861 die Flugbahn von Erstfeld zu Lugano vom Zürcher Ingenieur Kaspar Wetlic in nur fünf Monaten gemessen, was immer noch als messtechnische Spitzenleistung gilt.
Nach heftigen Debatten zwischen den Befürwortern einer Route über den Gotthardpass und den Befürwortern einer Route über den Lukmanier und Splügenpass, die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard wurde erstmals 1863 von den Ingenieuren Wetli und Koller vorgeschlagen. Dann auch Alfred Escher, der Präsident des Zürcher Nordostbahn (NOB) und genehmigte die Pläne für eine Bahnstrecke über den Gotthardpass, die Entscheidung war schnell gefallen. Zudem war der Weg über den Gotthard am kürzesten.
Am 7. August 1863 wurden fünfzehn Kantone und die beiden Eisenbahngesellschaften Nordostbahn (NOB) und Schweizerische Zentralbahn (SCB) der große Gotthardverein. Alfred Escher, wohlhabender Bankier und Regierungschef des Kantons Zürich, der wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer seiner Zeit, wurde Präsident und damit auch überzeugendster Vertreter der Gotthard-Idee. In der Folgezeit wurde das Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig nach den Plänen von Wetli und Koller vorgestellt.
An der Gotthard-Konferenz im September 1869 in Bern, geleitet von Mitglied des BundesratesEmil Weltic, wurde folgendes festgestellt:
- Es musste eine durchgehende zweigleisige Normalbahnverbindung bestehen[2] gebaut werden, mit einer maximalen Neigung von 26 tunnel, in Tunneln von maximal 23‰ und einem minimalen Kurvenradius von 300 Metern. Ein Tunnel sollte Göschenen mit Airolo verbinden. Der Abschnitt Gotthard wurde mit 187 Millionen Franken budgetiert, davon rund 60 Millionen Franken für den Tunnelbau. Italien musste 45 Millionen Franken zahlen, das neue Deutsches Kaiserreich und die Schweiz tragen jeweils 20 Millionen Franken bei. Der Rest musste am Kapitalmarkt abgezogen werden. Das Deutsch-Französischer Krieg verzögerte die Vertragsunterzeichnung. 1869 unterzeichneten die Schweiz und Italien den Vertrag und am 28. Oktober 1871 das neue Deutsche Reich.
Am 6. Dezember 1871 wurde der Gotthardbahngesellschaft (GB), gegründet unter dem Vorsitz von Alfred Escher. Escher hatte die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung. 1856 hatte er die Schweizer Kreditbank die eine wichtige Rolle bei der Finanzierung der Gotthardbahn spielte.
Das Projekt
Nach einer extrem kurzen Ausschreibungszeit von sechs Wochen wurden sieben Angebote abgegeben. Den Zuschlag erhielt das Genfer Unternehmen "Entreprise du Grand Tunnel du Gotthard" von Louis Favrec, und am 7. August 1872 wurde der von Escher ausgearbeitete Vertrag unterzeichnet. Hauptkonkurrent war die italienische Firma "Società Italiana di Lavori Pubblici" unter der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte jetzt den längsten Tunnel der Welt, den Mont Cenis gebaut. Er hatte sich auch in den Gotthard eingemischt. Er hatte Geologie erforscht und Probebohrungen durchgeführt.
Favre, der bisher keine Tunnel mit einer Länge von mehr als 1000 Metern gebaut hatte, bot niedriger aus als seine Konkurrenten. Er akzeptierte die sehr ungünstigen Vertragsbedingungen und leistete eine Anzahlung von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren, da er mit der Geologie des Geländes nicht vertraut war und die kurze Bauzeit ein riskantes Unterfangen war. Bei Überschreitung der vereinbarten Bauzeit drohte im ersten Halbjahr eine Geldstrafe von 5000 Franken pro Tag, bei noch längerer Verzögerung 10000 Franken. Bei einer Verspätung von mehr als einem Jahr verfällt die Einlage von 8 Millionen Franken an die Kunden. Favre hoffte, die Erfahrungen aus dem kürzlich fertiggestellten Mont-Cenis-Tunnel nutzen zu können. Dafür heuerte er dort Bergleute und Ingenieure an und kaufte auch die dort verwendeten Tunnelwerkzeuge.
Konstruktion
Die Bauarbeiten begannen am 13. September 1872 am Südportal in Airolo und am 24. Oktober 1872 am Nordportal in Göschenen. Die Bautrupps arbeiteten mit den ErststollenMethode, auch belgische Bauweise genannt, aufeinander zu.[3] Sie arbeiteten durchgehend in drei Schichten.
Vor allem auf der Südseite waren von Anfang an große technische Probleme zu bewältigen. Instabiles Gestein, teilweise alle paar hundert Meter wechselnde Gesteinsschichten und häufiges Eindringen von Wasser führten zu enormen Problemen, die während der gesamten Bauzeit anhielten. Zudem stieg die Temperatur im Tunnel lokal auf 33° und später sogar auf 40° Celsius. Bis Ende 1872 wurden im Norden nur die ersten 101 Meter des Tunnelgrats und im Süden nur 18 Meter von Hand gebohrt.
Aufgrund der harten Gesteinsarten ist die Druckluft angetrieben Tunnelbohrmaschinen nicht erfüllen. Es musste mit sein Dynamit gearbeitet werden. Unzureichende Belüftung erschwerte das Atmen in dem mit explosiven Gasen gefüllten Tunnel. Wenn zu wenig Luftdruck vorhanden war, wurden die Maschinen vorrangig am Laufen gehalten und die Beatmung verschoben. Da die giftigen Dynamitgase Lungen- und Augenentzündungen verursachten, musste die maximale Arbeitszeit pro Schicht auf fünf Stunden reduziert werden.
Obwohl nach einiger Zeit stärkere Tunnelbohrmaschinen aus Belgien zum Einsatz kamen, fiel Favre im Zeitplan weiter zurück und nach einem vollen Jahr Bauzeit war laut Profil weniger als ein Kilometer Tunnel fertig. Favre räumte dem Bohren des schmalen Firsttunnels den Vorrang ein, um möglichst viele Meter zu machen, versäumte es jedoch, diesen Tunnel dem Profil entsprechend weiter auszubrechen. Der Zeitplan wurde später dadurch verschlechtert, dass der Druck des Berges unterschätzt wurde und ganze Abschnitte der Holzstütze versagten. Dadurch wurde es notwendig, jeden Meter, der gefräst wurde, sofort mit Mauerwerk abzustützen.
1873 ernannte Favre den deutschen Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff zum Anführer der geologisch und übertrug ihm die Leitung der Bohrungen vom Südportal aus. Stapff entwarf für den gesamten Tunnel ein Längsprofil, das exakt umgesetzt wurde.
Favre erhöhte ständig die Zahl der Arbeiter. In seiner Blütezeit arbeiteten 1645 Arbeiter in Göschenen und 1302 in Airolo, hauptsächlich Italiener aus den damals verarmten Regionen. piemont und Lombardei. Die Bohrer und Arbeiter lebten in schmutzigen und überfüllten Häusern und wurden finanziell ausgebeutet. Bohrer verdienten etwa 3,90 . pro 8-Stunden-Schicht frank. Zwei Drittel ihres Lohns wurden für Nahrung und Unterkunft einbehalten. Lampen und Lampenöl (30 rappen pro Tag) mussten sie selbst bezahlen. Zudem wurden monatlich fünf Franken für das Tragen von Arbeitskleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsbewilligung in der Schweiz einbehalten. Ein Teil des Lohns wurde in Coupons ausbezahlt, die nur in Geschäften des eigenen Unternehmens umgetauscht werden konnten.
Am 27. Juli 1875 brach in Göschenen ein Arbeiteraufstand aus, der streikte und den Tunneleingang blockierte und einen Franken mehr pro Tag forderte. Eine hastig versammelte, ihrer Aufgabe nicht gewachsene Militäreinheit aus Altdorf, 21 Mann stark, feuerte in die Menge. Vier Arbeiter wurden getötet und mehrere schwer verletzt. Achtzig Arbeiter verließen nach diesem Vorfall.
Der Vorfall wurde durch Empörung in der Presse in halb Europa bekannt und veranlasste Ermittlungen zu den Arbeitsbedingungen[4] der Tunnelarbeiter. Zwei Schweizer Kommissionen untersuchten die Situation. Aus der Mitteilung des Inspektorats Dr. Sonderegger vom 30. März 1876: "Das Elend in den für die Arbeiter eingerichteten Quartieren ist wirklich unvorstellbar. In kleinen stickigen Räumen sind Betten aufgereiht: erbärmliche, halbverrottete Strohsäcke." Er erwähnt die schlechte Luft in den überfüllten Räumen mit ihren übelriechenden Öllampen, in denen zusätzlich zu den Betten gekocht werden musste, das Fehlen von sauberem Wasser, der Schmutz und die miserablen hygienischen Bedingungen. Die Arbeiter litten unter Wurmbefall, Durchfall und Typhus und viele Mitglieder Staublunge, die sie in die Granitstaub hatte sich im Tunnel angesammelt. So kamen besorgniserregende Situationen ans Licht. Bessere Bedingungen wurden gefordert, aber nie akzeptiert. Niemand hielt es für angebracht, etwas zu unternehmen, und zudem war der Rückstand bei den Bautätigkeiten bereits zu weit aus dem Ruder gelaufen. Die Bedingungen blieben also mehr oder weniger so, wie sie waren.
Unter diesen Umständen war Favres Zeitplan völlig durcheinander. Neue Berichte machten deutlich, dass die Kosten die ursprünglichen Schätzungen um mehr als 100 Millionen Franken übersteigen würden. Im Juni 1874 an einer Schlichtungssitzung in Bern unter dem Vorsitz des Bundesrat Privatgelände "dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf", mit anderen Worten: dass der vollständig ausgebrochene Tunnel auf beiden Seiten des Bauvorhabens nicht mehr als 600 Meter hinter dem Vortrieb des Firstschachts liegen sollte. Angesichts der oben diskutierten Problematik ist dies selbstverständlich: In einem komplett ausgebrochenen Tunnel ist die Belüftung viel besser als in einem engen Bohrloch. Favre kam dieser Vorschrift nicht nach, woraufhin die Gotthardbahngesellschaft (GB) die Zahlungen einstellte, woraufhin Favre und GB in Streit geraten. Daraufhin brach der Aktienkurs ein und der Zeitplan des Tunnelbaus wurde in Frage gestellt. Die Refinanzierung gelang nur, weil sich Italien und Deutschland auf einer anschließenden internationalen Konferenz zu Nachzahlungen bereit erklärten. Alfred Escher, der für das Finanzdebakel des GB verantwortlich war, musste Bundesrat nach unten treten. Die Finanzierung erfolgte durch die Alpenbahngesetz (Alpenbahngesetz), wonach sich der Schweizer Staat verpflichtet, 4,5 Millionen Franken an die an der Gotthardbahngesellschaft teilnehmenden Kantone zu zahlen.
Nach Abschluss der Bauarbeiten forderte die Gotthardbahngesellschaft von Louis Favres Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" Nachzahlungen in Millionenhöhe, die sein Erbstück ruinierten. Seine Tochter erhielt dennoch eine lebenslange Jahresrente von 10'000 Franken, die ihr ein angemessenes Leben ermöglichen sollte.
Am 19. Juli 1879 erkrankte Favre bei einer Tunnelbegehung bei Kilometer 3 und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an einem Herzstillstand. Obwohl er den Durchbruch nicht erlebte, hatte er dennoch die Ehre, als Erster den Tunnel zu durchqueren:
Nachdem Angehörige der nördlichen Baumannschaft am 24. Dezember 1879, zu einer Zeit, als nur 422 Meter Fels- und Gesteinsmasse die beiden Baustellen trennten, am 24. 1880. Ein Bohrer von Süden durch die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der Nordseite eine Blechtrommel mit einem Porträt von Favre, das von den Worten begleitet wurde:
- Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Lebe den Gotthard![5]
Am Sonntag, 29. Februar 1880, kurz nach 11 Uhr, nach sieben Jahren und fünf Monaten Bauzeit, folgte der eigentliche Durchbruch. Die Abweichung betrug nur 33 Zentimeter in der Breite und nur 5 Zentimeter in der Höhe – eine ingenieur- und messtechnische Spitzenleistung. Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert. Mit 15 Kilometern war bis dahin der längste Eisenbahntunnel der Welt entstanden.
Vom 22. bis 25. Mai 1882 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Einweihung der Gotthardbahn gefeiert - Alfred Escher war nicht dabei - und am 1. Juni 1882 startete die Gotthardbahn mit dem durchgehenden Zugverkehr zwischen Immens und chiasso. Alois Zgraggen der Dirigent des letzten Postkutsche wer über den Pass fuhr, hatte die Ehre, den ersten Postsack zu tragen.
Statistiken
Die durchschnittliche Leistung der Bauteams über die gesamte Bauzeit betrug 4,47 Meter pro Tag. Zum Vergleich: bei der Gotthard-Basistunnel habe die Tunnelbohrmaschine Sissi im Dezember 2005 eine durchschnittliche Leistung von 38 Metern pro Tag.
Die Kosten beliefen sich auf 227 Millionen Franken. Im Durchschnitt waren 5.472 Arbeiter auf den unterschiedlichsten Baustellen beschäftigt.[6]
Während der Bauarbeiten starben 177 Menschen aus verschiedenen Gründen. 53 wurden von Waggons oder Lokomotiven zerquetscht, 49 von Felsbrocken getötet, 46 von Dynamit. Ein Arbeiter ertrank, der Rest hatte verschiedene andere Ursachen. Nach offiziellen Angaben lag die Schuld immer beim Unfall oder beim Unfall selbst.
Denkmal
1932 wurde anlässlich des 50-jährigen Bestehens des Tunnels eine bronzene Linderung von außen enthüllt Tessin Künstler Vincenzo Vela (1820-1891). Vela hat diese Arbeit aus eigener Initiative gemacht, ohne dafür bezahlt zu werden. Das Bild trägt den Titel Vittime del lavoro (Arbeitsopfer) und ist den 199 Arbeitern gewidmet, die beim Bau des Gotthardtunnels ums Leben kamen. Das Denkmal befindet sich in Airolo in der Nähe des Bahnhofs.
Zukunft
Ab 2017, nach der Eröffnung des Basistunnel, die Zukunft der Bergstrecke ist noch ungewiss. Sie erwägen, die alte Route für den Güterverkehr zu nutzen. Personenzüge werden mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h durch den Basistunnel fahren. Schwere Güterzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 bis 120 km/h würden den Personenverkehr behindern. Auf dem alten Bergabschnitt haben alle Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h in der Enge Wendetunnel.
Bei einem Verbot des Güterverkehrs aus dem Basistunnel würden die Vorteile des durchgehenden Fahrens langer und schwerer Züge ohne Vorladelokomotiven nur unzureichend genutzt.
Es ist wahrscheinlich, dass der regionale Personenverkehr auf den Bergabschnitt der Gotthardbahn zurückkehrt (Zugmodell wie auf der Lötschbergbahn).
Literatur
- Lünd: Unser Gotthard, Ringier, Zürich 500
- Netz: Der Gotthard, Ott Verlag, Thun
- Meyer: 1291, Silva-Verlag, Zürich 1990
- Rennhardt: Der Gotthard – SJW-Heft 1594
- Artur Wyss-Niederer: Sankt Gotthard, Via Helvetica, Edition Ovaphil, Lausanne 1979
- NZZ Folio 07/95 - Thema: Gotthard
Siehe auch
Externe Links
- Gotthardtunnel (Video Führerstandsfahrt, Vermessung)
- Vincenzo Vela
Quellen, Anmerkungen und/oder Verweise
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