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RandstadRail sollte nicht verwechselt werden mit Randstad-Bahn, ein Hochfrequenzzugdienst rund um Utrecht.

RandstadRail
EIN RegionCitadis(Serie 4000) für die Linien 3 und 4 von RandstadRail at Seghwärt . Station.
Zwei Flexibilität Swift(Serie 5500) gekoppelte Fahrzeuge der RandstadRail-Metrolinie E (Hofplein-Linie) Biene Nootdorp.
Grundinformationen
Ort	Randstad-Südflügel
Transportsystem	Stadtbahn/U-Bahn/Express Bus
Anfangsdatum	29. Oktober2006
Anzahl der Zeilen	5
Zahl der Fahrzeuge	HTM: 71x RegionCitadis RET: 22x U-Bahnen vom Typ R, Citea
Spurweite	1.435 mm
Darsteller	HTML und RET
Betriebsdaten
Durchschn. Geschwindigkeit	3  4  170  31 km/h E 45 km/h
Maximale Geschwindigkeit	3  4  170  80 km/h E 100 km/h
RandstadRail-Netz
Portal    öffentlicher Verkehr

RandstadRail ist ein Stadtbahn- und Schnellbusnetz im Süd-Holland das seit 2006 ist in Verwendung. Eines der wichtigsten Merkmale von RandstadRail ist die Verbindung der Trasse zweier ehemaliger Bahnlinien (Stadtlinie Zoetermeer und Hofplein-Linie) zum Straßenbahnnetz im Den Haag und der U-Bahn-Netz im Rotterdam. Für RandstadRail wurden Bahnhöfe eröffnet und die Frequenz auf den Linien deutlich erhöht. Der Zugbestand auf den beiden genannten Bahnlinien wurde durch Schnellstraßenbahnen ersetzt (HTML) und U-Bahnen (RET). Zwischen Zoetermeer und Rodenrijs ist völlig kostenlos Busfahrspur geöffnet. RandstadRail ist ein Versuch, den öffentlichen Nahverkehr in der Region attraktiver zu machen, um den Verkehrsdruck auf den Autobahnen zu reduzieren.

Planungsphase

Ursprüngliche Nutzung der Strecken

RandstadRail besteht aus zwei Teilen, die hauptsächlich auf ehemaligen Bahn- und Straßenbahnstrecken verlaufen. Der eine Richtung Rotterdam orientierte Teil bedient sich der ersteren Hofplein-Linie zwischen Den Haag Zentrum und Rotterdamer Hofplein, während der andere Teil, der sich auf Den Haag konzentriert, hauptsächlich ersteres verwendet Stadtlinie Zoetermeer. In Den Haag fahren die Straßenbahnen von Zoetermeer auf dem Straßenbahnnetz der HTM durch die Stadt.

Hofplein-Linie

Das Hofplein-Linie war eine zweigleisige Strecke der ZHESM zwischen Den Haag Hollands Spoor, Scheveningen und Rotterdamer Hofplein. Auf 2. Mai1907 der erste Streckenabschnitt wurde zwischen Loolaan in Den Haag und der Endstation in Scheveningen eröffnet. Ein Jahr später wurde die Strecke bis Rotterdam verlängert, übernommen von der HEBEN M und war die erste elektrifizierte Bahn in den Niederlanden, übrigens mit der später abweichenden Wechselstrom Spannung von 10 kV 25 Hz.^[1] 1926 wurde die Strecke auf den niederländischen Standard von 1500 V . umgestellt Gleichspannung. Aufgrund des geringeren Verkehrsaufkommens 4. Oktober1953 der Abschnitt nach Scheveningen gesperrt und später aufgebrochen. Ein kurzer Rest der Bahnstrecke nach Scheveningen war 4. Februar1957 bis um 31. Dezember1988 als Verbindung der NAM in Benutzung. Ende der 1960er-Jahre erwog die NS, die gesamte Hofplein-Linie zu schließen, weil sie für das Unternehmen unrentabel war. Dies lag unter anderem an der quasi-parallelen Lage mit dem Alte Linie. Da die Schließung die Werkstatt in Leidschendam unzugänglich machen würde und keine Genehmigung der Regierung für die Schließung einging, wurde diese abgesagt. Allerdings in 1970 Der Güterverkehr auf der Strecke wurde eingestellt.^[2] Als RandstadRail in Betrieb genommen wurde, musste die Werkstatt in Leidschendam mit einer neuen Verbindung an das Schienennetz angeschlossen werden, die Nootdorpboog.

Stadtlinie Zoetermeer

Das Stadtlinie Zoetermeer war eine Eisenbahn zwischen Den Haag Zentrum und Zoetermeer und wurde gebaut, um eine gute Verbindung zwischen der Arbeiterstadt Den Haag und der Wohnheimstadt Zoetermeer zu bieten sowie Zoetermeer selbst mit guten öffentlichen Verkehrsmitteln zu versorgen. In den 1960er Jahren stellte sich heraus, dass Den Haag das Bevölkerungswachstum allein nicht mehr bewältigen konnte. Daher in 1962 das Dorf Zoetermeer, das damals 10.000 Einwohner hatte, wurde als Wachstumskern wo großflächiger Wohnungsbau stattfinden würde.^[3] In Zoetermeer fuhren die Züge in zwei Richtungen auf einer schleifenförmigen Linie in Form eines a Brezel.

Die Züge zwischen Den Haag und Zoetermeer waren immer gut besetzt, aber die Hofplein-Linie war Niederländische Eisenbahnen eine Linie, die vom Abheben bedroht war.^[4] Eingeschränkter Personenverkehr auf dieser Linie - es gibt eine häufigere und schnellere Verbindung zwischen Den Haag und Rotterdam über die Alte Linie, und der Endbahnhof Rotterdam hatte keinen Anschluss an das Schienennetz - reichte nicht aus, um die Strecke zu unterhalten.^[5] Es war jedoch die Anwesenheit der NedTrain-Werkstatt in Leidschendam und seine nützliche Funktion als Umleitungsstrecke für die Oude Lijn zwischen Den Haag und Rotterdam, die diese Linie beibehielt.

Straßenbahnnetz der Stadt Den Haag

Autofahren in Den Haag RandstadRail 3 über die Flugbahn, die der erstere Stadtlinie 3 bis um 28. August2006 fuhr zwischen Hauptbahnhof und Loosduinen.^[1] Die Trasse dieser Straßenbahnlinie verläuft zu einem großen Teil über die Avenue van Meerdervoort. RandstadRail 4 fährt auf der Strecke, die Stadtlinie 6 bis um 16. Mai2007 zwischendurch gefahren Leyenburg und Der Uithof. Sowohl RandstadRail 3 als auch 4 verwenden die Straßenbahntunnel, der Straßenbahnsteig am Bahnhof Den Haag Zentrum und das Straßenbahnviadukt nach Ternoot. Diese Strecke wurde bereits von den Straßenbahnlinien genutzt 2, 3 und 6.

Motive für den Bau

Zwischen 1983 und 2008 die Bevölkerung im Süden Randstad um etwa 15% auf etwa 2,1 Millionen Menschen gewachsen.^[4] Die Zahl der Arbeitsplätze stieg um mehr als 20 %. Eine Reihe von Wohnprojekten in Pijnacker-Ost, Nootdorp, Leidschenveen und Ypenburg, kombiniert mit der bereits vorhandenen Tageszeitung Stau, machte deutlich, dass der Verkehr auf den beiden oben genannten Bahnstrecken verbessert werden müsste, um deren Nutzung zu erhöhen.

Pläne für ein regionales Stadtbahnsystem

Im 1988 Der Stadtrat von Den Haag wird ein Memorandum herausgeben, das besagt, dass eine Machbarkeitsstudie für ein regionales Stadtbahnsystem in der Agglomeration durchgeführt wird.^[6] Mit der damals befürchteten Zunahme des Autoverkehrs in Den Haag um 70 % im 21. Jahrhundert wollte Den Haag den Straßenbahnverkehr verbessern. Bis zum Stadtlinie Zoetermeer und Hofplein-Linie Um sie in eine Stadtbahn umzuwandeln und weiter Richtung Zentrum zu fahren, sollte ein Umsteigen am Hauptbahnhof in Den Haag der Vergangenheit angehören. Studien haben gezeigt, dass ein Wechsel zu einem Rückgang der Zahl der Reisenden um 50 % führte. Zum Beispiel die Stärke der 'Karlsruher Modell“ (keine niederländische, aber englische, deutsche oder französische Erklärung auf Wikipedia verfügbar), bei der die Infrastruktur der Straßenbahn und der Bahn kombiniert genutzt werden, ist, dass nicht nur die Bewohner einer Stadt eine direkte Verbindung zum zentralen Einkaufsviertel haben ihrer Stadt, sondern auch viele Menschen aus der Region. Ein solches System ermöglicht es den Menschen beispielsweise, Leidschenveen ohne auf die umzusteigen Dachrinne kaufen im Rotterdam oder zu den Großer Markt im Den Haag gehen. Dieses öffentliche Verkehrssystem kann im Vergleich zum Auto sehr konkurrenzfähig sein, da sich die Vorteile der umstiegslosen Anbindung des Autos stark annähern und in vielen Fällen sogar kürzere Fahrzeiten, wenn U-Bahnen oder U-Bahnen in der Stadt genutzt werden können.

Das Memorandum berücksichtigte verschiedene Szenarien. Auf diese Weise wurde die Möglichkeit offen gehalten, die Hofpleinstrecke auch mit normalen Zügen zu befahren. Auch Einbahnstraßenbahnen wurden in Betracht gezogen, wie z. B. eine breite (2,65 m) Version der GTL.

Mit den im Memorandum genannten Verbesserungen versuchte der Gemeinderat, die Zahl der Reisenden auf der Zoetermeerlijn um 26% zu erhöhen. Der Druck des Autoverkehrs würde um 7 % sinken.

Der Stadtbahnvorschlag war 22. Juni1988 vom Haager Ratsausschuss behandelt, der es als realistische Alternative ansah, die Automobilität einzuschränken und zum Problem der Zugänglichkeit beizutragen.

Die erste Idee namens RandstadRail

Auf 9. Juni1988 der Rotterdamer Verkehrsdienst hat den Bericht veröffentlicht Logistruktur Rotterdam, Verkehrs- und Transportpolitik in den 1990er Jahren.^[7]

Da immer mehr Menschen weiter von ihrer Arbeit entfernt lebten, nahm der Pendlerverkehr in der Region Rotterdam zu.

Der Bericht schlägt vor, eine U-Bahn-Linie zu bauen Ritterkirche,^[8] mit Abzweigrichtung Hendrik-Ido-Handwerk und Alblasserdam. Straßenbahnlinie 1 in Rotterdam würde erweitert auf Vlaardingen. Der Bericht erwähnte auch eine Verbindung zwischen der Erasmus-Linie und der Hofplein-Linie, eventuell direkt als Verbindung zum Stadtteil Rijsendael und zum Flughafen Sechzehn Gerichte. Biene Pijnacker würde sich mit verbinding verbinden Zoetermeer gebaut werden. Endlich, das Ecklinie an die Rotterdamer U-Bahn angeschlossen.

RandstadRail-Stiftung

Im Juli 1992 wurden die RandstadRail-Stiftung eine Partnerschaft zwischen den HTML, RET, regionales Verkehrsunternehmen ZWN-Gruppe, NS und die regionalen Behörden mit dem Slogan "RandstadRail, jenseits der Staus" Ziel ist es, die städtischen Netze von Den Haag und Rotterdam mit den Zoetermeer Stadslijn und Hofpleinlijn zu verbinden. In Rotterdam musste dies durch die Anbindung der Hofplein-Linie an die U-Bahn, in Den Haag durch die Verbindung der Zoetermeerse-Linie mit Straßenbahnlinien Richtung Loosduinen und Scheveningen.

Explorative Studie RandstadRail

Im November 1996 präsentierte es Stadtregion Haaglanden, Stadtregion Rotterdam, das Provinz Südholland und Rijkswaterstaat eine explorative Studie zu RandstadRail. In dieser Studie legten diese Regierungen die folgenden Pläne vor:

• Umbau Zoetermeer Stadslijn und Hofpleinlijn auf Stadtbahn (Schnellstraßenbahn);
• Verlängerung beider Linien in die Innenstädte beider Städte;
• Bau einer direkten Bahnverbindung zwischen Zoetermeer und Rotterdam (siehe Nootdorpboog).

Je nach gewählter Form würden diese Projekte Investitionen von 3 bis 6 Milliarden Euro erfordern Gulden.

Pilot

dann Minister für Verkehr, öffentliche Arbeiten und WasserwirtschaftAnnemarie Jorritsma stand dem Plan nur mäßig positiv gegenüber und schlug einen Piloten mit Stadtbahnausrüstung vor oder modifizierte vorhandene Ausrüstung. am 8. Juli 1997 die 4 beteiligten Behörden unterzeichneten die Verwaltungsvereinbarung RandstadRail,^[9] in dem sie Vereinbarungen über eine Planungsstudie zu Kosten und Nutzen dieses Stadtbahnnetzes getroffen haben.

Es stellte sich schnell heraus, dass der Pilot schlecht durchdacht war und zu großen Verzögerungen führen würde.^[10] Unklar war nicht nur, wie Schnellstraßenbahnen mit den bestehenden, hohen Bahnsteigen kombiniert werden sollten; Es war auch noch nicht bekannt, woher diese Straßenbahnen genommen werden sollten.

RandstadRail-Planungsstudie

Im April 1998 die RandstadRail-Lenkungsgruppe stellte die Hauptpunkte einer neuen Studie vor, der im November die endgültige Fassung folgte.^[11] Aufgrund der hohen Kosten des RandstadRail-Projekts wurde beschlossen, es in zwei Phasen aufzuteilen. Das erste Phase würde darin bestehen, die bestehenden Linien in Schnellstraßenbahnen umzuwandeln, auf denen 2,65 Meter breite Fahrzeuge die Region mit den beiden Großstädten mit hoher Frequenz verbinden würden. Haltestellen würden in neuen Stadtteilen gebaut werden. Zum neuen Wohngebiet Oosterheem in Zoetermeer würde ein Zweig der Zoetermeer City Line gebaut werden. Diese Linie würde nur durch ein Viadukt in Den Haag verlaufen Bahnhof Laan van NOI durch die Beatrixkwartier an das Haager Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Wie bei den Bahnen würde die Hofplein Line am Hauptbahnhof Den Haag beginnen und auf der ursprünglichen Strecke bis zum Bahnhof Hofplein führen. Auch die Möglichkeit durch den Blijdorpboog im Stadtteil Rotterdam zu fahren Hillegersberg-Schiebroek, (Bahnhof Wilgenplas) war möglich.

In dieser Form hätte RandstadRail nur 1,2 Milliarden Gulden gekostet, inklusive einer Verbindung von der Werkstatt in Leidschendam zur Bahnstrecke zwischen Den Haag und Gouda (je später Nootdorpboog).

Zusätzliche Ratschläge

Der Auftraggeber fand diesen Vorschlag zu fadenscheinig, woraufhin sich der Lenkungsausschuss wieder an die Arbeit machte. In Den Haag würde RandstadRail auf . erweitert Loosduinen, während in Rotterdam die Linie an die U-Bahn angeschlossen werden sollte.Diese Verbindung zur U-Bahn führte zu Einwänden sowohl von HTM- als auch von RET-Seite. Im Zentrum von Den Haag würden durch diese Kupplung Fahrzeuge auftauchen, die nur an Bahnsteigen mit einer Höhe von mindestens 90 Zentimetern halten könnten. Der Bau dieser wurde als inakzeptabler Eingriff in das Stadtbild angesehen. Rotterdam wollte jedoch keine Straßenbahnen auf den U-Bahn-Linien zulassen, die RET hielt die Kapazität der Straßenbahnen für zu gering für den Transportbedarf der U-Bahn in Rotterdam.

Aus diesem Grund wurde RandstadRail in zwei Projekte aufgeteilt, nämlich U-Bahnen auf der Hofplein-Linie und Schnellstraßenbahnen auf der Zoetermeer City Line. Auf der gemeinsamen Strecke zwischen Leidschenveen und Allee von NOI würde hybride Plattformen oder Plattformen mit teilweise niedriger und hoher Stufe.

Finanzierung und Entscheidungsfindung

Aufgrund der geänderten Pläne stiegen die Renovierungs- und Baukosten von 1,2 auf 1,8 Milliarden Gulden ohne Ausrüstung. Die RandstadRail-Lenkungsgruppe verteidigte diese Kostenerhöhung mit der Erwartung, dass der Transportwert und der Kostendeckungsprozentsatz steigen würden. Mehr Geld als die zuvor zur Verfügung gestellten 1,2 Milliarden Gulden wollte das Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft allerdings nicht versprechen. Aus diesem Grund mussten Kürzungen vorgenommen und Gelder aus anderen Projekten abgezogen werden.

Zunächst eine geplante Abzweigung von Berkel nach Bergschenkok verschrottet, was zu einer Einsparung von ca. 147 Mio. NLG führte. Den nur temporär genutzten Bahnhof Hofplein und das dazugehörige Bahnviadukt nicht zu sanieren, würde wieder 45 Millionen sparen.^[12]

Drittens blieb Geld übrig mit dem Benelux-LinieProjekt, weil diese U-Bahn dazwischen Schiedam und Hoogvliet könnte billiger gebaut werden als erwartet.^[13] Auf der Seite von Den Haag wurde der Plan, den U-Bahn-Dienst von Rotterdam auf ein neues Viadukt in der Rijnstraat umzuleiten, aufgegeben (eine Verlängerung nach Scheveningen wäre dann einfacher gewesen);^[14] stattdessen würden die Fahrzeuge vom Bahnhof aus auf zwei Gleisen abbiegen.

Die Landesregierung stellte zusätzlich 400 Millionen Gulden zur Verfügung. Dieses Geld stammte unter anderem aus der Randstad Accessibility Offensive.^[15]

Auf 12. Juli2000 die Regionen und der Minister für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft unterzeichneten eine Grundsatzvereinbarung.^[16] Aufgrund der Planänderungen würde sich die Fertigstellung von RandstadRail von 2004 auf 2006 verzögern.

Auf 21. November2002 Mit den Renovierungsarbeiten in Leidschenveen wurde formell begonnen.^[17]

Infrastrukturanpassungen

Trennung vom nationalen Schienennetz

Damit RandstadRail funktioniert, waren zahlreiche Renovierungsarbeiten erforderlich. Eine der wichtigsten Änderungen war die physische Trennung von RandstadRail vom nationalen Schienennetz. Mit Ausnahme eines Wechsels in der Nedtrain-Werkstatt in Leidschendam zum Austausch von Geräten gibt es keine physische Anbindung an das Bahnnetz.^[18] Die Oberleitungsspannung wurde von 1500 V auf 750 V geändert, die übliche Spannung für U- und Stadtbahnen in den Niederlanden. Das U-Bahnen aus Rotterdam ist zurückgekommen bis einschließlich 12. Februar 2016 auf den beiden nördlichen Bahnsteiggleisen des Hauptbahnhofs Den Haag (Gleis 11 und 12). Die Strecke ist komplett vom überregionalen Schienennetz getrennt, Weichenverbindungen wurden entfernt. Auch die Bahnsteige wurden um einige Zentimeter angehoben, wodurch ein ebener Einstieg geschaffen wurde.^[19]

Laut Gesetz hat der Teil des Netzes von Den Haag Central nach Zoetermeer und Rotterdam den Status von Lokalbahn.^[20]

Änderungen im Zentrum von Den Haag

Das Layout der Straßenbahnsteige für die Anpassungen für RandstadRail. Aussteigen ist nur rechts möglich. Von links nach rechts: Straßenbahnen kommen von der Wendeschleife, durch Straßenbahnen Richtung Stadt, Straßenbahnen bis zur Wendeschleife, durch Straßenbahnen Richtung Bezuidenhout.

Die Trambahnsteige oben wurden so umgebaut, dass a Inselplattform pro Richtung kann es sowohl für Einbahnstraßenbahnen (innere Gleise) als auch für die zweispurigen Fahrzeuge von Randstadrail (innere und äußere Gleise) verwendet werden. Die Straßenbahnschleife wurde abgerissen. Mit einer Schweifspur (Abbiegespur) ist es möglich, die Hauptverkehrszeiten der RandstadRail 3 von der Stadt aus umzukehren. Die Straßenbahnen von Zoetermeer können auch in Centraal wenden, allerdings ist dann kein Verkehr im Straßenbahntunnel möglich, da die Straßenbahnen auf dem vom Tunnel kommenden Gleis abbiegen.

Änderungen am Bahnhof Den Haag Laan van NOI.

RandstadRail fährt jetzt auf der Nordseite am Bahnhof Laan van NOI. Im Hintergrund aus dem Bild die Tunnelquerung mit der Bahn.

Schematische Darstellung der neuen Kreuzung bei Bahnhof Avenue van NOI.

Um Konflikte zwischen zu vermeiden schwere Schiene(Zug) und Stadtbahn(RandstadRail) Zähler, war östlich von Bahnhof Laan van NOI eine Unterführung gebaut, damit RandstadRail und Bahn sich auf ebener Strecke kreuzen können.^[19] RandstadRail taucht nach dem Bahnhof unter das zweigleisige Gleis und nutzt nun die beiden nördlichen Gleise, so dass die Strecke problemlos an die Netzviadukt durch die Beatrixkwartier. Es wurde auch einfacher, die RandstadRail-Gleise für die Schnellstraßenbahnen von Rotterdam zu nutzen Den Haag Zentrum vom Schienennetz an diesem Kopfbahnhof.

Zugverkehr auf der Alte Linie nutzt die vier südlichen Gleise des Bahnhofs. Generell fahren die Züge von Führen Richtung Bahnhof Hollands Spoor, während die mittleren beiden Gleise von den Zügen zwischen Leiden Zentrum und Den Haag Zentrum.

Diese Umwandlung wäre nicht notwendig gewesen, wenn die Spuren der Hofplein- und Zoetermeer-Linie befand sich bereits auf der Nordseite des Bahnhofs. Die Situation vor der Renovierung war aus der Vergangenheit entstanden, als es vom Bahnhof Laan van NOI noch keine Abzweigung in Richtung Den Haag Central gab. Der Bahnhof bestand damals aus vier Gleisen, die alle vier in Richtung Bahnhof Hollands Spoor weiterführten. Die Züge los Rotterdamer Hofplein(die Zoetermeer City Line gab es damals noch nicht) kehrte dann zu Hollands Spoor zurück. Erst später wurde zwischen Den Haag Central und Laan van NOI ein viergleisiger Bogen gebaut, der im Bahnhof sofort zwei Gleise hinzufügte.

Nootdorpboog

Standort des Nootdorpboog (in blau) um Leidschendam.

Da die RandstadRail-Strecke für den Zugverkehr nicht mehr verfügbar wäre, eine Alternative Offenlegung für die gebaut werden NedTrain-Workshop im Leidschendam, wo ein Teil des Passagierbestands der Niederländische Eisenbahnen ist gewartet. Zu diesem Zweck wurde für 58 Mio. € ein neuer Verbindungsbogen errichtet, der sogenannte Nootdorpboog, die von der abzweigt Bahn Gouda - Den Haag auf der Höhe von Bahnhof Ypenburg. Dieser eingleisige Bogen kreuzt mit einer Stahlbogenbrücke die Autobahn A12 und verläuft dann parallel zur Strecke von RandstadRail zur Werkstatt von NedTrain. In der Nähe der Werkstatt und der Haltestelle Forepark befindet sich auch ein Überlaufgleis zwischen RandstadRail und der Bahnstrecke.

Abbruch der Verbindungsbögen für die Bahnstrecke Gouda-Rotterdam

Um Platz für den Bau eines U-Bahn-Tunnels in Richtung zu schaffen Rotterdam Zentrum, die sogenannte Statenweg-Route, und die RandstadRail-Strecke vom Schienennetz zu trennen, im Jahr 2002 die Francis Gästehaus beide Verbindungsbögen zwischen der Hofpleinlinie und dem Bahnlinie Utrecht - Rotterdam und der eingleisige Bogen zwischen Rotterdam-Noord und Kleiweg abgerissen.^[21]

Neue Routen

Netzviadukt

Es Netzstrumpf-Viadukt durch das Beatrixkwartier

Zum Straßenbahnnetz der HTML eine Verbindung mit der Zoetermeer-Filiale von RandstadRail ist in der Prinses Beatrixlaan in der Beatrixkwartier, einem schnell wachsenden Büroviertel in Den Haag, baute ein Viadukt, das bald zum Namen wurde Netzstrumpf empfangen. Dies von Architekturbüro Zwarts & Jansma Denn das gezeichnete Motiv hat eine markante Stützstruktur in Form eines Netzes und hat aufgrund seiner Länge die Form eines Netzstrumpfes. Das Viadukt besteht aus einer 400 Meter langen Stahlkonstruktion; der Netzstrumpf hat einen maximalen Durchmesser von 10 Metern.

Durch diese starke Konstruktion waren relativ große Spannweiten von bis zu 50 Metern möglich und die Anzahl der Stützpfeiler konnte begrenzt werden. Die Viaduktsegmente wurden vor Ort aus vorgefertigten Stahlringen und -rohren montiert. Zu diesem Zweck wurde entlang der Strecke eine provisorische Montagehalle errichtet. In einer speziellen Konservierungshalle (aus Seecontainern gebaut) wurden die Viaduktabschnitte mit einem Schutzanstrich versehen. Der Netzstrumpfviadukt wurde eröffnet 3. September 2006 geliefert. Die Gegenwart in der Mitte des Viadukts Stopp Beatrixkwartier bietet dem Geschäftsviertel eine gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr.

Oosterheem-Route

Eine Straßenbahn an der provisorischen Endstation in Zoetermeer Oosterheem.

sehen Oosterheem-Route für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Der Oosterheemtracé ist ein 3,5 km langer Abzweig im ehemaligen Zoetermeer Stadslijn bei Seghwärt . station das eine Verbindung zur neuen Nachbarschaft herstellt Oosterheem. Entlang der Strecke gibt es fünf Haltestellen: Willem Dreeslaan, Oosterheem, Javalaan, Van Tuyll-Park und die letzte Station Bahnhof Lansingerland-Zoetermeer. Diese Flugbahn ist Teil von RandstadRail 4.

Die Strecke verläuft teilweise auf einem Deichkörper, aber größtenteils auf einem Viadukt und führt mitten durch den Ortsteil. Die Bahnsteige sind von der Straße aus über Treppen oder einen Aufzug erreichbar. Die erste Endstation in Javalaan besteht aus einer zweigleisigen Haltestelle mit Bahnsteigen auf beiden Seiten. Dahinter befanden sich zwei Abstellgleise, deren Abschnitt mit einem Viadukt über einen Graben in einer Wiese endete. Die Strecke wurde am 19. Mai 2019 bis . verlängert. Bahnhof Lansingerland-Zoetermeer zum Bahn Gouda - Den Haag an der Grenze von Lansingerland und Zoetermeer mit der Zwischenstation Van Tuyllpark.

Statenweg-Route

Bahnhof Blijdorp im Bau, März 2009.

sehen Statenweg-Route und Hofpleinviadukt für die wichtigsten Artikel zu diesem Thema.

Bis zum 17. August 2010 fuhr die U-Bahn zwischen Den Haag Hauptbahnhof und Rotterdam die , die aus dem frühen 20. Jahrhundert stammt Hofpleinlijnviadukt von Rotterdam. Ab diesem Datum fährt die Linie nach der ehemaligen Haltestelle Rotterdamer Lehmstraße die Strecke der Hofplein-Linie. Zwischen diesem Ort, an der Francis Gästehaus, und dem U-Bahnhof Rotterdam Central wurde ein 2,4 km langer Tunnel gebohrt, der aus zwei eingleisigen Tunnelröhren besteht und den Namen Statenwegtracé trägt.^[22]

Auf halbem Weg durch den Tunnel ist im Bezirk Blijdorp und bei der namensgebenden Zoo der namensgebende Bahnhof Blijdorp gebaut. An der bestehenden Metrostation Rotterdam Zentrum Anschluss der Linie an das Rotterdamer U-Bahn-Netz. Seit dem 11. Dezember 2011 verkehren Züge aus Den Haag auf der Strecke von U-Bahnlinie D weiter zur Metrostation Schlinge.

ZoRo-Busspur

Die ZoRo-Busspur entlang der HSL Süd.

sehen ZoRo-Bus für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Für den ZoRo-Bus, in 2011 und 2012 eine Meile lang freistehend Busfahrspur angelegt zwischen dem Rand von Zoetermeer und U-Bahn-Station Rodenrijs. Diese Busspur wurde weitgehend parallel zur Trasse der HSL Süd. ZoRo steht für Soetermeer-Rotterdam.

Anpassungen bestehender Routen

Vertiefter Bau des Pijnacker Center

Um das etwas südlichere zu ersetzen Bahnhof ist in Pijnacker eine neue, vertiefte Station Pijnacker-Zentrum gebaut. Dadurch konnte eine stufengetrennte Kreuzung mit der stark befahrenen Oostlaan realisiert werden. Während der Bauarbeiten wurde um die Baustelle ein provisorisches eingleisiges Hilfsgleis errichtet, da die Arbeiten auf der ursprünglichen Trasse erfolgten. Als Lagerort diente der nahe gelegene Emmapark.

Kreuzung mit N470

Der Bahnübergang in der Groene Kade, gleich südlich der Haltestelle Pijnacker Süd, abgelaufen. Für die Kreuzung mit dem Provinzstraße N470, das im April 2008 in Betrieb genommen wurde, wurde ein Tunnel gebaut.

Das Haager Straßenbahnnetz

Die Straßenbahnlinien von Zoetermeer in Richtung Den Haag nutzen die vorhandene Infrastruktur in Den Haag Netzwerk der HTM. Denn die 2,65 Meter breiten Straßenbahnen von RandstadRail sind 30 Zentimeter breiter als die städtische Straßenbahnen, wurden die Bahnsteige auf den RandstadRail-Strecken schmaler gemacht. Auch die Anschläge wurden bei Bedarf angehoben, um einen ebenen Einstieg zu ermöglichen. Dies bedeutet, dass Rollstuhl- und Rollatorbenutzer sowie andere behinderte Personen problemlos in RandstadRail ein- und aussteigen können. Die bestehenden Seitenbahnsteige konnten an einigen Stellen nicht mehr erhalten werden zentrale Plattformen sind gebaut.

Da das Rollmaterial für RandstadRail aus Zweiwegefahrzeugen besteht und es keine weiteren Strecken vor Ort gibt, befindet sich die Wendeschleife am Arnold Spoelplein im Bezirk Den Haag. Loosduinen durch einen Header-Endpunkt ersetzt.

Denn die Straßenbahnlinie der Haagse Zeile 6, die teilweise durch RandstadRail ersetzt werden sollte, das aufgrund der engen und geschäftigen Hobbemastraat für Verspätungen bekannt ist, wurde beschlossen, RandstadRail über Apeldoornselaan zu fahren, wo eine neue Strecke gebaut wurde.

Für Hauptverkehrszeiten zwischen Zoetermeer Oosterheem und dem Zentrum von Den Haag wurde in der Monstersestraat ein Kopfbahnhof errichtet.^[23]

Der Haager Straßenbahntunnel

Straßenbahntunnel an der Haltestelle Schleuse.

sehen Der Haager Straßenbahntunnel für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Unter anderem um den Verkehrsfluss von RandstadRail zu verbessern, wurde ein Tunnel durch das Zentrum von Den Haag unter dem Kalvermarkt, der Grote Marktstraat und der Prinsegracht angelegt. zweigleisiger Straßenbahntunnel ausgelegt; Dieser Tunnel wurde 2004 eröffnet. Auch die Straßenbahnlinien von und nach Leidschendam benutzen diesen Tunnel, der zwei Haltestellen hat.

Änderungen an den Plattformen

Alle bestehenden Haltestellen mussten angepasst werden, um einen niveaugleichen Zugang zwischen den Bahnsteigen und den RandstadRail-Fahrzeugen zu ermöglichen. Die auf dem Zoetermeer Stadslijn befindlichen Bahnsteige mussten auf 420 mm abgesenkt werden, die Bodenhöhe der RegionCitadis, mit Ausnahme der Haltestelle Rathaus. Dort wurde nur das Gleis angehoben. Die Stationen der Erasmus-Linie mussten um einige Zentimeter angehoben werden. Die fünf Stationen beider Linien und damit von zwei unterschiedlichen Fahrzeugtypen mit jeweils separater Stockwerkshöhe bedient, sind mit einem Bahnsteig mit Höhenunterschieden versehen. Die Niederflurbahnsteige befinden sich auf der Haager Seite, die hohen auf der Rotterdamer Seite.

Alle Stationen sind ausgestattet mit DRIMs. Diese dynamischen Reiseinformationstafeln, die bereits in der Rotterdamer U-Bahn eingesetzt wurden, zeigen die nächsten zwei oder drei Fahrzeuge mit Angabe von Linie, Ziel und Abfahrtszeit. Auch Textnachrichten über beispielsweise Blockaden oder Aktionen können angezeigt werden.

Im Rahmen der sozialen Sicherheit sind die Plattformen mit Kameras ausgestattet.^[24] Der Tunnel zwischen Melanchthonweg und Rotterdam Central erhielt zusammen mit dem U-Bahnhof Blijdorp mehr als 130 Kameras.^[25]

Neue Haltestellen auf bestehenden Strecken

Die neue Haltestelle Melanchthonweg im Bau.

Für RandstadRail wurden eine Reihe neuer Haltestellen eröffnet, um die Erschließung neuer Wohngebiete mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu verbessern und bessere Umsteigemöglichkeiten zu bieten.

• Bahnhof Blijdorp im August 2010 eröffnet. Der Bahnhof befindet sich in der Tunnel in der Nähe der Hofpleinlijnroute Bahnhof Melanchthonweg Anschluss an das Rotterdamer U-Bahn-Netz.
• Bahnhof Melanchthonweg wurde geöffnet für Linie E Station ersetzen Rotterdamer Lehmstraße bessere Umsteigemöglichkeiten zu Straßenbahn und Bus anzubieten.
• Bahnhof Meijersplein eröffnet im Mai 2010 für die Linie E als Ersatz für den Bahnhof Rotterdam Wilgenplas für die zukünftige Nachbarschaft Polder Zestienhoven besser zu dienen.
• Bahnhof Berkel Westpolder wurde im Dezember 2008 für die Linie E im neuen Stadtteil Westpolder/Bolwerk in der Gemeinde eröffnet Lansingerland.
• Bahnhof Pijnacker Süd wurde für die Linie E südlich des Stadtteils Klapwijk in . eröffnet Pijnacker.
• Bahnhof Nootdorp wurde für die Linie E als Abholpunkt für Einwohner und Mitarbeiter der Bezirke 's-Gravenhout und Grote Driehoek eröffnet.
• Bahnhof Leidschenveen wurde für die linien geöffnet 3, 4 und E Im Distrikt Leidschenveen in der Gemeinde Den Haag. Die Haltestelle bietet Umsteigemöglichkeiten von Linie E nach 3 und 4 und nach Straßenbahnlinie 19 Das 4. Juli2010 fuhr fahren.
• Vorpark . Station wurde für Bewohner der Nachbarschaft geöffnet opened Leidschenveen und Mitarbeiter für den gleichnamigen Gewerbepark. Die Linien 3, 4 und E halten an dieser Station.
• Bahnhof Voorweg Hoog wurde an der Kreuzungsstelle der Zoetermeer-Schleife für die Linie 3 geöffnet, um einen Umstieg am Bahnhof Voorweg Laag zu ermöglichen, wo die Fahrgäste der Linien 3 und 4 schneller reisen können. Den Haag kann reisen. Zunächst gab es nur den Tiefbahnhof Voorweg (dieser Bahnhof hieß damals Voorweg), 2006 wurde über dem damaligen Voorweg ein neuer Bahnhof gebaut und der Voorweg in Voorweg Hoog und Voorweg Laag aufgeteilt.

Parkplatz

Eine Reihe neuer Standorte wurde eröffnet und andere erweitert, um die Straßenbahnen und U-Bahnen von RandstadRail aufzunehmen.

• Das Straßenbahndepot Zichtenburg wurde erweitert, sodass hier 25 RegioCitadis-Fahrzeuge abgestellt werden können. Hier befindet sich auch die Zentrale Straßenbahnwerkstatt der HTM.^[26]
• In der Nedtrain-Werkstatt in Leidschendam sind 6 Gleise für RandstadRail im Einsatz.^[18]

Die Gleise in Zoetermeer Oosterheem, die nicht für den Service genutzt werden, dienen als Parkmöglichkeiten. Mit hohen Zäunen und Kameraüberwachung wird versucht Graffiti-Sprayer stoppen.

• An der Endstation der RandstadRail 4 in Zoetermeer Oosterheem gibt es einen Parkplatz für einige Fahrzeuge; Zäune und Kameras sollen hier böswillige Menschen aufhalten. Ein Teil dieser Parkanlage befindet sich auf einem Viadukt über den Olof Palmelaan. Es gibt einen geschlossenen Parkplatz für das Fahrpersonal und eine Reihe von Kette. Diese Gleise werden als Servicegleis genutzt, wenn die Linie 4 auf verlängert wird Bahnhof Lansingerland-Zoetermeer auf der Bahn zwischen Gouda und Den Haag. Diese Verlängerung wurde 2008 beschlossen.^[27]
• Der U-Bahnhof Waalhaven des RET liegt zwischen 28 januari en 1 augustus2008 uitgebreid. Door aan de centrumzijde van het remisecomplex 10 sporen (de sporen 121 tot 130) 80 meter te verlengen kunnen 21 metrostellen van het type RSG3 hier extra worden opgesteld, naast de dienstvoertuigen van de Erasmuslijn naar Spijkenisse.^[28] Deze werkzaamheden zijn uitgevoerd door de RET, Strukton, Siemens en Cegelec Railinfra.

Spoorbeveiliging

Ter voorkoming van botsingen tussen de sneltrams en andere voertuigen of personen zijn er diverse veiligheidsmaatregelen bij RandstadRail gemaakt.

• Voor 45 miljoen euro^[29] hebben de bedrijven Grontmij in Den Haag en Siemens/BAM op het overige traject een beveiligingssysteem aangelegd. De eerste periode na de ingebruikname van de Zoetermeerse lijn werd op een gedeelte van het traject op zicht gereden. De maximumsnelheid was daardoor beperkt tot 70 km/h. Het beveiligingssysteem is zo ingericht dat de trams automatisch remmen bij een overschrijding van de maximumsnelheid of bij door rood rijden. RandstadRail telt buiten het stadstraject in Den Haag 66 wisselverbindingen.

Een hek als beveiliging tussen de sporen bij Station Leidschendam-Voorburg.

• Op het traject tussen Den Haag Laan van NOI en Zoetermeer is ter hoogte van de laaggelegen perrons tussen de sporen een hek geplaatst. Dit hek moet personen ervan weerhouden om het spoor over te steken, wat aanrijdingen kan veroorzaken. Het oversteken is tevens als overtreding strafbaar gesteld met een boete van 60 euro.^[30]
• Men maakt gebruik van het spoorbeveiligingssysteem ZUB 222c. Dit systeem wordt ook toegepast in Stuttgart^[31] en Santo Domingo.^[32] Az S 350 U is het assenteller-systeem van Siemens dat voor de bezetmeldingen wordt gebruikt.^[33]
• Calamiteitenorganisatie RandstadRail (CARR).^[34] In juli 2006 is de Calamiteitenorganisatie RandstadRail ontwikkeld en is er een Calamiteitenplan opgesteld.

Ombouwperiode en ingebruikname

Afscheid oude spoorlijnen

Op 25 mei2006 werd er officieel afscheid genomen van de Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn. Op laatstgenoemde lijn werden extra ritten gereden met divers materieel: Plan T, Plan U, ICM en Mat '24. Op 3 juni2006 werden beide spoorlijnen buiten gebruik gesteld. Reeds eerder werden diverse palen en borden verwijderd. De laatste treinritten op beide lijnen werden voor belangstellenden gereserveerd.

RandstadRail vervangend busvervoer

In de periode dat er geen treinen meer reden en RandstadRail nog niet in gebruik was, werd er gebruikgemaakt van busdiensten. Er reed een aantal lijnen op verscheidene trajecten. Reizigers tussen Den Haag en Zoetermeer Centrum-West konden gebruikmaken van een snelbuslijn 5 tussen beide plaatsen. Op Zoetermeer Centrum-West kon worden overgestapt op andere buslijnen naar de diverse stopplaatsen in Zoetermeer. Tussen Den Haag en Rotterdam reed buslijn 8.

Deze diensten werden gereden door HTM. Dit bedrijf huurde daarvoor divers materieel en ook buitenlands personeel in, maar reed ook diensten met eigen bussen.

Gedeeltelijke ingebruikname

Op 3 september2006 zou RandstadRail volgens de oorspronkelijke planning gaan rijden. Door tegenslagen met de stroomvoorziening was er onvoldoende tijd geweest om de veiligheid van het spoor en de voertuigen te testen, daarom besloten het stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam de start van RandstadRail uit te stellen.

Op 10 september werd metrolijn E (toen nog Erasmuslijn) gedeeltelijk in gebruik genomen op het traject Rotterdam Hofplein - Nootdorp.

Problemen met ingebruikname

De ingebruikname van de nieuwe lijnen van RandstadRail verliep problematisch. De invoering van RandstadRail leidde ertoe dat reizigers werden geconfronteerd met de langste exploitatieverstoring in Nederland sinds 1945: gedurende 17 maanden na het beëindigen van de exploitatie door de Nederlandse Spoorwegen en 14 maanden na de geplande opleveringsdatum waren reizigers tussen Den Haag en Zoetermeer op vervangend busvervoer aangewezen. Een kort overzicht met de belangrijkste punten volgt onderstaand:

2006

• Op 29 oktober was RandstadRail 4 gaan rijden op het traject Oosterheem (Javalaan) - Monstersestraat. Deze exploitatie bleef last houden van storingen. Vervangende busdiensten bleven voor het vervoer op de overige trajecten zorgen.
• Op 3 en 4 november ontspoorde een voertuig van RandstadRail vlak bij Den Haag Centraal. Later bleek dat dit was veroorzaakt door slijtage aan het spoor.
• Op 11 november ging metrolijn E rijden op het traject Rotterdam Hofplein – Den Haag Centraal.
• Na twee ontsporingen op 29 november bij Forepark (RET-materieel) en nabij Ternoot (HTM-materieel) werd al het verkeer van RandstadRail door de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) tot nader order stilgelegd. Alleen metrolijn E mocht blijven rijden op het trajectgedeelte Rotterdam Hofplein – Nootdorp. Het metrostel van de RET was ontspoord vanwege een defect aan een wissel. De tram van de HTM was waarschijnlijk ontspoord vanwege de te geringe bewegingsruimte tussen de wielen en de rails. Reizigers werden vervoerd met vervangend busvervoer.

2007

• Op 12 januari2007 werd bekend dat nabij halte Ternoot een deel van het spoor vervangen moest worden. Daarnaast waren er in ten minste tien wissels beschadigingen ontdekt. In Zoetermeer waren veel klachten over het vervangend vervoer, dat naar schatting € 150.000 à 200.000 per week kostte, inclusief gederfde inkomsten.
• Op 12 februari werd RandstadRail 3 in gebruik genomen op het traject Loosduinen - Centraal Station.
• Op 8 mei kwam een rapport van de IVW uit (het onderzoek was uitgevoerd door TNO): de controle op de veiligheid was 'in brede zin' niet in orde. Wissels waren bij de aanleg al beschadigd geraakt, wat niet opgemerkt was, bij de verkeersleiding waren veel technische storingen en de training van de dienstleiders was onvoldoende. Daarbij was er een gebrekkige communicatie tussen bestuurders en dienstleiders.^[35]
• Op 16 mei werd RandstadRail 4 in gebruik genomen op het traject Centraal Station – De Uithof.
• Op 3 september ging metrolijn E weer met passagiers rijden op het gehele traject Rotterdam Hofplein - Den Haag Centraal. Tegelijk werd ook de nieuwe halte Forepark in gebruik genomen.
• Vanaf 8 oktober bereed RandstadRail 4 het gehele traject De Uithof – Zoetermeer Javalaan.
• Op 20 oktober nam RandstadRail 3 het trajectgedeelte Den Haag Centraal – Zoetermeer Seghwaert in gebruik. Vanaf 27 oktober bereed deze lijn het gehele traject Loosduinen – Zoetermeer Centrum-West.

Het vervangende busvervoer bleef nog deels rijden in Zoetermeer, tot 2 november.^[36] Door de ondervonden misère stond in die periode RandstadRail in het Zoetermeerse bekend als RampstadRail.^[37]

Haags Startstation Erasmuslijn

Het in aanbouw zijnde startstation op het busplatform

Het nieuwe HSE station

Onder de naam Haags Startstation Erasmuslijn (HSE) werd een viaduct gebouwd met twee perronsporen voor het begin- en eindpunt van metrolijn E vanuit Rotterdam boven het busplatform. Er zijn twee zijperrons voor de metro en een laag middenperron om in noodgevallen Randstadrailtrams uit Zoetermeer te kunnen laten keren. Tot de zomer van 2016 gebruikte RandstadRail daarvoor de noordelijkst gelegen sporen 11 en 12 op station Den Haag Centraal, maar die waren weer nodig voor het hoofdspoornet. Tot op heden zijn deze sporen nog niet opnieuw voor NS-treinen in gebruik genomen.

Er zijn verscheidene varianten bestudeerd om de metrolijn E op het station aan te laten komen en te laten vertrekken. In het verleden was een verlenging naar Scheveningen nog een onderdeel van het geplande RandstadRailnetwerk. Met de realisatie van het eindpunt op het busplatform is deze uitbreiding definitief van de baan. Er is een tijd sprake geweest van een 'tunnelvariant'. Dit hield in dat er een tunnel onder spoor 11 en 12 gegraven zou worden met als einddoel een halte onder de stationshal. Echter, hoewel onder het station Den Haag Centraal in de fundering van het gebouw al rekening was gehouden met ondergrondse sporen die doorlopen onder de Koekamp, was dit niet ter plaatse van het gedachte ondergrondse eindpunt van de lijn. Door oplopende kosten, logistieke problemen en verzwaring van de regels voor tunnelveiligheid is een ander voorstel, met een hoge fly-over die over het viaduct heen gaat, uitgewerkt en goedgekeurd.

In 2015-2016 is het HSE boven het busplatform gebouwd.^[38] Op 22 augustus 2016 werd het Haags startstation Erasmuslijn (HSE) officieel geopend.

Exploitatie

Lijnen

RandstadRail bestaat uit een viertal lijnen: twee tramlijnen van Den Haag naar Zoetermeer (RandstadRail 3 en 4), metrolijn E tussen Rotterdam Slinge en Den Haag Centraal en buslijn 170 over de ZoRo-bus tussen Zoetermeer en Rodenrijs. De lijnen 3 en 4 worden geëxploiteerd door de Haagse vervoermaatschappij HTM. Metrolijn E en buslijn 170 door de Rotterdamse vervoermaatschappij RET.

Op alle lijnen is het verplicht met de OV-chipkaart te reizen. Voor de metrolijn E is het in- en uitchecken op de stations, terwijl voor de lijnen 3, 4 en 170 dit in het voertuig plaatsvindt. De trams van RandstadRail zijn voorzien van een kaartautomaat waar ook papieren vervoersbewijzen te koop zijn. De metrolijn is alleen toegankelijk voor reizigers met een OV-chipkaart. In de bussen kunnen bij de buschauffeur kaartjes worden gekocht.

In de railvoertuigen van RandstadRail mogen reizigers, ook in de binnenstad van Den Haag, na zeven uur 's avonds en in het weekend gratis hun fiets meenemen. Deze regels zijn conform aan die van de Rotterdamse metro. Een uitzondering wordt gemaakt bij drukke evenementen.^[39]

RandstadRail 2 (Kraayenstein - Leidschendam Leidsenhage)

RandstadRail 2 werd tijdelijk ingesteld op het traject Kraayenstein (Kraayensteinlaan) - LeidschendamLeidsenhage (HMC Antoniushove). Dit traject is onderdeel van de Haagse tramlijn 2.

Door de stagnatie van de Oosterheemverlenging en de matige vervoersgroei was er een tijdelijk overschot aan RandstadRail-voertuigen. Om deze trams nuttig te kunnen inzetten werd besloten tramlijn 2 aan te passen voor RandstadRail-voertuigen en die aldaar in te zetten. Deze werkzaamheden zijn in 2011 uitgevoerd. Vanaf 23 april 2012 werd de dienstregeling op deze lijn overdag uitgevoerd als RandstadRail.^[40] In de praktijk verliep de omwisseling van GTL naar RR niet geheel volgens planning. De eerste dag reden er al na 17:00 geen RR-voertuigen meer. Ook op 24 april 2012 reden de RR/GTL diensten nog niet zoals gepland, door een storing in de tramtunnel. In verband met werkzaamheden op het Centraal Station werd de oude route door de binnenstad 's avonds na 22:15 uur nog tot 6 januari 2013 gereden met GTL-trams.

Niet alle haltes aan deze lijn zijn al omgebouwd en/of geschikt voor rolstoelgebruik.^[41]

Vanaf 2 november 2015 werden de RegioCitadis trams op lijn 2 geleidelijk vervangen door de nieuwe Avenio trams. Sinds 18 januari 2016 werd de RegioCitadis alleen nog tijdens de eerste en de laatste ritten van lijn 2 ingezet; het gaat dan om materieel dat via de route van lijn 2 uit- en inrukt van/naar lijn 19.

• Zie verder:RandstadRail 2.

RandstadRail 3 (Den Haag Loosduinen - Zoetermeer Centrum-West)

RandstadRail 3 is ingesteld op het traject Loosduinen (Arnold Spoelplein) - Zoetermeer (Centrum-West). Dit traject is een combinatie van twee lijnen. Het trajectgedeelte Arnold Spoelplein - Centraal Station is overgenomen van de voormalige Haagse tramlijn 3 die opgeheven is na ingebruikname van RandstadRail 3. Het trajectgedeelte Centraal Station – Centrum West (Zoetermeer) is overgenomen van de Zoetermeer Stadslijn, een voormalige NS-spoorlijn die opgeheven is op 3 juni 2006. Er is voor RandstadRail 3 één nieuwe tracédeel gebouwd: tussen het Ternootviaduct en station Laan van Nieuw Oost-Indië is de Netkous als verbinding aangelegd (mede gebruikt door RandstadRail 4).

Frequentie: Lijn 3 rijdt in de vroege ochtend elke 15 minuten, overdag elke 10 minuten en in de avond elke 15 minuten. Sinds 20 oktober2008 wordt de lijn in de spits ondersteund door lijn 3K(ort), welke sinds 11 december 2011 lijn 3 heet, die rijdt tussen De Savornin Lohmanplein en Centraal Station. Deze keert op het keerspoor in Centraal station. Om dit keerspoor te bereiken rijden de versterkingsdiensten op de middensporen van de halte Centraal Station, die de RandstadRail-voertuigen normaal niet gebruiken. Op dit traject rijdt in de spits elke 5 minuten een tram.

• Zie verder:RandstadRail 3.

RandstadRail 4 (Den Haag De Uithof - Station Lansingerland-Zoetermeer)

RandstadRail 4 is ingesteld op het traject Den Haag (De Uithof) - Station Lansingerland-Zoetermeer. Dit traject is een combinatie van twee lijnen. Het trajectgedeelte De Uithof – Leyenburg is overgenomen van de Haagse tramlijn 6 die ingekort is na ingebruikname van RandstadRail 4. Het trajectgedeelte Centraal Station – station Seghwaert is overgenomen van de Zoetermeer Stadslijn, een voormalige NS-spoorlijn die opgeheven is op 3 juni 2006. Er zijn voor RandstadRail 4 drie nieuwe tracédelen gebouwd. Op de Apeldoornselaan is een verbinding gemaakt tussen de Escamplaan en de Loosduinseweg, tussen het Ternootviaduct en station Laan van Nieuw Oost-Indië is de Netkous als verbinding aangelegd (mede gebruikt door RandstadRail 3) en in Zoetermeer is een verlenging Seghwaert – Javalaan en in 2019 Javalaan – Lansingerland aangelegd.

Frequentie: Lijn 4 rijdt in de vroege ochtend elke 15 minuten, overdag elke 10 minuten en in de avond elke 15 minuten. Sinds 20 oktober2008 wordt de lijn in de spits ondersteund door lijn 4K(ort), welke sinds 11 december 2011 lijn 4 heet, die rijdt tussen de Monstersestraat in Den Haag en Zoetermeer-Lansingerland. Op dit traject rijdt in de spits elke 5 minuten een dubbele (gekoppelde) tram, op het gemeenschappelijke traject met lijn 3 tussen de tramtunnel en Seghwaert gemiddeld elke 2,5 minuut.

• Zie verder:RandstadRail 4.

Omleidingsroutes

Indien het traject bij het Centraal Station en de bijhorende tramtunnel buiten dienst is, worden de RandstadRaillijnen geknipt. Alle trams uit Zoetermeer en Leidschendam keren dan bij Laan van NOI. Aan de stadszijde worden RandstadRail 3 en 4 in de stille uren (avondomleidingen) gekeerd op de Prinsengracht op het perron Brouwersgracht richting stad. Als verbinding rijdt tramlijn 6 dan de binnenstadlus.^[42] Tijdens de spits en drukkere uren is de Prinsengracht te druk om als keerpunt te dienen en worden de RandstadRail 3 en 4 aan elkaar gekoppeld door middel van de aansluitboog Loosduinseweg - Noord-West-Buitensingel. Een gedeelte van het traject wordt tijdelijk opgeheven.

Bij werkzaamheden op de Krakeling (de lus) in Zoetermeer rijden de trams van lijn 3 meestal de lus maar in één richting, zodat het ander spoor vrij is om werkzaamheden uit te voeren. In Zoetermeer wordt er dan niet gekeerd maar doorgereden zoals vroeger de treinen reden.

Buslijn 170 (Zoetermeer Centrum-West - Rodenrijs)

Een bus van lijn 173 richting Zoetermeer via Bleiswijk op het busstation van metrostation Rodenrijs.

Buslijn 170 is een van de twee buslijnen tussen metrostation Rodenrijs en Zoetermeer Centrum-West en maakt als ZoRo-bus deel uit van RandstadRail. Zij werd in gebruik genomen op 9 december2012.

In Zoetermeer maakt buslijn 170 gebruik van de reeds bestaande busbanen langs de stroomwegen. Tussen de rand van Zoetermeer en het metrostation Rodenrijs, waar overgestapt kan worden op metrolijn E richting Den Haag en Rotterdam, maakt de lijn gebruik van een speciaal aangelegde vrijliggende busbaan langs de HSL-Zuid. Sinds 15 december 2019 maakt deze buslijn ook deel uit van het R-net.

Frequentie: Lijn 170 rijdt in de spitsuren elke 10 minuten, in de daluren en op zaterdag elke 20 minuten en in de avond en op zondag elke 30 minuten. De lijn rijdt deels over dezelfde route als buslijn 173.

• Zie verder:ZoRo-bus.

Metrolijn E (Den Haag Centraal - Rotterdam Slinge)

Dubbel metrostel van de RET E-lijn op eindhalte Den Haag Centraal.

De lijn is in 2006 onder de naam RandstadRail Erasmuslijn ingesteld op het traject Den Haag Centraal – Rotterdam Hofplein. Dit tracé werd overgenomen van de Hofpleinlijn, een voormalige NS-spoorlijn die opgeheven is op 3 juni 2006. Sinds 13 december 2009 wordt de lijn aangeduid als RandstadRail Metrolijn E. Melanchthonweg is het station waar omgeschakeld wordt van een derde rail-stroomvoorziening voor de Rotterdamse metro naar een stroomvoorziening met bovenleiding en omgekeerd.

De lijn is sinds 17 augustus 2010 met een tunnel, het Statenwegtracé, aangesloten op de Rotterdamse metro en rijdt niet meer via het Hofpleinviaduct.

Frequentie: Metrolijn E rijdt in de vroege ochtend elke 15 minuten, overdag elke 10 minuten en in de avond elke 15 minuten.

• Zie verder:Metrolijn E

Reizigersaantallen

Een van de doelen van RandstadRail was het aantal reizigers te vergroten en de verkeersdruk op de omliggende wegen te verlagen. In 2000 was het plan in 2010 driemaal zoveel reizigers te vervoeren als in 2000: 42.000 per dag op de Zoetermeerlijn en 32.000 per dag op de Hofpleinlijn.^[43] Hiermee zou de kostendekkingsgraad stijgen van 37 naar 50 procent.

RandstadRail 3 en 4

In maart 2008 heeft de HTM op een gemiddelde werkdag het aantal reizigers geteld op de lijnen 3 en 4.

Op het traject tussen Zoetermeer en Den Haag reisden in het trein-tijdperk dagelijks ongeveer 17.000 reizigers.^[44] Na de ombouw is het aantal reizigers toegenomen tot 27.000 reizigers, maar dat is mede te verklaren door de nieuwe tak naar Oosterheem.^[45] Op het stadstraject in Den Haag is het aantal reizigers achtergebleven bij de verwachtingen. Door de frequentieverhoging in oktober 2008 hoopt de HTM dat de reizigersaantallen groter worden.

Uit cijfers gepubliceerd in januari 2009^[46] komen andere reizigersaantallen naar voren. Daaruit blijkt dat in maart 2008 75.000 reizigers gebruikmaakten van RandstadRail 3 en 4. In 2018 was dit opgelopen tot 85.000 reizigers per dag.^[47]

Metrolijn E

RandstadRail E en 3 bij Station Laan van NOI.

In maart 2001 maakte er gemiddeld 7.000 reizigers gebruik van wat toen nog de Hofpleinlijn was.^[48] In 2008 was dit aantal opgelopen tot 8.200^[49] hetgeen een gemiddelde jaarlijkse stijging van 2,3 procent inhoudt. Deze cijfers liggen ver onder de vooraf voorstelde prognoses, waarin gesproken werd over stijgingen van 19,5 procent per jaar.^[48]

Sinds de bouw van Randstadrail is het aantal reizigers op de voormalige Hofpleinlijn met 285,7% gestegen.^[50] Sinds 17 augustus2010 rijdt de metrolijn door de Statenwegtunnel en via station Blijdorp naar Rotterdam Centraal. De groei van het aantal reizigers is boven verwachting. Men rekende op 14.000 reizigers per dag. Het aantal reizigers bedroeg in november 2010 in totaal 20.000 per dag. De groei wordt deels verklaard doordat buslijnen in de gemeente Lansingerland aangepast zijn waardoor niet meer rechtstreeks met de bus naar Rotterdam gereisd kan worden maar op lijn E overgestapt moet worden.^[51]

Doordat er sinds eind 2011 doorgereden wordt tot Slinge en de frequentie van 4 x per uur naar 6 x per uur is opgevoerd, is het aantal reizigers verder toegenomen tot ruim 37.000 in 2014.

Reizigersaantallen per dag RandstadRail Lijn E

Buslijn 170

Enkele maanden na ingebruikname van de nieuwe buslijnen 170 maakte de directie RET bekend dat dagelijks ongeveer 4.000 reizigers gebruikmaken van de lijnen. Deze passagiers rijden ook op de nieuwe lijn 173. Dit aantal nadert het aantal reizigers dat na een langere gewenningsperiode werd verwacht (4.300).^[54]

Materieel

RandstadRail 3 en 4

RegioCitadis bij halte Ternoot.

Zie Haagse RegioCitadis voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Op de lijnen 3 en 4 tussen Den Haag Zuid-West en Zoetermeer, alsmede op de spitslijnen rijden de RegioCitadis van de Franse fabrikant Alstom. Deze voertuigen houden het midden tussen een tram en een trein ("tramtrein") met een 70% lage vloer en een breedte van 2,65 m. Er zijn 72 stuks, die zijn afgeleverd tussen maart 2006 en april 2007 en 2010-2011. De trams kunnen tot twee stellen gekoppeld rijden. In Zoetermeer en het stadstraject tot Monstersestraat laten de haltes exploitatie met gekoppelde trams toe. Gekoppelde trams rijden vooralsnog nog alleen in de spits op lijn 4.

Metrolijn E

RSG3 bij vertrek uit Forepark richting Den Haag.

Zie Metrotype T (5200-serie) en Metrotype R voor de hoofdartikelen over dit onderwerp.

De naam "Metrolijn E" hangt samen met het Rotterdamse metronet. De Metrolijn E dient ter vervanging van de oude Hofpleinlijn vanwege de hoge exploitatiekosten en mede omdat de treinen van deze lijn door dichtbebouwde woonwijken reed. De Hofpleinlijn was op 16 augustus 2010 voor het laatst in gebruik, daags voor de ingebruikname van het Statenwegtracé. Vanaf de ingebruikname in september 2006 werden 11 rijtuigen uit de 5200 serie ingezet. Deze voertuigen, met oorspronkelijk bouwjaar 1984, werden in 2006 omgebouwd en geschikt gemaakt voor de RandstadRail, waar ze bekendstonden als type RSG2. De inzet van deze voertuigen was tijdelijk, tot de nieuwe voertuigen type RSG3 in gebruik genomen zouden worden. De voertuigen hebben tot november 2009 gereden, waarna ze buiten dienst gesteld zijn.

Vanaf januari 2009 werden ook de nieuwe voertuigen type RSG3 uit de serie 5500 ingezet. De serie bestaat uit 22 driedelige Bombardier Flexity Swift metrorijtuigen en zijn gebouwd in het Duitse Bautzen. Vanaf november 2009 worden nog uitsluitend deze voertuigen ingezet op metrolijn E. De voertuigen zijn ook geschikt om door de boortunnel te rijden doen dit dan ook sinds eind 2011 lijn E verlengd is naar station Slinge.

Buslijn 170

Op beide buslijnen over de ZoRo-busbaan worden VDL Citea bussen van de RET ingezet.

Controle

Op de RandstadRail-voertuigen van de HTM komen controleurs, waarvan een deel buitengewone opsporingsambtenaren (BOA's) worden en uitgerust worden met handboeien. De openbaar-vervoerbedrijven van Amsterdam (GVB) en Rotterdam (RET) werken al langer met deze uitrusting voor hun controleurs. Uit kostenoogpunt vindt controle steekproefsgewijs plaats.

Toekomstige ontwikkelingen

Verlenging Oosterheemtracé naar station Lansingerland-Zoetermeer

RandstadRail 4 is in het voorjaar van 2019 verlengd naar station Lansingerland-Zoetermeer. De vervoerknoop bestaat nu uit een RandstadRailhalte op een viaduct boven de A12 en een treinstation aan de huidige spoorlijn, de Goudse lijn.

Keervoorziening voor lijn E

Omdat de vervoersvraag op lijn E groeit is het in de nabije toekomst nodig in de spits de frequentie van 6 metro's per uur te verhogen. Op het traject waar lijn E samenrijdt met de trams van en naar Zoetermeer geeft dat capaciteitsproblemen. Daarom is een planstudie uitgevoerd om de extra metro's uit Rotterdam ergens tussen Berkel en Rodenrijs en Leidschenveen te laten keren. Op grond van deze studie heeft de Metropoolregio Rotterdam Den Haag besloten de keervoorziening ten noorden van metrostation Pijnacker Zuid aan te leggen bij de wijk Kraaienburg met een opstelspoor aan de kant van de Klapwijkseweg. Hierdoor wordt het mogelijk om tussen Rotterdam en Pijnacker-Zuid in de spits met 12 in plaats van 6 metro’s per uur te rijden.^[55] De plannen worden vanaf 2017 over 2 jaar uitgewerkt. Er is 3,5 miljoen euro voor gereserveerd.^[56]

RandstadRail tweede fase

Er is een verkennende studie ('Openbaar Vervoer naar een hoger plan; RandstadRail tweede fase') gemaakt naar de mogelijke uitbreiding van het RandstadRail. Dit rapport is opgesteld door Arcadis, in opdracht van de Dienst Stedelijke Ontwikkeling van de gemeente Den Haag en het Stadsgewest Haaglanden, en is 17 oktober 2006 uitgekomen.^[57] Dit project wordt verder uitgewerkt onder de naam Netwerk RandstadRail.^[58]

Er wordt een aantal maatregelen voorgesteld om het OV-net in het gewest Haaglanden uit te breiden. Het regionale net van de eerste fase van RandstadRail met regionale NS-lijnen wordt aangevuld met drie tramlijnen van RandstadRail (zoals voorgesteld de huidige Haagse tramlijnen 1, 9 en 11). Regionale gebieden die nu onvoldoende bereikbaar zijn worden verbonden met de lijnen van RandstadRail door hoogwaardige buslijnen. Op het hele regionale en lokale OV-net worden verbeteringen aangebracht, zoals overstapmogelijkheden, hogere frequentie en goede doorstroming in en rond het centrum. Deze tramlijnen worden omgebouwd voor brede tweerichtingtrams die echter niet geschikt zullen zijn voor de Zoetermeerse lijnen. (ze zijn lichter, minder botsbestendig en hebben een lagere maximumsnelheid) Omgekeerd kunnen Randstadrailtrams ook niet op de aangepaste lijnen rijden. Strikt genomen zijn deze aangepaste tramlijnen behalve de tramlijn 2, geen lijnen voor RandstadRail. Wel is er een kwaliteitsprong. Trams van RandstadRail zullen in de toekomst wel bovengrondse omleidingsroutes in de binnenstad gaan gebruiken indien de tunnel buiten gebruik is.

Trivia

• In 1992 had Zoetermeer ook al een tram, deze reed als pendel op het Floriadeterrein.
• RandstadRail is een van de 35 ruimtelijke projecten die behoren tot de Canon Ruimtelijke Ordening van het toenmalige ministerie van VROM.^[59]

Zie ook

• Lijst van stations van RandstadRail
• Lijst van Nederlandse metro- en sneltramlijnen

Externe link

• Informatie over RandstadRail in Den Haag

Zie de categorie RandstadRail van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.

	RandstadRail
Lijnen: 3 RandstadRail 3 ·  4 RandstadRail 4 · E Metrolijn E ·  170 Buslijn 170 Materieelseries:HTM 4000 · RET 5500 · RET 1200

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