WikiDer > Филиал Мутохора

Moutohora Branch

Филиал Мутохора 1900 - 1959
Легенда

Расстояния приблизительные, источник: NZR Таблица пробега за 1957 год.

Порт Гисборн
0 км
Палмерстон-Норт - Гисборн Лайн (1942)
Филиал Макарака
Парк ипподром
Макарака
Филиал Нгатапа
Kings Road (МБ)
Макаури
Waihirere
17,3 кмОрмонд открыт 26 июня 1902 г.
20,8 кмKaitaratahi открыт 10 ноября 1902 г.
Waipaoa
Тоннель № 1
185 кв.м.
29 кмТе Карака открыт 13 апреля 1905 г.
Тоннель № 2
258 кв.м.
32,2 кмПуха открыт 3 июня 1907 г.
37,5 кмВайкоху открыт 28 мая 1908 г.
Тоннель № 3
45 кв.м.
Махаки
Виадук Отоко
50,4 кмОтоко открыт 6 апреля 1912 г.
Виадук Ракауроа
Ракауроа
60 кмСаммит; 566м над уровнем моря
Тоннель № 4
90 кв.м.
70,8 кмМатавай открыт 2 ноября 1914 г.
78,5 кмMoutohora (Конечная остановка NZR) открыт 26 ноября 1917 г.
Частный трамвай шириной 76 см
Карьер мутохора

В Филиал Мутохора был железнодорожная ветка Железнодорожный это составляло часть Новая Зеландияс национальная железнодорожная сеть в Бедный залив в Северный остров из Новая Зеландия. Ветвь протянулась на 78 км примерно на северо-запад от г. Gisborne в бурный и крутой Хребет Раукумара до конечной остановки Moutohora. Строительство началось в 1900 году, и 26 ноября 1917 года линия до Мутохора была открыта.[1]

Построен в соответствии со стандартами Новой Зеландии 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Изначально предполагалось, что линия станет частью железной дороги, ведущей в Окленд через Роторуа, а затем как часть Магистральная железная дорога Восточного побережья бежит из Гисборна в Покено посредством Ōpōtiki, Танеатуа, Тауранга, и Paeroa. Эта комплексная схема так и не была реализована, и ветка, в которую она впоследствии превратилась, была закрыта в марте 1959 года.[2][страница нужна]

За время своего существования филиал имел четыре названия. Первоначально он был авторизован как линия от Гисборна до Роторуа и обозначен как таковой в Общественные работы Заявление до 1910 г.[3] С тех пор, будучи изолированным от остальной части системы NZR, он стал известен как секция Gisborne в NZR.[2][страница нужна] После того, как Гисборн был связан с остальной частью сети NZR в 1942 году, линия стала филиалом Motuhora Branch, который в 1952 году был переименован в Moutohora Branch. Географический совет Новой Зеландии выбрал это написание для конечного местоположения линии.[4][страница нужна] В этой статье используется окончательная терминология и написание.

Строительство

Первый отчет о предложениях связать Гисборна и остальных Бедный залив во внешний мир по железной дороге было сделано в 1886 году, но в то время ничего не произошло.[2][страница нужна] В апреле 1897 года была создана Лига железных дорог Восточного побережья, чтобы оказать давление на развитие железнодорожного сообщения.[2][страница нужна] а в 1899 году правительство объявило, что Гисборн будет связан с Окленд железнодорожной линией.[4][страница нужна] Работы на линии начались в начале 1900 года. 14 января тогдашний Министр путей сообщения, то Джозеф Уорд, повернул первый дерьмо.[4][страница нужна] Первые 20 км линии пролегали по прибрежным равнинам с небольшим количеством препятствий, и 10 ноября 1902 года линия была открыта на Кайтаратахи.[5]

Пройдя эту точку, линия потребовала больших речных мостов, четыре туннели, тяжелый земляные работы и строительство двух больших виадуки 18 и 30 метров высотой. Большая часть линии была построена на крутых склонах. оценки до 1 из 30, и требовалось много крутых поворотов. Несмотря на то, что все земляные работы выполняются киркой и лопатой, и хотя иногда им мешают наводнения, смывы и оползни и (на более поздних этапах) нехватка материалов во время войны. [4][страница нужна] продвижение продолжалось медленными, но устойчивыми темпами, и к 26 ноября 1917 года линия на Мутохора была открыта на высоте 78,5 км.[5]

Однако однажды в Мутохоре, даже несмотря на то, что через главный водораздел, железная дорога не могла легко соединиться с остальной частью сети NZR, поскольку окончательная линия для соединения с заливом Изобилия так и не была определена. А Линия Гисборн-Роторуа от Караки до Моту около 37 миль (60 км) было разрешено Закон о разрешении на железные дороги 1904 года.[6]

К 1920 году 13 отдельных исследований искали практический путь,[4][страница нужна] но дорогостоящий характер работ, необходимых для обеспечения спуска в Залив Изобилия, всегда удерживал политиков от санкционирования дальнейшего расширения линии. Со временем стало ясно, что Гисборн будет связан с остальной частью системы NZR через Napier.[7]

Операции

45-метровый изогнутый туннель 3 на заброшенной ветке Мутохора теперь является частью пешеходной дорожки Отоко.
Один из стальных пилонов, несущих виадук Отоко, остался на месте.
Эти бетонные пилоны переносили виадук Ракауора через реку непосредственно перед станцией Ракауора.
Ферма моста через реку Моту остается на месте на 38 ° 17′31,89 ″ ю.ш. 177 ° 31′29,7 ″ в.д. / 38.2921917 ° ю.ш. 177.524917 ° в. / -38.2921917; 177.524917.
Современный дом и скотный двор занимают часть территории, которая когда-то была конечной станцией Мутохора и железнодорожной станцией. Перед подъездом железной дороги вся расчищенная земля на этом снимке представляла собой густой кустарник.

Пока не связан с Палмерстон-Норт - Гисборн Лайн в 1942 году филиал Moutohora выполнял чисто местные функции по поддержанию доступа к Gisborne's внутренние районы. В первые годы существования линия имела интенсивную загрузку и стабильно показывала операционную прибыль.[2][страница нужна] За 12 месяцев с апреля 1903 г. по март 1904 г., когда было открыто всего около 21 км линии, около 6 500 человек в районе совершили 47 706 рейсов в один конец или в обе стороны и перевезли 4464 тонны грузов.[4][страница нужна]

В 1919-1920 годах при действующей полной длине линии было перевезено более 30 000 тонн грузов. Щебень из карьера в Мутохоре составили 16 400 тонн из общего объема за 1919-1920 годы и продолжали оставаться основным компонентом всех грузовых перевозок в последующие годы.[4][страница нужна] Большая часть остального груза 1919-1920 годов была вырублена из обширных лесов, к которым линия обеспечивала доступ. В том же году было зарегистрировано более 113 000 пассажирских поездок,[4][страница нужна] пассажиропоток достаточен для обслуживания арендованного в частном порядке буфета на Те Карака станция.[7][страница нужна] За исключением эпизодических пассажирских экскурсионных поездов, все поезда были смешанными и перевозили как пассажиров, так и грузы.

К 1930 году большая часть экономически доступной древесины была вырублена, и расположенные вдоль линии лесопилки начали закрываться. Щебень и животноводство по-прежнему обеспечивали достаточно большой тоннаж, но с началом депрессии как пассажирские, так и грузовые перевозки прекратились, и на экспорт шла лишь небольшая часть первичной продукции района.[4][страница нужна]

Даже когда экономические условия улучшились, железнодорожное движение не восстановилось до уровня, существовавшего до депрессии, до введения ограничений на дорожное движение и нормирования бензина во время войны 1939-1945 годов. В августе 1942 года филиал Moutohora был подключен к остальной части сети NZR через Палмерстон-Норт - Гисборн Лайн, что привело к временному увеличению пассажиропотока на ветке почти до 70 тысяч в 1942-1943 годах.[4][страница нужна] Однако после 1944 года и частичного ослабления некоторых ограничений на автомобильный транспорт количество пассажиров и грузов резко упало.[4][страница нужна] Из-за сокращения количества пассажиров и нехватки угля в военное время 29 января 1945 года пассажирские перевозки были прекращены.[2][страница нужна] Их заменили на 24-местные Железнодорожные службы Новой Зеландии автобус.[8]

Движущая сила и работа поезда

За первые семь лет с 1902 года два D класс 2-4-0Т локомотивы обеспечивали всю движущую силу, необходимую как для строительства, так и для эксплуатации. В 1909 г. к ним добавился FА учебный класс 0-6-2Т, а в 1910 г. - первая из шести WА учебный класс 2-6-2Т двигатели прибыли, причем два локомотива класса D были отправлены примерно в одно время. Поскольку FА класса локомотивы в возрасте сами были заменены на WW учебный класс 4-6-4Ц и BB учебный класс 4-8-0 локомотивы. Наконец в 1952 году АB учебный класс 4-6-2 Были представлены пацифические препараты. Большой нежный на АBограниченная видимость при движении задним ходом, поэтому для обеспечения безопасной работы на линии с помощью этих более мощных двигателей NZR установила поворотный треугольник на станции Мутохора.[4][страница нужна] До этого все двигатели сначала запускали дымовую камеру в сторону Мутохоры, а по возвращении - бункер.

Несмотря на тяжелые уклоны, работа на поезде оказалась не такой сложной, как можно было ожидать. Большую часть подъемного движения составляли пустые вагоны, отправляемые для перевозки основной продукции района обратно в Гисборн. Для тяжелых поездов для спуска требовалось больше тормозной силы, чем тягового усилия, и для безопасного спуска в Бухту бедности существовали особые правила управления поездом.[4][страница нужна]

Закрытие

Поскольку объемы грузоперевозок продолжали снижаться, жизнеспособность отрасли оказалась под вопросом, в частности, теперь стало ясно, что соединение с заливом Изобилия никогда не будет установлено. В 1952 году была назначена Королевская комиссия для изучения рентабельности железнодорожных линий, включая филиал в Мутохоре. Комиссия санкционировала сохранение отделения на некоторое время, но дала понять местным жителям, что это был случай «используйте или потеряйте».[4][страница нужна]

Развитие воздушная прическа привело к кратковременному увеличению грузопотока к середине 1952 г., так как большие объемы суперфосфат были востребованы в районе. Однако это продлилось недолго, и, продержавшись еще несколько лет, конец пришел в 1959 г., когда поддержание линии в открытом состоянии стоило более чем в три раза больше ее годового дохода.[4][страница нужна] Несмотря на то, что в 1950-е годы Лига содействия развитию железных дорог продолжала свою деятельность по продлению линии до Танеатуа,[3] ветка официально закрылась 14 марта 1959 года. Последний рабочий поезд отправился месяц спустя, 14 апреля, доставив последнюю партию щебня для улучшения дороги, которая будет использовать трассу железной дороги после подъема рельсов.[3]

Останки

Пять километров ветки Мутохора остаются открытыми до Макараки, функционирующей как промышленный участок для обслуживания фруктового склада.[2][страница нужна] Многие остатки набережные, черенки, мост абатменты и туннели видны из Государственное шоссе 2 от Ормонда до Матаваи. Около 5 км старого дорожного полотна теперь является пешеходной дорожкой Отоко. Сразу за северным концом пешеходной дорожки к востоку от шоссе отчетливо видны устои и одна из стальных опор 30-метрового виадука Отоко. Между Отоко и Ракауора нынешнее шоссе проходит в основном по старой железнодорожной трассе, а опоры виадука Ракауора все еще стоят примерно в 100 метрах к западу от шоссе, прямо перед тем, как добраться до Ракауоры. Край платформы станции Матавай можно увидеть рядом с дорогой Матавай-Мутохора и мостом через реку Моту. ферма остается на месте. Некоторые железнодорожные здания остаются в разных местах вверх и вниз по старой линии, но теперь на месте конечной остановки Мутохора не осталось железнодорожных остатков.

Локомотив Д 143, один из двух локомотивов класса D, которые работали на линии в первые несколько лет, уцелел и сейчас находится в консервации Железная дорога наследия Серебряного ручья в Silverstream в Hutt Valley возле Веллингтон - см. внешние ссылки ниже.

Локомотив WА 165, который прибыл в 1911 году для работы в секции Гисборн (как это было тогда), также сохранился в сохранности. Сейчас он принадлежит компании Gisborne City Vintage Railway Incorporated, он был возвращен в рабочее состояние и регулярно используется для проведения экскурсий.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Германн, Брюс Дж. (2007). Филиалы Северного острова. Веллингтон: Железнодорожное и локомотивное общество Новой Зеландии. С. 56–58. ISBN 978-0-908573-83-7.
  2. ^ а б c d е ж грамм Leitch, D .; Скотт, Б. (1995). Изучение железных дорог-призраков Новой Зеландии. Веллингтон, Новая Зеландия: Издательство Grantham House. ISBN 1-86934-048-5.
  3. ^ а б c Черчман и Херст 2001, п. 150.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Вуд, К. (1996). Движение к восходу солнца; история железных дорог в регионе Гисборн. Веллингтон, Новая Зеландия: IPL Books, совместно с Te Rau Herald Print, Гисборн, Новая Зеландия. ISBN 0-908876-92-0.
  5. ^ а б Таблица географических пробегов железных дорог Новой Зеландии, 1957 г.
  6. ^ "Закон о разрешении на использование железных дорог 1904 г.". Закон Новой Зеландии онлайн. 1904 г.
  7. ^ а б Бромби, Р. (2003). Рельсы, построившие нацию - энциклопедия железных дорог Новой Зеландии. Веллингтон, Новая Зеландия: Издательство Grantham House. ISBN 1-86934-080-9.
  8. ^ «Нью Роуд Сервис». Окленд Стар. 1 февраля 1945 г. с. 2. Получено 29 июн 2016.

Библиография

  • Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (Второе изд.). Transpress New Zealand. ISBN 0-908876-20-3.
  • Маллиган, Барбара (2000). Железнодорожные пути Новой Зеландии: Путеводитель по 42 линиям-призракам. Веллингтон: Издательство Grantham House. С. 37–44. ISBN 978-1-86934-126-8.

внешняя ссылка