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Bernina-Strecke
Gesamtlänge	60,6 km
Legende 103.00 0,000 St. Moritz Bahnanschluss Albulabahn zu Thusis Innviadukt 64 m Charnadura II 689 m² 2,028 Celerina Stazi 1716 m² 3,509 Point Muragl Staz 1728,20 m² Flugbahn Engadin Bahn von Samedan Bahnanschluss 5,788 Pontresina 1774 m² Bahnanschluss 7,257 Surovas 1822 m² 12,165 Morteratsch 1896 m² Montebello-Kurve 15,716 Bernina Suo 2046 m² 16,800 Bernina Diavolezza 2082 m² 17,866 Bernina Lagalba 2099 m² Untere Berninabachbrücke 37 m Obere Berninabachbrücke 31 m Routenverlegung Alp Bondo 357 m Arlas-Galerie 175 m 22,324 Ospizio Bernina 2253 m² Scala-Galerie 140 m Scala-Verschiebungsbahn -216 m Sassal Mason-Galerie I 16 m Reichweite 192 m² Sassal Mason-Gallery II 348 m² Drago 54 m Sassal Mason-Gallery III 20 m Galerie Grüm 264 m 27,086 Alp Grum 2091 m² Galerie Upper Palü 239 m² Palü 254 m Galerie Untere Palü 347 m² Stablini 289 m, inkl. Galerie 334 m² 29,505 Stablini Kreuzungsbahnhof Galerie Obere Pila 213 m² Val Pila 227 m² Galerie Untere Pila 125 m Galerie beim Pila-Viadukt 88 m 33,074 Cavaglia 1692 m² puntalto 46m, inkl. Galerie 56 m² Val Varuna I 149 m² 38,179 Cadera 1383 m² Val Varuna II 147 m² Cavagliasco I-Tunnel †1968 balbalera 122 m Cavagliasco 20 m 42,020 Privilasco 1119 m² 43,618 poschiavo 1014 m Depot und Werkstatt Poschiavo 45,300 Li Curt 998 m 47,066 Le Prese Kreuzungsbahnhof 47,957 Le Prese 965 m 50,786 Miralago 965 m 53,875 brusio 780 m² Wendeschleife Brusio . Viadukt 56,162 Campascio 637 m² 57,336 zum Güterbahnhof bringen 57,649 Campologno 553 m² 58,14x Staatsgrenze Schweiz/Italien 530 m Normalspur FS zu Mailand 60,688 Tirano 429 IT-m

Rhätische Bahn in der Landschaft Albula / Bernina
Kultur des Weltkulturerbes
Das Wendeschleifenviadukt bei brusio auf der Berninabahn
Land	Italien Schweiz
UNESCO-Region	Europa und Nordamerika
Kriterien	ii, iv
Registrierungsprozess
UNESCO-Tracking-Nr.	1276
Anmeldung	2008 (32. Sitzung)
UNESCO-Welterbeliste

Das Berninabahn ist ein Eisenbahn im Süden des Kantons Graubünden. Diese Bahn verbindet St. Moritz im Schweiz und Tirano im Italien. Sie ist Teil der Rhätische Bahn. Die Berninabahn umfasst 13 Tunnel und Galerien sowie 52 Viadukte und Brücken. Im 2008 diese bahn wurde zusammen mit dem gebaut Albulabahn durch UNESCO auf der Liste des Weltkulturerbes Gesendet. Die Berninabahn ist benannt nach dem Bernina-Massiv, eine Bergkette mit Gipfeln von mehr als 4000 Metern, und das begleitende Berninapass.

Der Bau der Berninabahn

Zur Geschichte des Berninapaswegs siehe: Berninapass.

Der Zug über den Berninapass klettert hier von Morteratsch zum Bernina Hospiz, im Hintergrund die Morteratsch-Gletscher

Kaum war das Rhätische Bahn (RhB) hat mit dem Bau des Albulabahn von Thusis zu St. Moritz, oder ein Zürcher Ingenieurbüro kam 1899 mit den ersten konkreten Plänen für a elektrische Straßenbahn von Samedan durch poschiavo und Campologno zu Tirano.

Die Strecke musste auf der Nordseite des Berninapasses entlang der bestehenden Strasse zum Bernina Hospiz und dann via Alp Grum nach Cavaglia und dann über Cadera nach Poschiavo und dann wieder hauptsächlich der Passstrasse folgend nach Tirano.

Mit ihren schönen Aussichten hätte die Route bei der hohen Nachfrage für Bergreisen viel zu bieten. Die Bauentscheidung wurde in engem Zusammenhang mit dem Bau des Kraftwerks Campocologno getroffen. Dieses Kraftwerk würde den Strom für die Berninabahn liefern.

Zur Finanzierung gingen sie zunächst mit dem englischen Unternehmen General Water Power ins Geschäft, doch dieser Plan scheiterte an mangelnder Finanzkraft. Es folgten weitere, ebenso unglückliche Versuche, die Eisenbahn zu finanzieren, bis 1904 endlich der Durchbruch gelang.

Energielieferverträge mit der lombardischen Baumwollindustrie führten schließlich zum Bau des Kraftwerks brusio und die Berninabahn. Das Eisenbahnbank und diverse Investoren aus Basel September 1905 ausreichend Kredit zur Errichtung der Privatbahn Berninabahn. Das Elektrizitätswerk Alioth, Münchenstein, übernahm zusammen mit der Aktiengesellschaft Albert Buss Cie, aus Basel.

am 16. Juli 1906 die Arbeiten an den Fundamenten im Norden zwischen Pontresina und Morteratsch sowie im Süden an der Puschlavsee (Poschiavo-Miralago). Die Oberleitung wurde vom Holländer gebaut built Dirk Nachenius (1860-1930), der bis 1911 gleichzeitig als Direktor des Elektrizitätswerks tätig war brusio.

Die knapp über 60 km lange Bahnstrecke musste spätestens 1910 in drei Etappen in Betrieb genommen werden. Dieses optimistische Bauprogramm ist den führenden Ingenieuren W. Siegrist und E. Bosshard wunderbar gelungen. Es grenzt sogar an ein Wunder, denn viele Schwierigkeiten haben den Bau behindert.

Die Änderung der beabsichtigten Route entlang der Stazerwald hatte den Bau der 698 m langen Charnadura-Tunnel dadurch in St. Moritz. Aufgrund der klimatischen Bedingungen waren die Arbeiten an der hochalpinen Route von Bernina Hospiz zur Alp Grüm nur in den wenigen Sommermonaten möglich.

Schlechtes Wetter in den letzten drei Baujahren und der schneereiche Winter 1909/10 verzögerten den Bau zusätzlich. Bedingt durch die schlechten geologischen Bedingungen bei Cadera in der Nähe des Bij . entstanden auf der Südseite wichtige Zusatzarbeiten Tunnelbau in dem Cavaglia-Schlucht und durch den Bau der Drehscheibe auf der Alp Grüm.

Dennoch haben die Unternehmen ihre Arbeit auch aus finanzieller Sicht erfolgreich abgeschlossen. Die Baukosten und der Kauf von Rollmaterial lagen innerhalb der geschätzten 15 Mio. Schweizer Franken bezahlt werden.

Die planmäßige Eröffnung der Bahn ist vor allem auf die große Flexibilität der Ingenieure und die hervorragende Leistung der beteiligten Arbeiter und Firmen zurückzuführen. Von entscheidender Bedeutung waren auch die finanziellen Beiträge der Gemeinden entlang der Eisenbahn, die Hilfe beim Erwerb der notwendigen Grundstücke, bei den Enteignungen und durch den Verzicht auf die Erhebung von Steuern.

Als Unternehmen mit rein touristischem Charakter musste die junge Berninabahn die ersten Jahre ihres Bestehens ohne Subventionen des Bundes und des Kantons Graubünden überstehen.

Wichtige Öffnungszeiten

• 1. Juli 1908: Pontresina – Morteratsch
• 1. Juli 1908: poschiavo – Tirano
• 18. August 1908: celerina – Pontresina
• 18. August 1908: Morteratsch – Bernina Suo
• 1. Juli 1909: St. Moritz – celerina
• 1. Juli 1909: Bernina – suot
• 5. Juli 1910: Ospizio Bernina – poschiavo

Die Eröffnungsfeier fand am 5. Juli 1910 statt und gab die Engadin und das Valposchiavo ein Anlass für Volksfeste.

Die Berninabahn im Einsatz

Bernina-Eisenbahn-Gesellschaft (1910-1941)

Der Zug über den Berninapass verlässt hier den Bahnhof Alp Grüm. Im Hintergrund Piz Palü und der Palügletscher

Im Sommer 1910 war die Eröffnung ein großer Erfolg. Das touristische Interesse an der Bahn übertraf alle kühnsten Erwartungen. Aus wirtschaftlichen Gründen ist die Bernina-Bahngesellschaft die Strecke im Winter betriebsbereit zu machen, auch wenn es diesbezüglich Vorbehalte gab. Die Konzession beinhaltete nur den Winterbetrieb für die Strecken St. Moritz – Morteratsch und Poschiavo – Tirano.

Um die Bahn winterfest zu machen, wurden zwischen 1911 und 1915 die notwendigen Installationen durchgeführt Galerien gebaut, um die Eisenbahn gegen Splitt, Lawinen und Schneeverwehungen. Gleichzeitig mussten verschiedene Bahnhöfe und Teile der Bahn an den viel häufigeren Verkehr auf der Strecke angepasst werden.

Die Bernina-Bahngesellschaft war stolz, die kritische Strecke Alp Grüm – Cavaglia in beiden Wintern von 1912 bis 1914 bis auf wenige Tage zurücklegen zu können. Dank des Einsatzes der dampfbetriebenen Schneefräsen sie schienen die Gewalt der Natur endgültig besiegt zu haben.

Leider ließ die Begeisterung der Gesellschaft durch den Ausbruch der Erster Weltkrieg weil es zu einem Einbruch der Fahrgastzahlen und des Güterverkehrs auf der Strecke kam. Aufgrund fehlender Einnahmen kam das noch junge Eisenbahnunternehmen erstmals in den Lebensunterhalt. Erst Mitte der zwanziger Jahre würde der Markt wieder anziehen. Im Fahrplan von 1926, a Express Zug inklusive mit zwei Stationen auf der Strecke St. Moritz – Tirano. Das könnte nun in 2,5 Stunden abgedeckt werden.

Zur Ergänzung des internationalen Angebots mit Komfortzügen und Schlafwagen bietet die Mitropa-Gesellschaft der Mittagsservice selbst im Hauptschnellzug und im Bahnhofsrestaurant in Alp Grüm. Ab 22. Dezember 1928 rollten ihre beiden an der SWS (Schweizerischen Waggonfabrik Schlieren) bestellt Speisewagen 161 und 162, vom Typ B4ü, auf den Gleisen der Berninabahn. Die elegante Konstruktion mit Panoramafenstern und die durchdachte Gestaltung sorgten dafür, dass sie bald als "Salon Speisewagen" bekannt wurden. Die Mahlzeiten wurden für den Zug in einem separaten Küchenwagen zubereitet. Sie fuhr aus Zollgründen nur zwischen St. Moritz und dem Grenzbahnhof Campocologno.

Ab dem 1. August 1929 wurde die Mitropa betreibt auch eigene Speisewagen der Rhätischen Bahn. Drei Kutschen dienten der Betreuung der Gäste auf dem Albulabahn und ab 1930 auch im Gletscherexpress. Dieser Glacier Express wurde 2005 75 Jahre alt.

Die Wirtschaftskrise zwang die Bernina-Bahngesellschaft bereits 1931, ihr optimistisches Angebot anzupassen. Nach der vorsorglichen Entlassung eines Teils des Personals wurde der Winterfahrplan eingestellt. Aufgrund der großen Ertragsausfälle der Gesellschaft war es mit größter Anstrengung möglich, den Zahlungsverpflichtungen weiterhin nachzukommen.

Am Ende suchten sie Hilfe beim Kanton Graubünden und an den Staat zur Erlangung von Zuschüssen. Außerdem wurde eine Änderung der Konzession beantragt. Im Oktober 1941 führten Verhandlungen mit den Gesprächspartnern zu einer Fusion mit der Rhätischen Bahn.

Die Berninabahn wurde 1910 von Anfang an mit 750 Volt Gleichstrom elektrifiziert, 1935 wurde diese auf 1000 Volt erhöht. Dies bedeutete auch, dass die Triebwagen und Lokomotiven an die neue Spannung angepasst werden mussten.

Nach der Fusion mit der Rhätischen Bahn

Januar 1942 übernahm die Rhätische Bahn die Leitung und den Fahrplan der Bernina-Bahngesellschaft. Die Auflösung des Privatunternehmens in Poschiavo folgte im Juni 1944 und brachte den Aktionären der Bernina-Bahngesellschaft große Verluste. Mehr Glück hatten die 128 Mitarbeiter, die beim neuen Arbeitgeber wieder eine Anstellung fanden.

Mit dem 1939 verabschiedeten Gesetz zur Hilfeleistung an marode Privatbahnen sicherte die Kantonsregierung mit einer bedeutenden Sanierung die Existenz der sehr wertvollen Bernina-Strecke. Der Kanton Graubünden, die Postgesellschaften und das Kraftwerk Brusio boten finanzielle Beiträge zur Deckung der Kosten des Winterfahrplans an.

Mit dem Zusammenschluss mit der RhB verschwanden die Mitropa-Speisewagen aus der Bernina-Strecke. 1944 ruft die Mitropa ihre Waggons 161 und 162 zur Modernisierung und zum Einbau von Küchen zurück. Dies geschah in Berlin. Dort überstanden die Züge die Bombardierung und konnten nach dem Krieg nach Graubünden zurückkehren. Die RhB erwarb alle fünf Mitropa-Speisewagen und setzte sie bei der Albulabahn und dem Glacier Express ein. Seit 1949 werden Mitropa-Reisebusse von der Schweizerischen Speisewagen-Gesellschaft (SSG) geführt.

Nach der zweijährigen Unterbrechung des Fahrplans Campocologno nach Tirano durch die Zweiter Weltkrieg, konnte die italienische Strecke am 3. Oktober 1945 wieder in Betrieb genommen werden. Diese Strecke kam 1949 in den Besitz der RhB.

Die RhB war sich der touristischen Bedeutung der Berninabahn bewusst. Wie bei den anderen Strecken investierte sie regelmäßig in die Sanierung der Bahnstrecke und in Schutzstollen. Mit der Eröffnung der Luftseilbahn Diavolezza (1956) und Lagalp (1963) nahm die Versorgungsfunktion der Strecke zu den Skigebieten zu. Zur Sicherheit wurde 1975 der "Telefunk" eingeführt.

Die Modernisierung des Rollmaterials und die Zunahme des Personen- und Güterverkehrs erforderten eine Verbesserung der Energieversorgung. Dies wurde durch den Bau eines Umformerwerks und die Erneuerung der Oberleitung zwischen 1967 und 1970 erreicht. Ab 1980 wurden alle Sicherungsanlagen der Bernina-Strecke von zentralen Posten in Pontresina und Poschiavo aus ferngesteuert.

1981 erhielt das Gleis 3 in Pontresina eine Oberleitung mit schaltbarer Spannung (1000 Volt Gleichstrom für die Berninabahn/11.000 Volt Wechselstrom, 16 2/3 Hz, für die Engadin Bahn). Die Änderung dieser Spannung hängt von der Stellung der Schalter ab. Dies ermöglicht elektrisches Rangieren mit z.B. dem Bernina-Express.

Die Geschichte des Bernina-Express

Während der berühmte Glacier Express seine direkte Verbindung von Zermatt durch churu nach St. Moritz bereits 1930 gestartet war, startete der Bernina Express 1969 erstmals mit einer durchgehenden Zugverbindung. Ab 1973 verkehrte erstmals im Sommer täglich ein Zug zwischen Chur und Tirano.

Der Bernina-Express setzte sich wie folgt zusammen: Die verkürzte und dann grüne Bernina fuhr auf der Albulabahn durch Kutschen 1. und 2. Klasse gekoppelt an den Schnellzug Chur – St. Moritz. Auf der Hinfahrt war der Bernina Express Samedan übernommen von einer Zweisystemlokomotive Gem 4/4 801 oder 802, die den Zug mit Dieseltraktion nach Pontresina brachte.

Vor der Sanierung des Bahnhofs Pontresina war die Treiber bei einem Sonderhalt an der Bernina Diavolezza wechseln die Lokomotiven von Dieseltraktion auf Elektrotraktion mit 1000 V DC Oberleitung. So konnte die Fahrt mit dem umweltfreundlichen Strom nach Tirano fortgesetzt werden. Auf dem Rückweg geschah dies in umgekehrter Reihenfolge. Auf dem Weg nach Surovas wechselt der Fahrer nun auf Dieseltraktion. Dafür war kein Halt nötig.

Ab 1982 folgte a Lokwechsel in Pontresina. Hier stand nun eine Plattform zur Verfügung, die über beide Stromsysteme verfügte. Fortan übernahmen die Motorfahrzeuge ABe 4/4 den Transport des Bernina Express über den Berninapass. Damit standen die Zweisystemlokomotiven für andere Dienste zur Verfügung.

Durch die erfolgreiche Werbung der RhB für den Bernina Express erreichte sie schnell das gewünschte Ergebnis. Die außergewöhnliche Überquerung der Alpen stieß auf großes Interesse bei touristischen Tagesausflüglern. Dadurch stieg die Zahl der Reisenden merklich. Die Gäste freuten sich sehr darüber, dass diese wundervolle Reise aus der Schweiz Mittelland zum valtellina Hin- und Rückfahrt in gut 12 Stunden zu bewältigen.

Die privaten Bahngesellschaften haben es geschafft BVZ, fo und der RhB gemeinsam, die Expresszüge rechtzeitig an die Nachfrage internationaler Reisegruppen anzupassen. Die Anschaffung neuer Fahrzeuge mit geräumigen Großabteilen ermöglichte die Aufnahme in das europäische Sitzplatzreservierungssystem. 1983 fuhren die ersten komfortablen Wagen der Klasse III auf der Berninabahn. Sie heben sich durch ihre braunrote Farbe und ihre solide Innenausstattung angenehm vom Rest des Rollmaterials ab.

Dank des grossen Erfolges konnte zeitgleich mit dem Glacier Express im Sommer 1985 ein neuer Fahrplan entwickelt werden, der einem umfangreicheren Sommerangebot mit getrennten Zügen für Einzelreisende und Gruppenverkehr Platz machte. Die bessere Verteilung der Fahrgäste auf die vorhandene Ausstattung zahlt sich dennoch sehr aus.

Ein Jahrzehnt später lancierte die RhB mit dem Heidiland-Bernina-Express eine Neuheit. Mit diesem zusätzlichen Zugpaar bekamen auch das Prättigau und die bedeutenden Tourismusorte Klöster und davos eine direkte Verbindung zum Veltlin. Gleichzeitig wurde die Möglichkeit geboten, eine Tagestour mit Bustransport von Tirano nach . zu machen Lugano. Diese Fahrt führt Sie dann entlang der idyllischen Comer See und der Luganersee und über das technisch sehr interessante Gotthardbahn.

Seit 1990 verkehren auch durchgehende Wagen wie der Bernina Express mit modernem Rollmaterial zwischen Chur/St. Moritz und Tirano.

Winterbetrieb am Berninapass

Im Winter ist eine Fahrt über den höchsten Eisenbahnpass Europas ein Erlebnis. Mit der Berninabahn vom Oberengardin in dem Valposchiavo oder umgekehrt. Da diese Bahn als Touristenbahn gebaut wurde, um ihnen möglichst viel von der schönen Landschaft zu zeigen, werden Reisende über die 2253 m hohe Passstraße befördert, anstatt oben durch einen Tunnel zu fahren.

Die meisten Bedenken entstehen an den Hängen des Berninapasses, der Engadiner Nordseite und der Puschlaver Südseite. Auf Passhöhe verläuft eine kontinentale Wasserscheide. Im Norden fließt das Wasser durch die Gasthaus und der Donau in dem Schwarzes Meer und auf der Südseite fließt das Wasser durch die Füge hinzu ein und po in dem adriatisches Meer. Im Winter sind jedoch die drei Seen auf Passhöhe zugefroren und mit einer meterhohen Schneeschicht bedeckt und der Wasserabfluss gesperrt. Die Bahn ist nicht gesperrt.

Kein Wunder, denn das Berninagebiet ist eines der beliebtesten Wintersportorte für Skitouren, Abfahrten und Langläufer. Aber auch im Winter kommen Reisende ohne Wintersportambitionen in diese Gegend. Die Landschafts- und Vegetationskontraste zwischen St. Moritz (1800 m ü. M.) und Tirano (400 m ü. M.) sind nur im Winter wirklich beeindruckend, besonders wenn der Pass noch tief verschneit ist und in den Tälern Frühling ist spring schon recht beeindruckend kleiner Einblick.

Die 1910 eröffnete Berninabahn wurde zunächst nur für den Betrieb im Sommerhalbjahr gebaut. Auch wurde beim Bau bezweifelt, ob es überhaupt möglich sei, die Bahn im Winter offen zu halten. Aber nach der Eröffnung der Bahn wurde eigentlich sofort beschlossen, sie das ganze Jahr über in Betrieb zu nehmen. Zunächst schien es, als ob nicht genügend Arbeitskräfte vorhanden waren, um die Bahn in Betrieb zu halten. Und so wurde beschlossen, Dampfschneefräsen zu kaufen.

Dampfschneefräse

Das Rollmaterial des Unternehmens wurde um zwei Dampfschneefräsen erweitert. Diese mussten mit Dampfkraft arbeiten, da die elektrische Oberleitung sowohl für Schneefräsen mit Elektroantrieb als auch für den Elektroantrieb der Lokomotive, die Steigungen von 70 Promille und enge Kurven mit a Radius von nur 45 Metern. An drei Stellen entlang der Strecke wurde eine Drehscheibe gebaut, um die Dampfschneefräsen in Arbeitsrichtung zu drehen. Eine dieser Drehscheiben befindet sich im Berg nahe der Station Ospizio Bernina.

1967 kaufte die Rhätische Bahn, die inzwischen die Berninabahn übernommen hatte, zwei elektrische Schneefräsen. Ihre Bemühungen sorgten dafür, dass die Dampfbrüder als Reserve für das Unternehmen in Bereitschaft blieben. Da ein bis zu sechs Meter breites Profil geräumt wurde, mussten die Masten der Oberleitung weiter vom Gleis entfernt platziert werden, da sie sonst durch die Schneefräsen beschädigt würden. Solange die Schneehöhe gering ist, kommen Schneepflüge zum Einsatz, die an den Lokomotiven der Züge montiert werden.

Aber auch bei wenig Schnee kann es vorkommen, dass die Schneefräsen aufgrund des Schneetreibens trotzdem eingesetzt werden müssen. Um die Arbeit zu erleichtern, wurde die Strecke hier und da verschoben, so dass die Gleise nun dort liegen, wo der Schnee vom Wind weggeweht wird. Dies trägt wesentlich dazu bei, die Bahntrasse schneefrei zu halten.

Wenn am Bernina Suot die Lawine "Marianne" niedergeht, muss sogar die Dampfschneeschleuder aus dem Stall geholt werden. Aufgrund dieser Lawinen ist ein grosser Einsatz von Personen und Material erforderlich, um die Strecke St. Moritz – Tirano schnellstmöglich wieder für den Verkehr zu öffnen. Doch der tägliche Dienst des zähen Personals verlangt den Leuten das Äußerste ab.

Im Januar und Februar bietet die Historic RhB eine Exkursion an. Pontresina ist Ausgangspunkt für eine Tour entlang des Ospizio Bernina (Berninapass) und Alp Grüm nach Cavaglia und zurück.

Kontrollen

Von großer Bedeutung sind auch die Personen, die die Kontrollen auf der Bahn durchführen. Sie sind bei jedem Wetter draußen, wenn es schneit und stürmt oder die Sonne über die engen Schneeebenen scheint. Weichen müssen täglich von Schnee und Eis befreit werden. Brücken müssen bewacht werden. Mauerwerk in den Galerien muss überprüft werden. Außerdem muss man Eiszapfen von den Galerien entfernen, damit sie dem Zugverkehr nicht schaden.

Die Männer müssen den Zugfahrplan ständig überwachen. Wenn sich ein Zug nähert, müssen sie sich in die dafür vorgesehenen Bereiche entlang der Strecke zurückziehen. Dann warten sie, bis der Zug vorbeifährt und fahren dann mit ihrer Arbeit fort.

Um die Bahn vor Lawinen zu schützen, wurden vor allem auf der Südseite des Passes zwischen Ospizio Bernina (Bernina Hospiz) und Alp Grüm ausgedehnte Galerien gebaut.

Ge 4/4 182 der Berninabahn um 1982 im Verkehrshaus in Luzern (CH)

Elektrische Traktion

Die Berninabahn hatte seit ihrer Gründung im Jahr 1910 eine elektrische Traktion mit 750 Volt Gleichstrom; 1935 wurde sie auf 1000 Volt erhöht.

Durch die Elektrifizierung wurde der Bahnhof Pontresina zu einem Bahnhof mit zwei unterschiedlichen Oberleitungsspannungen, nämlich dem Engadin Bahn mit 11.000 Volt AC, 16⅔ Hz und die Berninabahn mit 1.000 Volt DC.

Gleise 1 und 2 sind für Züge der Engadiner Bahn und Gleise 4 bis 7 für Züge der Berninabahn.

Um den Gerätetausch zu erleichtern, wurde das Gleis 3 in Pontresina mit einer schaltbaren Oberleitung versehen, die mit 11.000 Volt, 16⅔ Hz Wechselstrom oder 1000 Volt Gleichstrom an die Lage der Weichen gekoppelt ist.

Literatur

• Eisenbahnatlas Schweiz. Schweers Wall, Aachen 2004, ISBN 3-89494-122-7 .
• Gion Caprez, Peter Pfeiffer. Das Goldene Jahr der Berninabahn. AS Verlag & Buchkonzept AG, Zürich 2000, ISBN 3-905111-48-9 .

Siehe auch

• Engadin Bahn
• Rhätische Bahn
• Liste berühmter Bahnlinien und Züge
• Schweizer Bahnen
• Liste der Schweizer Bahngesellschaften
• Eisenbahnen auf der Welterbeliste

Externer Link

Gemeingüter hat Mediendateien in der Kategorie Berninabahn.

• (NL) Rhätische Bahn auf Treinennieuws.nl
• (NL) Bahnreisen Schweiz auf der offiziellen Website von Graubünden
• (das) Offizielle Website der RhB

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