WikiDer > UK Ultraspeed

UK Ultraspeed

Карта предлагаемой линии

UK Ultraspeed был предложен высокоскоростной поезд на магнитной подушке линия между Лондон и Глазго, связывая 16 станций, в том числе Эдинбург, Бирмингем, Манчестер и Ньюкасл и шесть аэропортов. В 2007 году правительство Великобритании отклонило его в пользу использования обычных высокоскоростных железных дорог. Компания, стоящая за предложением, прекратила усилия по его продвижению в начале 2013 года.

Предложение

Предложение UK Ultraspeed 2005 года было подано в рамках общих усилий Великобритании по модернизации поездов. Немецкая компания Трансрапид, разработчики единственной действующей высокоскоростной магнитолевой системы, поддержали группу Ultraspeed в продвижении своей технологии в качестве альтернативы традиционным высокоскоростным поездам, подобным тем, которые используются на Высокая скорость 1. Трансрапид - совместное предприятие Сименс и ThyssenKrupp, оба основных поставщика в транспортной отрасли.

Предлагаемый 800 км (500 миль)[1] маршрут обслужил бы города, обслуживаемые в настоящее время как Главная линия западного побережья и Главная линия восточного побережья, со шпорой Ливерпуль. Три станции должны были обслуживать Лондон: Аэропорт Хитроу, Park and Ride на перекрестке M1 / ​​M25 и на станциях Стратфорд или Кингс-Кросс.[2] Маршрут примерно следовал линии Западного побережья от Лондона до Манчестера, затем повернул немного на восток в сторону Ньюкасла, а затем примерно прошел по линии Восточного побережья в сторону Эдинбурга и Глазго.

Междугородняя скорость будет достигать 500 км / ч (310 миль / ч), что сократит поездку из Лондона в Манчестер вдвое, с примерно 128 минут до заявленных 54. Экономия времени стала возможной благодаря быстрому ускорению и расположению новых станций , а также значительно упростили процедуры загрузки и разгрузки. Эти преимущества позволят сократить общее время полета до уровня ниже, чем у региональных самолетов, обслуживающих тот же маршрут.[2] Планируемая общая стоимость составила 29 миллиардов фунтов стерлингов, включая все направляющие, землю и 27 поездов.[2]

Ultraspeed был намеренно нацелен на тот же рынок, что и предлагаемый Высокая скорость 2 (HS2). Магистраль HS2 проходит из Лондона в Бирмингем с ответвлениями в Манчестер и Лидс.[3] Несмотря на то, что HS2 намного короче и составляет 531 км (330 миль), его стоимость оценивается от 52 миллиардов фунтов стерлингов (правительство Великобритании) до 80 миллиардов фунтов стерлингов (Институт экономики).[4]

Первоначальная поддержка

Предложение привлекло внимание тогдашнего премьер-министра. Тони Блэр, которого это явно взволновало. Это вызвало комментарии министра транспорта: Алистер Дарлинг, что вопрос о связях север-юг следует пересмотреть. Это была последняя из серии шлепков по этому поводу, начало которым положил отчет 2004 г. Стратегическое управление железных дорог в котором говорилось, что новая высокоскоростная линия «срочно необходима», и правительство пыталось скрыть это сообщение. Было отмечено, что Блэр сказал, что межстрановое сообщение такого рода «сплотит Великобританию»,[5] хотя критики назвали это «пирогом в небе».[6] Алан Джеймс, директор UK Ultraspeed, воспользовался возможностью, чтобы заявить, что это самая быстрая и безопасная система в мире.[5]

Конкурирующие политические интересы первоначально утверждали, что внезапная поддержка Блэром этого вопроса была не более чем предвыборной агитацией.[5] Однако вскоре за этим последовала поездка общепартийной железнодорожной группы Commons в Китай и Японию для посещения маглев систем там. Секретарь теневого транспорта Крис Грейлинг ответил, "позитивно подпрыгивая от энтузиазма", отметив, что даже на полной скорости поезд был тише, чем Virgin Voyager. Это привело к полной партийной поддержке предложения по обе стороны прохода.[7] Поддержка Блэра привела к официальному исследованию концепции Ultraspeed, а также конкурирующих линий дальней связи с использованием TGV-подобное оборудование.[5]

Все это происходило сразу после хорошо освещенного открытия Шанхайская системаи объявление о том, что китайское правительство рассматривает возможность продления этой линии на 170 км. Transrapid также активно продвигал систему для нескольких других направлений. Казалось, наконец настал день маглева. Также было отмечено, что система магнитного подвеса изначально была изобретена в Великобритании, и там была построена и эксплуатировалась первая система на магнитной подвеске. Бирмингем Маглев 1984 г.[8]

Скептицизм

Вскоре после комментариев Джеймса о безопасности испытательная система Transrapid в Эмсланде потерпела фатальный Столкновение поезда Lathen в конце 2006 года. Это быстро выявило «серьезные нарушения безопасности» и привело к тому, что министр транспорта Германии спросил: «Были ли меры безопасности Transrapid адекватными».[9] Компания быстро отреагировала, отметив, что авария не имела ничего общего с техническими аспектами системы.[10]

Когда предлагался Ultraspeed, существовало только два трека Transrapid; оригинал Испытательный центр Эмсланди 30,5 км (19,0 миль) Шанхайский поезд на маглеве. Transrapid также был частью ряда других активных предложений в то время, в частности, 37 км (23 мили) аэропорта в Мюнхен аналогично шанхайской установке. Все они были намного короче, чем линия Ultraspeed, поэтому предложение Великобритании было связано с повышенным элементом технического риска.[11]

Заявленное преимущество предложения во многом основывалось на стоимости установки гусениц. По мере того, как линия магнитной подвески находится на возвышении, многие проблемы с наземными высокоскоростными рельсовыми путями уменьшаются. Нет необходимости ограждать территорию по обе стороны от трассы, а общий объем земли, выводимой из эксплуатации, меньше, так как сельское хозяйство может происходить ниже трассы. Промоутеры Ultraspeed утверждали, что стоимость составит 20–24,75 млн фунтов стерлингов за километр, примерно столько же, сколько у Шанхая - 28 млн фунтов стерлингов / км, и значительно ниже, чем Высокая скорость 1известная цена 46–48 млн фунтов стерлингов / км. Однако эксперты по железнодорожному транспорту сразу отметили, что реальная цена шанхайской системы составляла 33 миллиона фунтов стерлингов за милю.[12] или 21 млн фунтов стерлингов / км. Это резко контрастировало с известной стоимостью недавних расширений французской сети TGV в размере 11 миллионов долларов за милю (~ 7 миллионов долларов за км).[12]

Еще более ужасающим было то, что в этот период цена мюнхенской системы быстро раздувалась: с первоначальных 1,85 млрд евро вместе с поездами и станциями до новой цены в 3,4 млрд евро. Большая часть увеличения связана с увеличением затрат на строительство путей.[13] Только перерасход средств в размере 1,85 млрд евро составил 50 млн евро / км, что превышает прогнозируемые затраты на км в системе Ultraspeed. Перерасход средств в мюнхенской системе в конечном итоге привел к ее отмене.[14][15]

В рамках подготовки к крупному белая бумага Что касается этой темы, то в начале 2007 года правительство поручило Родерику Смиту и Роджеру Кемпу детально изучить предложение Ultraspeed. В дополнение к проблемам с техническими рисками и оценками затрат, они отметили, что, как только другие факторы были учтены, ряд второстепенных преимуществ системы либо не существовало, либо фактически были противоположны заявленным.[11]

Например, промоутеры утверждали, что гораздо более высокие скорости системы Ultraspeed позволят ей уменьшить трафик от самолетов, в отличие от других высокоскоростных маршрутов, где движение самолетов фактически увеличилось после открытия железнодорожного сообщения. В результате общий CO2 выбросы будут снижены. Однако рецензенты заявили, что общее количество CO2 Выбросы системы, в основном из-за электроэнергии на основе угля, которая обеспечивала бы большую часть энергии, были выше, чем у обычных высокоскоростных железных дорог. Что еще более важно, пригородные местоположения новых станций, которые были частью предложения, означали, что путешественники будут ездить на станции. Так было в Шанхайской системе, где конечные станции находятся «в глуши».[14] Всего CO2 Согласно прогнозам, выбросы во время междугородних поездок будут выше, чем у автомобиля, совершающего такую ​​же поездку.[11]

Аннулирование

Официальный информационный документ «Обеспечение устойчивой железной дороги» был опубликован 24 июля 2007 года. В нем категорически отвергалось предложение Ultraspeed, приводя множество причин. В первую очередь, это предполагаемые затраты на строительство в размере 60 миллиардов фунтов стерлингов, что вдвое больше, чем прогнозировала компания, и больше соответствует известным затратам из Мюнхенской системы.[16][4]

Организаторы ответили запиской, демонстрирующей, что основная сумма дополнительных затрат в государственной оценке, 29 миллиардов фунтов стерлингов, была вызвана «исключенным отводом земли» и что они не были включены в оценки конкурирующего предложения HS2. Их жалобы остались без внимания, и, несмотря на многочисленные попытки пересмотреть этот вопрос, HS2 продолжала двигаться вперед. В конце концов компания сдалась и прекратила свою деятельность в 2013 году.[17]

После десятилетий усилий по развитию и продажам группа Transrapid также решила свернуть производство, начиная с 2010 года. В 2012 году трасса Эмсланд и связанные с ней фабрики и объекты были намечены для удаления или реконструкции.[18]

Гипотетическое время в пути

Гипотетическое время в пути в минутах по сравнению с нынешним временем в пути на поезде. В таблице также указано гипотетическое время поездки High Speed ​​2.

МеждуНастоящее времяВысокая скорость 2 разаа[19]Ультраскоростное времяб[2]
Лондон и Бирмингем84 минут49 минут30 минут
Лондон и Манчестер128 минут68 минут54 минуты
Лондон и Ливерпуль128 минут96 минут73 минуты
Лондон и Лидс132 минут82 мин.74 минуты
Лондон и Глазго248 минут218 минут160 минут
Манчестер и Ливерпуль50 минутНет данныхc18 минут
Манчестер и Лидс54 минуты[20]Нет данныхc19 минут

^ а Высокая скорость 2 раза на основе ограниченного количества остановок с 1, 2 или 3 остановками в зависимости от маршрута.
^ б Время сверхскорости включает остановки на каждой промежуточной станции.
^ c Не входит в текущий предлагаемый маршрут High Speed ​​2.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Доказательства UK Ultraspeed для Eddington Review» (PDF). Октябрь 2006. с. 94.
  2. ^ а б c d «UK Ultraspeed: ответ на консультацию по High Speed ​​2» (PDF).
  3. ^ «Высокоскоростная 2 (HS2) железная дорога, Великобритания».
  4. ^ а б «Высокоскоростной соусный поезд: особые интересы, транспортная политика и государственные расходы». 19 августа 2013 г.
  5. ^ а б c d Питер Хетерингтон, "Поезд на 300 миль в час по направлению север-юг", Хранитель, 18 февраля 2005 г.
  6. ^ "Все еще в воздухе, просто", Экономист, 28 сентября 2006 г.
  7. ^ "Взгляд на маглев" В архиве 4 сентября 2012 г. Wayback Machine, Железнодорожный, 24 октября 2006 г.
  8. ^ Пол Брэй, «Путь в будущее», Телеграф, 19 января 2007 г.
  9. ^ Юлия Деппа,«Министр Германии ведет переговоры о чрезвычайной ситуации в связи с крушением поезда», Agence France-Presse, 24 сентября 2006 г.
  10. ^ Алан Джеймс, «Магнитное притяжение», Инженер, 18 октября 2006 г.
  11. ^ а б c Родерик Смит и Роджер Кемп, «Технические проблемы, возникшие в связи с предложением ввести в Великобритании транспортную систему на магнитной подвеске со скоростью 500 км / ч», Июнь 2007 г.
  12. ^ а б Уилл Смейл, «Стоит ли британским поездам смотреть на магниты?», BBC News, 7 сентября 2006 г.
  13. ^ «Отмена Мюнхена грозит сойти с рельсов на маглеве», Приводы и органы управления, 28 марта 2008 г.
  14. ^ а б Александр Лью, «Проект Маглев в Мюнхене: отменен», Проводной, 28 марта 2008 г.
  15. ^ «Германия отменяет линию поездов на магнитной подушке», Нью-Йорк Таймс, 27 марта 2008 г.
  16. ^ «Обеспечение устойчивой железной дороги», Департамент транспорта. Июль 2007 г.
  17. ^ UK Ultraspeed "
  18. ^ Transrapid-Teststrecke vor dem Abriss, NDR (на немецком языке)
  19. ^ "Лучшее путешествие между городами | HS2". hs2.org.uk. Получено 25 января 2014.
  20. ^ "Поезда из Манчестера в Лидс | Расписание и дешевые билеты | thetrainline.com". thetrainline.com. Получено 25 января 2014.

внешняя ссылка