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Das Verband der Grand-Prix-Fahrer (GPRA) war eine Allianz von Motorradrennfahrer in dem siebziger Jahre.

Hintergrund

Die GPRA wurde aus der Unzufriedenheit der Fahrer mit den Veranstaltern von Weltcuprennen gegründet. Dies betraf hauptsächlich die private Fahrer von dem Kontinentalzirkus, die auf Basis von Start- und Preisgeldern leben, reisen und arbeiten mussten. In den ersten Jahrzehnten des Weltmeisterschaft im Straßenrennsport Machen Sie keine Faust gegen die Organisatoren, die von nationalen Motorsportverbänden und sogar den Federation Internationale de Motocyclism, was teilweise sogar protestierende Autofahrer bestrafte.

Dadurch konnte die Rennleitung die Fahrer zwingen, gefährlich weiterzufahren Stadtkurse oder Schaltungen, die für Autorennen wurden mit lebensgefährlichen Leitplanken. Das Reiterquartier waren unzureichend und teilweise nicht einmal mit Duschen und anderen ordentlichen sanitären Einrichtungen ausgestattet, während einige Fahrer mit ihrer ganzen Familie dort leben mussten. Es gab sogar Rennen, bei denen die Startgebühren vor Ort gestrichen oder reduziert wurden, wobei die Veranstalter die Fahrer erpressten, dass sie die weite Anreise bereits hinter sich hatten oder um ihre Weltcup-Punkte fahren müssten. Auch wurde oft weniger guten einheimischen Fahrern ein Startplatz von guten Weltcupfahrern angeboten.

Nur wenn die Werksfahrer ihre Kollegen unterstützten, konnten sie etwas erreichen, aber im TT von Assen von 1955 diese Unterstützung hätte zu einer Disqualifikation des Teams aus geführt Gilera für die Hälfte Saison 1956.

Geschichte

Im 1970 Fahrer begannen, gegen die Macht der Organisatoren zu kämpfen, insbesondere als die Organisation der Großer Preis von Deutschland machte es in ihren Augen zu viel. Die Organisation von Motorradrennen in Kombination mit Autorennen war jahrelang verboten, aber während der Eifellauf auf der Nordschleife das ist trotzdem passiert. Die Motorradfahrer haben viel weniger Trainingszeit als die Formel-2-Autos, was die feuchte Strecke zusätzlich rutschig machte. Inkompetente deutsche Fahrer erhielten auf Kosten guter Fahrer eine Starterlaubnis und Rob Fitton starb, nachdem er gegen die Leitplanken gestürzt war, mit einem seiner Beine abgerissen und er and Schädelbasisbruch Rose. Auch während des Rennens passierten viele Unfälle. Giacomo Agostini fungierte als Sprecher der Fahrer, aber das änderte nichts an der deutschen Organisation. Agostini drohte der FIM mit einer Klage und die Fahrer schlossen sich in der Verband der Grand-Prix-Fahrer. Sie haben der FIM eine Reihe von Anforderungen bezüglich Sicherheit, Rennlizenzen, Reglement und Lebensbedingungen in den Rennquartieren vorgelegt.

Loslegen 1971 war mal Nanou Lyonnard, die Freundin von Jack Findlay, Präsident der GPR. Der Beitrag war hoch: 850 Pfund plus £5 pro Grand Prix. Die GPRA hatte etwa 100 Mitglieder, die nicht immer einer Meinung waren. Phil Read war an der Organisation beteiligt, aber er war der Meinung, dass die britischen Fahrer durch die Auto-Cycle-Vereinigung, der etwa 100.000 Pfund in Reserve hatte. Die ACU war jedoch auch für die TT von Man, ein Rennen, das keineswegs ohne Kritik war. Im Februar hatte sich alles schon einigermaßen normalisiert. Der Mitgliedsbeitrag betrug nur £10 plus £5 pro Hausarzt. Vieles war bereits konkretisiert: Die britischen Fahrer würden bis zum Start der Weltcup-Saison die Interessen ihrer Kollegen vertreten. Dieser provisorische Ausschuss bestand aus Phil Read, Dave Simmonds, Frank Perris, Reg Thomas und David Dixon. Während der Saison würden bei allen GPs Treffen von nicht-britischen Fahrern abgehalten. Das Sekretariat lag in den Händen von Ray Campbell. Die Fahrer wurden nach Leistung kategorisiert, sodass die Startgebühren festgelegt werden konnten: Kategorie A 125 £ pro Start, Kategorie B 85 £ pro Start und Kategorie C 50 £ pro Start. Das bedeutete nicht, dass Top-Fahrer gerade erst durchstarten: Paul Smart wurde zunächst von den österreichischen und deutschen GPs-Organisationen abgelehnt, weil sie in der Weltcup-Rangliste nicht einen hohen Rang erreicht hatten. Smart war jedoch in der Daytona 200 verlor die Führung und hatte Agostini in Rennen in . geschlagen Cadwell Park. Er galt als einer der Top-Fahrer in den Klassen 250 und 350cc.

1971 betraten mehrere Fahrer das hölzerne Toilettengebäude imatra Feuer, unter dem Motto "Wenn Reden nicht hilft". Die Ermittlungen der Polizei ergaben nichts, aber die Presse wusste, dass "ein Fahrer mit vielen WM-Punkten"^[1] 20 Liter Benzin waren über das Gebäude geschleudert, danach hatten mehrere andere Autofahrer brennende Streichhölzer darauf geworfen. Der Bürgermeister versprach, neue Toiletten bauen zu lassen.

Auch beim Großen Preis von Spanien 1971 ging es schief. Während der Qualifikationstrainings wurden unterschiedliche Trainingszeiten eingezäunt, um Jan de Vries, Anwärter auf den WM-Titel, nervös. Nach dem 125ccm-Rennen, bei dem ngel Nieto holte den WM-Titel, es war ein Publikum auf der Strecke, also Kent Andersson und Dave Simmonds fiel.

Während des FIM-Kongresses im Oktober 1971 übernahm der Niederländer Henk Burik erneut sein Amt als Vorsitzender des Sportausschusses. Das galt als wichtiger Schritt, denn Burik genoss das Vertrauen der Fahrer. Im Anschluss an diesen Kongress würde sich die FIM in Abstimmung mit diesen Fahrern, aber auch den nationalen Verbänden und den Veranstaltern auch an der Entschädigung der Fahrer beteiligen.

Obwohl die FIM die meisten Forderungen der Fahrer akzeptiert und in ihr Reglement aufgenommen hat, haben sich einige Veranstalter nicht viel darum gekümmert, auch wenn die Top-Fahrer nach dem Tod von Gilberto Parlottic im 1972 das Insel Man TT von 1973 beschlossen, zu boykottieren. Nach dem Tod von Renzo Pasolic und Jarno Saarinen 1973 hat es verloren Rennstrecke von Monza sind Weltcuprennen, die an Imola gerührt. Als Folge dieses Unfalls waren die Fahrer, insbesondere diejenigen, die es erlebt hatten, natürlich sehr kritisch gegenüber der Sicherheit der Strecken. Während eines Rennens auf der Circuit de Charade Einige Fahrer hielten dies für zu gefährlich, woraufhin die französische Commission des Circuits entlassen wurde. Es wurden schwere Strafen verhängt. Der Vorsitzende des Fédération Française de Motocyclisme (FFM) hat jedoch die Suspendierungen bis zur weiteren Untersuchung ausgesetzt und alle Urteile wurden schließlich aufgehoben^[2]. 1973 boykottierten die Beiwagenfahrer die Finnischer GP wegen der gefährlichen Bäume entlang der Straße, des undisziplinierten (betrunkenen) Publikums und der niedrigen Eintrittspreise. Auch die Solofahrer starteten erst nach Protesten, verfassten aber vor 1974 einen Brief an die FIM, in dem sie Sicherheitsmaßnahmen forderten. Die Strecke war nicht nur für die Fahrer gefährlich (wegen Bordsteinen, schlechtem Fahrbahnbelag, Bäumen und Telegrafenmasten), sondern auch die Öffentlichkeit war hier und da schlecht geschützt.

Im 1974 es gab einen weiteren Zusammenstoß mit den Organisatoren am Nürburgring. Die Fahrer hielten die Strecke für zu gefährlich und streikten, woraufhin die Organisation drohte, den Grand Prix abzusagen. Dann entschied der FIM-Sportausschuss zugunsten der Fahrer, suspendierte den Rennleiter und belegte den Deutschen Motorsport-Verband 20.000 Bußgelder. Schweizer Franken.

Loslegen 1976 Unter der Führung des Amerikaners Mark McCormack bildete sich ein "Club of Eleven" (Professional Riders Association), der aus Barry Sheene, Dieter Braun, Victor Palomo, Johnny Cecotto, Phil Read, Giacomo Agostini, Teuvo Lansivuori, Walter Villa, Patrick Pons, Michel Rougerie und Gianfranco Bonera. Sie fühlten sich mächtig genug, eine Verdoppelung der Startgelder nach dem Prinzip Einer für alle, alle für einen zu fordern: Wenn einer von ihnen nicht nach dieser Bedingung behandelt wurde, kam keiner. Die Beförderung war nicht sehr erfolgversprechend, da sie alle Verpflichtungen gegenüber Sponsoren und Teams hatten.

Die PRA war noch kein Erfolg, aber der finanzielle Bedarf der Fahrer wurde geringer, da immer mehr Sponsoren kamen, so dass die Fahrer nicht nur die Kosten trugen und die GPRA von der Bildfläche verschwand. 1979 gab es eine weitere kurze Wiederbelebung der PRA, die eine kleine Anzahl von Berufsfahrern vertrat, die ihre eigenen Rennserien organisieren wollten. Auch das ist gescheitert, aber 1986 Internationaler Verband der Straßenrennteams (IRTA), die die Interessen der Teams, der Marken und der Lieferanten (Reifen, Öl usw.) vertritt.