WikiDer > Мартинборо Филиал

Мартинборо Филиал
Место предполагаемой железнодорожной станции Мартинборо и конечной остановки ветки Мартинборо, за церковью на углу улиц Принцесс и Китченер.
Обзор
Положение дел	Заброшенный (не завершен)
Владелец	Департамент железных дорог
Locale	Вайрарапа, Новая Зеландия
Термини	Featherston Martinborough
Станции	Никто
обслуживание
Тип	Региональная железная дорога
Система	Государственные железные дороги Новой Зеландии (NZGR)
Услуги	Фезерстон - Мартинборо (выбран) Вудсайд - Мартинборо через Грейтаун (предлагается)
Оператор (ы)	Нет, не завершен.
Технический
Длина линии	11,5 миль (18,51 км)
Количество треков	Одинокий
Характер	Деревенский
Ширина колеи	3 фута 6 дюймов (1067 мм)
Карта маршрута

В Мартинборо Филиал была предложена железнодорожная линия, которая должна была соединить юг Вайрарапа город Martinborough к Линия Вайрарапа в Новая ЗеландияС Северный остров. Он должен был использоваться пассажирами и грузоперевозчиками в продуктивных сельскохозяйственных районах, которые не имели надежного транспортного сообщения. Строительство началось, но было быстро приостановлено и больше не возобновлялось.

История

Пропаганда

Первая попытка построить железную дорогу до Мартинборо была частной инициативой небольшой группы местных жителей. Узнав, что маршрут линии Вайрарапа будет на некотором расстоянии, Железнодорожный комитет Вайхенга был сформирован и искал поиск подходящего маршрута. Опрос был завершен, но, к сожалению, для членов комитета попытка собрать пожертвования для покрытия своих расходов вызвала менее чем восторженный отклик. Общественное безразличие обрекло проект.

Интерес к идее возродился примерно в 1905 году. Премьер, Джозеф Уорд, был почетным гостем на обеде, устроенном Совет графства Фезерстон 18 декабря 1907 года. Председатель Совета воспользовался возможностью, чтобы убедить Уорда в важности железной дороги для Мартинборо, а также разъяснил неадекватность дорог в регионе, которые, как ожидается, не будут соответствовать будущим требованиям движения. Премьер ответил, что Департамент железных дорог в настоящее время он занят другими проектами строительства железных дорог по всей стране, но как только появится инженер, будет проведено предварительное обследование предложенного маршрута, чтобы оценить связанные с этим затраты. Он указал, что не видит каких-либо излишних трудностей в окончательном утверждении проекта. Хотя эта встреча была началом предложения, которое было наиболее близким к реализации, в конечном итоге оно не было реализовано.

Первая Мировая Война привело к созданию военный лагерь к северу от Featherston. Этот лагерь обслуживался разъездом, который продолжался от обратное шунтирование в Физерстоне. После войны сайдинг несколько раз использовался для гоночных поездов. Ипподром Таухереникау. В доказательствах, представленных Комиссии Фэй-Рэйвен 1924 г., Министр общественных работ заявил, что, по его мнению, разъезд должен был стать началом ответвления на Мартинборо. Несмотря на то, что к 1 ноября 1926 года подъездной путь был оставлен Министерством обороны и передан Департаменту железных дорог, он оставался неиспользованным после закрытия лагеря до тех пор, пока его не сняли в 1930-х годах.

В 1925 году городская администрация, обеспокоенная тем, что Мартинборо может не получить должного с точки зрения транспортных связей, обратилась к Департаменту железных дорог с просьбой улучшить обслуживание. Одна из основных проблем заключалась в том, что, учитывая, что город не должен был получить прямое железнодорожное сообщение, как первоначально предполагалось, торговцы и пассажиры в городе не должны быть поставлены в невыгодное положение из-за необходимости платить более высокие ставки частных транспортных операторов по сравнению с более дешевыми железными дорогами. ставки, которые они могли бы заплатить, если бы железная дорога подошла к Мартинборо. В качестве альтернативы заброшенной идее железной дороги они предложили Департаменту предоставлять услуги с использованием электрического трамвая, троллейбуса или легкорельсового транспорта. Департамент никогда серьезно не рассматривал эти предложения, когда после изучения соответствующей информации он пришел к выводу, что доход, который будет получен от такой услуги, не будет приближаться к покрытию капитальных и эксплуатационных затрат, и что единственным жизнеспособным вариантом было использование бензина. грузовые автомобили и автобусы.

Никаких дальнейших предложений по линии не было. Последний удар по любой возможности ветки до Мартинборо был нанесен в 1953 году, когда Greytown Branch закрыто.

Строительство

После встречи с Джозефом Уордом в 1907 году местный политик Джон Хорнсби заявил, что, если правительство не сможет выделить необходимые средства на проект, он уверен, что средства могут быть привлечены в частном порядке. По его настоянию Управление железных дорог провело предварительное обследование как Фезерстон - Мартинборо и Грейтаун - Мартинборо маршрутов в 1908 году, результаты которого были представлены в отчете от 4 августа.

Департамент не считал эту линию неотложной задачей и, учитывая множество других работ, выполняемых его сотрудниками, мало что сделал для продвижения проекта Мартинборо. Новое обследование потребовалось от главного инженера Департамент общественных работ 10 марта 1913 г. после прохождения Закон о разрешении на железные дороги 1912 года через парламент в предыдущем году. Это разрешило строительство Веллингтон-Напье (Филиал Фезерстон-Мартинборо) От Фезерстона до Мартинборо. Длина около одиннадцати миль (17,7 км). Окружной инженер, отвечая на более позднее сообщение по этому поводу, заявил, что он ожидает, что обследование будет завершено к концу февраля 1914 года, а планы - к 31 марта.

Первые признаки строительства появились позже в том же году, когда 20 июля в Мартинборо состоялась церемония сдачи первого дёрна после того, как в прошлом году правительство взяло на себя обязательство начать строительство. Маршрут от Мартинборо до Фезерстона был выбран Департаментом железных дорог, но, поскольку первый участок линии, который должен был быть построен от конца Мартинборо, был общим для маршрутов Фезерстона и Грейтауна, Департамент продолжал получать просьбы о пересмотре Маршрут Грейтауна как предпочтительный вариант.

Министр общественных работ Уильям Фрейзер представлял правительство и возглавил церемонию. Также присутствовали несколько членов парламента и около 1000 местных жителей как из города, так и из окрестностей. Политическая партия приехала в Физерстон из Веллингтона на поезде, а затем была доставлена ​​в Мартинборо на машине, где по пути им показали маршрут железнодорожной линии. По прибытии в Мартинборо участники группы были гостями на обеде, после чего состоялась церемония. Отметить это событие было решено на месте будущей железнодорожной станции Мартинборо, на северной стороне Принцесс-стрит, недалеко от пересечения с Китченер-стрит и за церковью. После церемонии министр подарил местной школе церемониальную тачку, серебряную лопату и дерн. Находясь там, он также посетил ипподром Таухереникау, члены гоночного клуба которого попросили перейти от ветки к ипподрому.

Это было незадолго до того, как будущее линии оказалось под угрозой. К следующему году работы на линии были фактически приостановлены, но без прогресса. Судьба вмешалась на двух фронтах. Во-первых, последствия Первой мировой войны для линии и Департамента железных дорог привели к тому, что они лишились рабочей силы, необходимой для продолжения работ. Во-вторых, примерно в это время Департамент рассматривал варианты отклонения линии Вайрарапа за и / или через Rimutaka Ranges. Было сочтено, что решение о соединении ветки Мартинборо с главной линией следует отложить до тех пор, пока не станет известно, по какому маршруту будет идти Отклонение Римутаки. Тем не менее, Департамент письменно подтвердил корреспонденту, что он все еще придерживается маршрута Фезерстон - Мартинборо.

После войны стало ясно, что со времени многообещающего старта, много лет назад, был достигнут незначительный прогресс. К этому времени изменение политики Департамента означало, что он больше не выступал за поддержание многочисленных коротких фидерных линий к его основным линиям. Стоимость завершения линии выросла до 150 000 фунтов стерлингов, что значительно выше первоначальных цен. Оппозиция линии росла среди жителей, которые не ожидали, что она сможет получать достаточный доход, даже если она будет построена, и местных фермеров, которые возражали против разделения их земель пополам предлагаемым железнодорожным коридором. Когда в 1925 году городской совет Мартинборо обратился к Департаменту железных дорог с просьбой улучшить железнодорожное оборудование и встретился с представителем Департамента, чтобы обсудить их озабоченность, они признали, что не ожидают какого-либо прогресса в отношении железнодорожного сообщения с Мартинборо. и что частные операторы уже предоставляют достаточные альтернативы железной дороге. Департамент железных дорог начал изучать варианты транспорта для Мартинборо, кроме железной дороги, и при решительной поддержке Александр Маклеод местный депутат парламента, Реформировать правительство отказался от идеи ветки Мартинборо.

Предложения

Хотя было предложено несколько вариантов, было два основных маршрута для этой предложенной линии: из Фезерстона и в качестве продолжения ветви Грейтауна.

Маршрут Фезерстон - Мартинборо

Эта линия длиной 11,5 миль (18,5 км) начиналась в Featherston Железнодорожный вокзал. Хотя этот вариант был в целом предпочтительным маршрутом, он был длиннее и потребовал значительных дополнительных затрат на строительство по сравнению с альтернативным маршрутом, включая дорогостоящий переход через Река Таухереникау. Это также потребовало бы больших затрат на техническое обслуживание из-за его большей длины и дополнительных постоянных конструкций (мостов и т. Д.)

Обзор 1913 года показал, что длина линии будет 11 миль 50 цепей (18,7 км), с максимальным уклоном 1 из 60 и максимальным радиусом кривизны 9 цепей (180 м). Самыми дорогостоящими работами будут мосты, пересекающие реку Таухереникау (длина 500 футов (150 м)) и реку Руамаханга (длина 700 футов (210 м)). Также потребуются два паводковых отверстия длиной 330 футов (100 м) и 130 футов (40 м) соответственно. Подъездные пути требовались на 2 милях 70 цепей (4,6 км) (между № 1 Line Road и ипподромом Таухереникау), на 6 милях 10 цепей (9,9 км) (к западу от Ward's Line Road) и на 7 милях 70 цепей ( 12,7 км) (возле Мойки Cutting). Сметные затраты были представлены в первоначальном обзоре 1908 года следующим образом:

Маршрут Грейтаун - Мартинборо

Конечная точка отделения Грейтауна. Если бы был выбран маршрут Вудсайд - Мартинборо, ответвление Грейтауна было бы продолжено через заповедник за деревьями и через Государственное шоссе 2 за ним.

Этот вариант расширил бы филиал Грейтауна на Государственное шоссе 2 а затем до Мартинборо, расстояние 9 миль (14 км). У него было несколько преимуществ по сравнению с конкурирующим предложением, включая более короткий маршрут, более низкие затраты на строительство и более низкие эксплуатационные расходы благодаря возможности использовать существующий подвижной состав и бригады из филиала Грейтаун. Предполагалось, что более короткий маршрут позволит сэкономить от 15 000 до 18 000 фунтов стерлингов на капитальных затратах, но все равно потребовалось бы относительно дорогое пересечение реки Руамаханга. Общая стоимость оценивалась в 79000 фунтов стерлингов.

Основное возражение против маршрута Грейтаун было сосредоточено на том факте, что это означало бы, что железнодорожный маршрут до Веллингтона будет на 6 миль (9,7 км) длиннее, чем через Фезерстон. Однако при изучении вариантов отклонения от Римутаки рассматривался маршрут через долину реки Таухереникау прямо в Вудсайд, минуя Фезерстон. Если бы это отклонение было принято, расстояние по железной дороге между Мартинборо и Веллингтоном было бы на 4,5 мили (7,2 км) короче через Грейтаун по сравнению с маршрутом через Фезерстон.

Сегодня

Нет никаких планов по строительству железной дороги до Мартинборо. По мере того как дороги в регионе улучшались после Первой мировой войны и с ростом популярности автомобильного транспорта, потребность и желание иметь железную дорогу Мартинборо-Бранч уменьшились. Общественный транспорт из Мартинборо состоит из автобусных маршрутов до Мастертона и Фезерстона, где пассажиры могут пересесть на Связь Вайрарапа поезда.

Школа, которой были подарены тачка и серебряная лопата после церемонии сдачи первого дерьма, была уничтожена пожаром в 1919 году, пламенем, уничтожившим "первый дерн"^[1] и, как полагают, уничтожил церемониальную тачку. Серебряная лопата была продана на аукционе в Веллингтоне в июне 1964 года.^[2]

Смотрите также

• Greytown Branch
• Линия Вайрарапа

Рекомендации

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

• Новозеландский колониальный музей Мартинборо
• Первый поворот на железнодорожном пути Мартинборо, фото церемонии начала строительства линии.
• Торжества по превращению дерна на железной дороге Мартинборо, фото гуляний к началу строительства на линии.
• Спикер на церемонии открытия железнодорожного полотна в Мартинборо, фото приглашенного докладчика на церемонии.
• "Закон о разрешении на использование железных дорог 1912 года". Закон Новой Зеландии онлайн. 1912 г.