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EIN Blocksystem oder Sicherheit blockieren sichert den Bahnverkehr auf der freie Stelle gegen Kollisionen. Die kostenlose Strecke ist a Eisenbahn ohne Rechnungen zwischen zwei (Stationen)Meter. Blocksysteme werden auf fast alle angewendet Hauptbahnnetze,S- und U-Bahnen.
An Bahnhöfen und Anschlussgleisen wird zwischen der Bedienung von Weichen und Signalen einerseits und der Bedienung von Weichen andererseits unterschieden Straßensicherheit wodurch sichergestellt wird, dass dieser Vorgang nicht zu unsicheren Situationen führt. Andere Wörter für Fahrbahnsicherheit sind Fahrbahnsperre und Bahnhofssicherheit. Das englische Wort ist ineinandergreifend.
Operation
Das Prinzip eines Blocksystems besteht darin, dass das freie Gleis in Blöcke unterteilt wird, wobei sich in einem Block höchstens ein Zug befinden kann. Wenn sicher ist, dass in einem Block kein Zug vorhanden ist, auch nicht teilweise, dann ist der Block kostenlos. Sonst ist der Block beschäftigt.
Um festzustellen, ob ein Block frei oder belegt ist, wird häufig verwendet Zugerkennung, beispielsweise Achszähler oder Ströme verfolgen track. Früher war es eine der Aufgaben der Signalgeber die Durchfahrt von Zügen zu beobachten und die Durchfahrt eines Zuges am Ende eines Blocks dem Stellwerkswärter am Anfang dieses Blocks zu melden. Heutzutage gibt es Sicherheitssysteme, in denen Züge ihre Position selbst messen. Die Zugausrüstung überträgt ihre Position über Funkverbindungen an die Sicherheitsausrüstung der Bahn. Dieses Gerät ermittelt dann anhand der Positionsmeldungen der Züge, welche Streckenabschnitte belegt sind.
Die Entwicklung des Blocksystems
Im Laufe der Zeit hat sich die Technologie der Steuerung und Sicherheit der freien Strecke und StationenMeter mehrfach grundlegend geändert. Im Laufe der Zeit haben sich vier Generationen von Techniken für die Eisenbahnsicherheit herausgebildet:
- Sicherheit ohne Fahrbahnschleusen oder Verriegelungen.
- Klassische Sicherheit, mechanische Schutzvorrichtungen, die unsichere Handlungen verhindern durch Signalgeber blockieren.
- Kontrolle und Sicherheit basierend auf Relais. Mit Relaisschutz lässt sich vieles automatisieren. Signale und Schalter sind elektrisch betätigt und Signal und Weichensteller wurden ersetzt durch Fahrdienstleiter. Der Free Lane Relay Schutz wurde bekannt als automatisches Blocksystem, da der Betrieb komplett automatisch abläuft und entlang der freien Strecke kein Personal mehr benötigt wird.
- Kontrolle und Sicherheit basierend auf Mikroelektronik. Diese Schutzmaßnahmen ermöglichen eine noch stärkere Zentralisierung der Zugverkehrssteuerung.
Im Rest dieses Artikels werden die vier Generationen von Techniken beschrieben.
Schutz ohne Straßensperren oder Verriegelungen
Geplanter Termin
Wenn sicher ist, dass nur ein Zug auf dem Gleis fahren wird, sind keine Sicherheitsmaßnahmen erforderlich, um eine Kollision der Züge zu verhindern. Wenn ein oder mehrere Bahnhöfe mit einer eingleisigen Strecke miteinander verbunden sind, kann ein Fahrplan erstellt werden, bei dem sich die Züge an bestimmten Bahnhöfen kreuzen. Es wird dann vereinbart, dass ein Zug an einem solchen Bahnhof nur abfahren darf, wenn der Zug aus der Gegenrichtung dort angekommen ist. Solange diese Vereinbarung eingehalten wird, ist eine Kollision zwischen den Zügen ausgeschlossen.
Mit der Ankunft der Telegraph und später die Telefon Wächter oder Zugverkehrsleiter können telefonisch Absprachen über den Zugverkehr treffen. Dann können auch zweigleisige Bahnstrecken gesichert werden.
Attribut
Eine eingleisige Strecke kann auch sicher betrieben werden, wenn der Betreiber auf einem bestimmten Streckenabschnitt eine einzigartige Attribut bei sich haben müssen, zum Beispiel einen Stab, eine Kugel oder einen Ring. Hat der Lokführer dieses Attribut bei sich, dann weiß er mit Sicherheit, dass er der einzige auf diesem Streckenabschnitt ist und somit keine Kollision mit einem anderen Zug stattfinden kann.
Bei Verwendung eines Attributs können Züge nur in wechselnde Richtungen fahren. Die Ankunft des Telegraphen ermöglichte es, mehrere Züge nacheinander in die gleiche Richtung fahren zu lassen. Es werden dann mehrere identische Attribute verwendet, die in Geräten platziert werden. Das Gerät registriert, oft mechanisch, wie viele Attribute sich im Gerät befinden. Ein einmal im Gerät platziertes Attribut kann danach nicht mehr entfernt werden. Die Geräte der Rangerposten am Anfang und am Ende der Flugbahn sind miteinander verbunden und addieren die Anzahl der darin enthaltenen Attribute. Nur wenn sich alle Attribute in einem der beiden Geräte befinden, kann eines entfernt werden. Das Verfahren zur Entnahme eines Attributs von einem Gerät ist so konzipiert, dass es nicht möglich ist, dass beide Ranger gleichzeitig ein Attribut von ihrem Gerät entnehmen. Daher kann es außerhalb des Flugzeugs nur ein Attribut geben und es wird somit erreicht, dass der Fahrer, der ein Attribut trägt, die Gewissheit hat, dass kein anderer Fahrer ein Attribut für diese Route hat.
Besonderheiten
Zeitgenössische Nutzung
Blockabsicherungen ohne Straßenverriegelungen sind beispielsweise in Nordamerika im Einsatz. Dort Bereiche, in denen der Bahnverkehr so abgesichert ist secured dunkler Bereich bezeichnet als ein Gebiet, in dem keine Eisenbahnsignale und daher leuchten keine Signallampen.
Anmeldungen
Mitarbeiter, Eisenbahner, spielte bei den älteren Formen der Blocksicherung eine wichtige Rolle. Wächter mussten Zugbewegungen und diese Registrierung nach jedem Vorgang zu aktualisieren. Dadurch hatten sie einen besseren Überblick über die Lage auf der Bahn und konnten ihre Leistungen aufeinander übertragen. Bei Unregelmäßigkeiten und Unfällen trugen diese Registrierungen zur Ursachenermittlung bei.
Blocklänge
Bei der Sicherung des freien Fahrstreifens ohne Stellwerke wird der freie Fahrstreifen zwischen Bahnhöfen und/oder Bahnhöfen nicht in Blöcke aufgeteilt. Zwischen zwei Bahnhöfen kann nur ein Zug verkehren. Das begrenzt die Kapazität. Die Kapazität wird durch den längsten Streckenabschnitt begrenzt, d. h. durch den größten Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Bahnhöfen entlang der Bahnstrecke.
Signale
Schutzeinrichtungen ohne Verriegelungen fehlen Eisenbahnsignale entlang der Bahn. Als frühe Form eines Führerstandssignals kann ein Attribut angesehen werden, das die Erlaubnis zum Befahren eines Gleisabschnitts erteilt. Der Besitz eines solchen Attributs kann auch als Hinweis.
Mechanisches Blocksystem
Klassischer oder mechanischer Schutz ermöglichte es, die Kapazität von Bahnstrecken und Bahnhöfen zu erhöhen und mit Signalen abzusichern, wodurch das Entgleisungs- und Kollisionsrisiko deutlich geringer wurde.
Das Blockgerät
sehen Klassische Sicherheit für den Hauptartikel zu diesem Thema.Im Blockgerät sind die Kontroll- und Sicherheitseinrichtungen untergebracht. Die Ausrüstung zur sicheren Kommunikation mit Blockgeräten in anderen Stellwerken ist ebenfalls im Blockgerät enthalten.
Blockiergeräte sind die ersten Geräte mit Verriegelungsmechanismen, die verhindern, dass ein Stellwerkswärter unsichere Operationen durchführt. Der Verriegelungsmechanismus befindet sich im Linealkasten, der Teil der Blockvorrichtung ist.
Signale und Schalter werden mit Hilfe von großen Hebeln bedient, die ein Rad bewegen, auf dem eine Kette läuft. Die Kette war an beiden Enden mit Stahldrähten verbunden, die wiederum mit dem Antrieb von Signalen und Schaltern verbunden waren. Zum Beispiel könnten Weichen und Signale von einem einzigen Pfosten aus in einer Entfernung von Hunderten von Metern vom Pfosten aus bedient werden.
Besonderheiten
Zeitgenössische Nutzung
Abgesehen von Museumsleitungen gibt es in den Niederlanden keine traditionelle Sicherheit mehr. Mechanische Sicherheit erfordert nach modernen Standards viel Personal, wie z Signal- und Schaltwerk.
Anmeldungen
Nahezu alle Eisenbahngesellschaften erlaubten den Wachleuten, die Zugbewegungen genau zu dokumentieren. Diese Registrierung war nur wichtig, um die Wachen kontrollieren und die Ursache von Unregelmäßigkeiten feststellen zu können. Die sicherheitstechnische Bedeutung von Registrierungen für die Übersicht über den Zugverkehr ist bei mechanischen Schutzmaßnahmen weniger wichtig als bei vereinbarungsgemäßen Schutzmaßnahmen.
Durch den stärkeren Zugverkehr erhielten die Anmeldungen eine andere, neue Bedeutung. Dies dient dazu, den Überblick über die Umsetzung des Fahrplans zu behalten. Dank der Registrierung der Durchführung des Zugverkehrs konnten viele Missverständnisse über ausgefallene, verspätete oder unerwartet angerufene Züge ausgeräumt werden.
Blocklänge
Das Aufkommen des mechanischen Schutzes machte es möglich, das Gleis zwischen den Stationen in Blöcke zu unterteilen. Dadurch wurde die Kapazität des Gleises, insbesondere in Kombination mit Doppelgleis, stark erhöht. Wenn ein Gleis zwischen Bahnhöfen in Blöcke unterteilt ist, kann ein nächster Zug bereits abfahren, wenn ein vorheriger Zug den ersten Block verlassen hat, und erst nachdem ein vorheriger Zug am nächsten Bahnhof angekommen ist. Die zur Zeit des mechanischen Schutzes verwendete Blocklänge war noch relativ groß. Oft viele Kilometer, viel länger als der Bremsweg von Zügen.
Signale
Bei Blocklängen, die deutlich länger als der Bremsweg der Züge sind, werden Vor- und Hauptsignale verwendet. Ein Hauptsignal ermöglicht den Zugriff auf den nächsten Block. Im Bremsweg vom Hauptsignal gibt es ein Warnsignal, das die Position des Hauptsignals ankündigt. Das Hauptsignal hatte zwei mögliche Positionen:
- sicher, der nächste Block ist frei, Überholen ist erlaubt
- unsicher, halte vor diesem Signal an
Das Vorsignal könnte daher auch zwei Positionen anzeigen:
- das hauptsignal zeigt sicher
- das Hauptsignal zeigt 'Stopp vor diesem Signal', also verlangsamen Sie und berücksichtigen Sie einen Stoppbefehl
Relaisschutz
Die Ankunft der Elektromechanik Es wurde möglich, die Eisenbahnsicherheit zu automatisieren. Wechsel können mit . umgewandelt werden Schalter mit Elektromotoren. Sicherheit könnte mit Relais statt mit Linealen aufgebaut werden. Telegrafenkabel wurden durch Kabel zum elektromechanischen Schutz ersetzt.
Relais
Spezielle Sicherheitsrelais ersetzten die mechanischen Fahrbahnschutz. Große Tableaus mit der Gleislage, den Weichenstellungen und den von Zügen besetzten Gleisen ersetzten die Blockeinrichtungen. Steuerrelais sind bekannt als J-Relais und Relais zum Schutz, wenn B-Relais.
Anwendungen
Der Blockschutz mit Relais wird bezeichnet als automatisches Blocksystem. Die Blocksicherheit ist so automatisiert, dass die Fahrdienstleiter kann es nicht beeinflussen.
Eine weniger stark automatisierte Anwendung ist Field Operated Relay Protection (TPBR).
Ein System für den sicheren Betrieb von Meter basierend auf Relais, die NX-Sicherheit.
Der Relaisschutz ermöglicht die zentrale Steuerung der Stationen. Systeme zur Bedienung einer Bahnstrecke mit mehreren Bahnhöfen oder Bahnhöfen sind zentrale Verkehrssteuerung (CVL) und eine günstigere Variante mit weniger Steuerungsmöglichkeiten ist als Simplified Central Traffic Control (VCVL) bekannt.
Blocklänge
Da die Sicherheit der freie Stelle Blöcke ließen sich mit Relaistechnik vollständig automatisieren, Blöcke ließen sich relativ kostengünstig verkürzen.
Blockverdichtung
Blockverdichtung ist die Optimierung von Blöcken, um die Kapazität des Gleisabschnitts maximal auszunutzen. Die Blöcke werden dann so kurz wie möglich gemacht, bis zum maximal erforderlichen Bremsweg. Blöcke auf einem Gleisabschnitt erhalten möglichst die gleiche Länge. Manchmal wird davon gesprochen, die Platzierung von Signalen zu optimieren, was dasselbe bedeutet. Die Kapazität einer Bahn wird durch den längsten Block in einem Abschnitt begrenzt. Es scheint, dass eher die Verkürzung der Blöcke am Anfang und am Ende des Gleises zur Erhöhung der Kapazität beiträgt als die Verkürzung der Blöcke im mittleren Teil des Gleises.
Auf weniger stark frequentierten Linien kann der Blockabstand groß sein, manchmal sogar so groß wie der Abstand zwischen zwei Stationen. Bei langen Blöcken gibt es am Anfang jedes Blocks ein Hauptsignal, das die Erlaubnis zum Betreten des Blocks geben kann oder nicht. In einiger Entfernung davor, bis zu fast zwei Kilometern, gibt es ein Vorsignal, das ankündigt, wie das Signalbild des Hauptsignals aussehen wird. Bei den Höchstgeschwindigkeiten auf den niederländischen Bahnen, oft 140 km/h und manchmal 160 km/h, beträgt die Entfernung etwa 1,5 bzw. 1,8 Kilometer. Das ist das Maximum Bremsweg die der am langsamsten bremsende Zug aus Höchstgeschwindigkeit zum Stehen bringen muss.
Wird die Blocklänge verkürzt und nähert sich die Länge dem Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal, dann werden Vor- und Hauptsignal zusammengeführt. Ein Signal muss dann drei Signalbegriffe aufweisen können, die:
- Sicher, der nächste und nachfolgende Block sind kostenlos. Das Signal kann weitergegeben werden und das nächste Signal kann auch weitergegeben werden. Daher darf der Zug bis zum nächsten Signal mit unverminderter Geschwindigkeit weiterfahren.
- Der nächste Block ist frei, der nächste Block jedoch nicht. Das Signal kann passieren, aber das nächste Signal zeigt 'Stopp vor diesem Signal'. Deshalb bremsen Sie und denken Sie daran, dass das nächste Signal den Befehl zum Anhalten gibt.
- Unsicher, halten Sie vor diesem Signal an.
In den Niederlanden werden hierfür jeweils die Signalbilder Grün, Gelb und Rot verwendet. Auch in Belgien, aber der Befehl zur Geschwindigkeitsreduzierung wird mit zwei orangefarbenen Lichtern statt einem orangefarbenen Licht angezeigt. In vielen anderen Ländern werden diese Farben auch verwendet, mit ungefähr der gleichen Bedeutung, aber mehr als ein Licht wird viel häufiger gezeigt.
Kurz folgen ist ein Begriff für Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazität einer Bahn durch engeres Zusammenfahren der Züge, natürlich im Rahmen der Sicherheitsstandards. Die Blockverdichtung ist eine effektive Kurzspurmaßnahme.
Kurze Blöcke
Es ist möglich, Blöcke noch kürzer zu machen, indem man beispielsweise den minimal erforderlichen Bremsweg und drei Blöcke teilt. Das erfordert Signale, die noch mehr Signalbilder aufweisen können. Dafür eignen sich grundsätzlich die niederländischen Signale, das '55 Signaling System. In Kombination mit Relaisschutz ist dies jedoch sehr teuer.
Bei Verwendung des Französischen TVM auf Hochgeschwindigkeitsstrecken wird der Bremsweg sogar in fünf oder sechs Blöcke aufgeteilt. Blöcke sind bei TVM etwa zwei Kilometer lang, der Bremsweg auf Hochgeschwindigkeitsstrecken beträgt demnach zehn bis zwölf Kilometer.
Blöcke kürzer als das erforderliche Minimum Bremsweg einbiegen in verkürzte Blöcke erwähnt. Eine Ankündigung von a Stoppsignal (rotes Signal) darf dann nicht einen, sondern zwei Blöcke vor diesem roten Signal an den Fahrer Zugführer werden gezeigt. Dies erhöht die Kapazität einer Bahn weiter. Um Verwirrung und Desorientierung des Triebfahrzeugführers zu vermeiden, wird beim Haltesignal immer ein Unterschied zwischen den Signalbildern der Signale gemacht.
- Sicher, die nächsten drei Blöcke sind frei. Die nächsten beiden Signale ermöglichen auch das Passieren. Daher darf der Zug bis zum nächsten Signal mit unverminderter Geschwindigkeit weiterfahren.
- Die nächsten beiden Blöcke sind frei, der nächste Block jedoch nicht. Das Signal darf überholt werden, aber das nächste Signal zeigt 'Bremsen und Befehl zum Anhalten berücksichtigen' an. Fangen Sie deshalb jetzt an zu bremsen, denn der Abstand zwischen dem nächsten Signal und dem nächsten ist zu kurz, um bis zum Stillstand zu bremsen.
- Der nächste Block ist frei, der nächste Block jedoch nicht. Das Signal kann passieren, aber das nächste Signal zeigt 'Stopp vor diesem Signal'. Deshalb bremsen Sie und denken Sie daran, dass das nächste Signal den Befehl zum Anhalten gibt.
- Halten Sie vor diesem Signal an.
In England wird beispielsweise Doppelgelb für das Signal verwendet, das zwei Blocks vom roten Signal entfernt ist, und nur Gelb für das Signal, das einen Block vom roten Signal entfernt ist. In den Niederlanden ist die Signale gelb-4-blinkend — gelb — rot verwendet und in Belgien grün-gelb vertikal — doppelt gelb — rot.
Verkürzte Blöcke sind teuer in der Konstruktion und Wartung, da immer kompliziertere Signale benötigt werden. In der Praxis scheinen verkürzte Blöcke am Anfang und am Ende einer Trajektorie am effektivsten zu sein. Aus diesem Grund wird an diesen Stellen fast ausschließlich die Verwendung von verkürzten Blöcken verwendet.
Elektronischer Blockschutz
Mikroelektronik
Mikroelektronik Straßenstellwerke sind seit der Jahrhundertwende verfügbar und bieten mehr Flexibilität und Steuerungsmöglichkeiten als der Relaisschutz. Eine Herausforderung bei der Einführung des elektronischen Fahrbahnschutzes ist die Integration in bestehende Systeme. Es geht um
- Relaisschutz an angrenzenden Kontrollbereichen
- Systeme zum Verfolgen von Zügen, denn für die Steuerung des Schwerlastverkehrs ist es wichtig zu wissen, welcher Zug wo ist
- Zugerkennungssysteme
Ein Problem bei Relaisschutz ist, dass es immer weniger Unternehmen gibt, die Sicherheitsrelais liefern und warten, was den Einsatz und vor allem die Wartung von Relaisschutz verteuert und die Sicherheit, dass Defekte schnell behoben werden können, sinkt.
Sachbearbeiter Job
Der elektronische Blockschutz macht es wirtschaftlich möglich, das Gleis betriebsbereit zu machen, sodass der Zugbetrieb bei Störungen mehr Möglichkeiten hat einzugreifen. Er kann beispielsweise eine Lokomotive vom Zielort zu einem defekten Zug schicken, die Lok fährt damit entgegen der ursprünglichen Fahrtrichtung des defekten Zuges. Mit einem elektronischen Blockschutz kann dies absolut sicher unterstützt werden. Neue Bahnen, wie die HSL Süd und der Betuweroute, aber auch Bahnen, die komplett saniert werden, etwa beim Ausbau der Strecke viergleisig Amsterdam-Utrecht, sind daher als betriebsfähiges Gleis eingerichtet.
Blocklänge
Kurze Blöcke
Es ist möglich, Blöcke sogar noch kürzer als die Hälfte des maximal erforderlichen Bremswegs zu machen, d. h. durch Verkürzen der Blocklänge auf ein Drittel oder weniger des maximal erforderlichen Bremswegs. Das und erfordert Signale, die noch mehr Signalaspekte aufweisen können. Die niederländischen Signale, das '55-Signalsystem und auch das belgische Signalsystem sind grundsätzlich geeignet, kleinere Blocklängen zu unterstützen.
Je mehr Blöcke ein Bremsweg hat, desto mehr Signalbilder müssen Fahrspursignale anzeigen können und desto komplexer werden Fahrspursignale. Verkürzte Blöcke sind daher teuer in der Konstruktion und Wartung. Es wird dann immer offensichtlicher, Kabinensignalisierung zu verwenden. Ein Beispiel sind die Franzosen TVM auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Der Bremsweg ist in fünf oder sechs Blöcke unterteilt. Blöcke sind bei TVM etwa zwei Kilometer lang, der Bremsweg auf Hochgeschwindigkeitsstrecken beträgt demnach zehn bis zwölf Kilometer.
In der Praxis scheinen verkürzte Blöcke am Anfang und am Ende einer Trajektorie am effektivsten zu sein. Das sind die Stellen, an denen die Blöcke am kürzesten sind.
Schwimmende Blöcke
Zugbeeinflussungs- und Kontrollsysteme der neuesten Generation, wie z ERTMS, der Nordamerikaner PTC und der CBTC die häufig für stark befahrene U- und S-Bahn-Strecken verwendet werden, ermöglichen es, auf die Unterteilung einer Bahn in Blöcke zu verzichten. Der Zug verfolgt dann seine Position und zeigt der Ausrüstung des Bahnverkehrssteuerung welchen Teil der Bahn er besetzt. Die Gleisbelegung fällt dann nicht mit einer Blockaufteilung des Gleises zusammen, sondern bewegt sich mit dem Zug. Man spricht dann von schwimmende Ziegen oder von Nutensteine. Die Sicherheit funktioniert dann wie folgt:
- Züge selbst behalten die Position ihrer Vorder- und Hinterachse im Auge. Der Zug weiß daher genau, welchen Teil des Gleises er belegt. Um Messfehler zu kompensieren, verwendet die Zugausrüstung einen sicheren Spielraum, sodass die vom Zug belegte Strecke länger ist als der Zug selbst.
- Der Zug teilt den Sicherheitseinrichtungen der Bahnverkehrsleittechnik kontinuierlich mit, welchen Teil des Gleises er belegt.
- Die Sicherheitseinrichtungen der Bahnverkehrssteuerung geben Zügen die Erlaubnis, über eine Funkstrecke mit einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit bis zu einem bestimmten Punkt zu fahren. Der Bremsweg wird nicht an den Zug weitergegeben.
- Die Zugausrüstung berechnet den Bremsweg anhand der Zuggeschwindigkeit, der Beschaffenheit des Zuges und der Beschaffenheit des Gleises. Die Zugausrüstung übermittelt dem Triebfahrzeugführer alle Informationen über die Standsignal im Zug. Außerdem prüft die Zugeinrichtung, ob der Zug innerhalb der vorgegebenen Grenzen bleibt und greift bei Bedarf mit automatischer Bremsung ein.
Die Zugausrüstung hat mit schwimmenden Blöcken eine wichtige Funktion. Denn der Zug hat immer seinen eigenen Bremsweg berechnet, liegt der für diesen Bremsweg freigehaltene Teil des Gleises direkt vor dem Zug. Es schwimmt mit dem Zug. Bei Festblöcken befindet sich der Platz für den Bremsweg gerade hinter dem von einem Zug belegten Gleisabschnitt. Bei schwimmenden Blöcken erhält ein Zug über die Einrichtungen der Bahnverkehrssteuerung periodisch Fahrerlaubnisse. Eine neue Fahrerlaubnis kann über die vorherige hinausgehen. Beispielsweise werden der Punkt, an dem der Zug zu bremsen beginnen muss und der Punkt, an dem der Zug zum Stillstand kommen muss, schrittweise vor dem Zug verlängert.
Eine Fahrerlaubnis erstreckt sich höchstens auf die Gleisbelegung des vorausfahrenden Zuges. Spätestens wenn der Bremsweg eines nachfolgenden Zuges das Ende seiner Fahrerlaubnis erreicht und damit manchmal die Gleisbesetztanzeige eines vorausfahrenden Zuges berührt, beginnt der nachfolgende Zug zu bremsen. Kommt der erste Zug zum Stillstand, kann der nachfolgende Zug eventuell so weit fahren, dass sich die Gleisbesetztmeldungen beider Züge berühren. Die Züge halten dann direkt hintereinander, statt im Blockabstand.
Sehr kurze Blöcke
Werden Blöcke auf ca. 200 Meter gekürzt, besteht kein wesentlicher Unterschied mehr zwischen diesen Techniken zur Lenkung des Zugverkehrs. Auch in Ausnahmesituationen können die Züge dann mit nahezu gleicher Geschwindigkeit aufeinander folgen, Floating-Blöcke bieten keinen spürbaren Vorteil mehr für die Durchführung des Zugverkehrs.
Kabinensignalisierung
Anstelle von Gleissignalen sind auch Kabinensignale möglich. Dies wird als Kabinensignalisierung bezeichnet. Es gibt dann wenige oder keine Signale entlang der Strecke, aber Signale sind Kabine sichtbar gemacht. Bei Verwendung von verkürzten Blöcken liefern Kabinensignale einfachere Signalmuster als Gleissignale. Wenn der Bremsweg nur noch halb so groß ist, ist die Führerstandssignalisierung schnell unverzichtbar. Auch bei schwimmenden Blöcken sind Cab-Signale unverzichtbar. Auch die Kabinensignalisierung wird als notwendig erachtet[Quelle?] bei höheren Geschwindigkeiten, weil die Kombination aus hohen Geschwindigkeiten und schlechter Sicht es Fahrern oder Lokführern nicht mehr möglich macht, Signale zuverlässig zu lesen.
Beispiele für die Führerstandssignalisierung sind die ETCS das gehört dazu ERTMS sowie die Führerstandssignal- und Zugbeeinflussungssysteme TVM von den Franzosen TGV, und LZB in Deutschland verwendet.
Siehe auch
- Eisenbahnsignal
- Stellwerk
- Straßensicherheit
- Klassische Sicherheit
- Klassische Blocksysteme in den Niederlanden