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Nedlloyd
Nedlloyd
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Einrichtung1970
P&O Nedlloyd1997
Ursache EndeZusammenschluss
LandDie Niederlande
HauptquartierRotterdam
SektorVersandunternehmen
Portal  Portalsymbol  Wirtschaft

Versandpartnerschaft, später Reederei Nedlloyd (nicht zu verwechseln mit Versicherungsgesellschaft Nedlloyd) war ab 1960 als Nedlloyd Lijnen eine Partnerschaft zwischen den Royal Rotterdam Lloyd (KRL) in Rotterdam und den Dampfschifffahrtsgesellschaft Niederlande (SMN) in Amsterdam. Als diese größten niederländischen Reedereien 1970 fusionierten, wurde der Name Nedlloyd sowohl im Namen der Holdinggesellschaft als auch im Namen der Hauptbetriebsgesellschaft (Koninklijke Nedlloyd Groep und Koninklijke Nedlloyd) verwendet. Auch nach einer Fusion mit den Briten HR im 2000 der Name wurde im Firmennamen beibehalten: P&O Nedlloyd und später noch Royal P&O Nedlloyd.

Niederländische Schifffahrtsunion

Die Reederei Koninklijke Nedlloyd NV wurde 1970 als Tochtergesellschaft der Nederlandsche Scheepvaart Unie (NSU) gegründet, der Holdinggesellschaft, in der folgende niederländische Reedereien fusionierten:

1981 nahm Ndlloyd die Königlich Niederländische Dampfschifffahrtsgesellschaft (KNSM) in Amsterdam.

Zusammengeschlossene Reedereien

Die 1875 gegründete Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL) mit Sitz in Rotterdam und die 1870 gegründete Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) mit Sitz in Amsterdam waren seit ihrer Gründung in der Frachtschifffahrt in niederländische Überseegebiete in Asien tätig.

Das Royal Packet Shipping Company (KPM), gegründet 1888, hatte seinen offiziellen Sitz ebenfalls in Amsterdam, hatte aber einen operativen Hauptsitz in Batavia (Jakarta) mitten im Segelrevier des indischen Archipels, während die KJCPL als Ergänzung für die längeren Distanzen von und nach China und Japan angesehen werden konnte. Auch die Personenschifffahrt wurde weiterentwickelt und Namen wie die Boissevain und Nieuw Holland wurden auch im Zweiten Weltkrieg bekannt.

1908 wurde die Nederlandsche Scheepvaart Unie, ein Schutzbauwerk, errichtet, um die KRL, SMN und KPM vor Angriffen von außen zu schützen. Kurzum bedeutete es auch, dass KPM die Navigation innerhalb des indonesischen Archipels exklusiv für sich erworben hatte und sich KRL und SMN auf andere Segelgebiete konzentrieren konnten. Mit der Entwicklung der Passagierschifffahrt, die in regelmäßigen und koordinierten Abfahrten von Amsterdam und Rotterdam gipfelte, wurde dieser Dienst ab Beginn des 20. Jahrhunderts stark ausgebaut.

Das Haupt-Lloyd des Royal Rotterdam Lloyd entlang des Lloydkade 1964 segelte auf der Nedlloyd Line

Nach dem Zweiter Weltkrieg sie arbeiteten gemeinsam als Nedlloyd Lijnen auf ihren Frachtliniendiensten, aber beide Reedereien hatten sich nicht wirklich vom Verlust der Schifffahrt in den ehemaligen Niederländisch-Ostindien erholt. Hinzu kam die 1902 gegründete Royal Java-China-Paketvaart Lijnen (KJCPL), die außerhalb der Niederlande als Royal Interocean Lines bekannt ist und von Hongkong. Der offizielle Hauptsitz befand sich jedoch in Amsterdam und alle Schiffe trugen zur Erkennbarkeit das Präfix Straat.

KJCPL und KPM wurden bereits 1967 fusioniert, da sie stark unter dem Verbot der indonesischen Regierung litten, weiter auf dem indonesischen Archipel tätig zu sein. Der Großteil der KPM-Flotte wurde in Singapur, womit die bekannten Inter-Insel-Dienste beendet wurden, was sich letztlich auch auf die wirtschaftliche Entwicklung in Indonesien auswirkte. Die neu gegründete KJCPL verzeichnete weiterhin stark steigende Betriebskosten, was eine weitere Rationalisierung erzwang.

Der KPM/RIL-Dienst von Afrika zum Persischen Golf wurde ausgeflaggt und als Mercury Lines weitergeführt; gesteuert von Hongkong und Durban. Insbesondere die Tjitarum und der Tjiwangi wurden jahrelang auf den Duo-Diensten von Ostafrika und dem südlichen Afrika nach Iran, Saudi-Arabien und den Vereinigten Arabischen Emiraten mit der Vorwahl Merkur betrieben.

Das Vereinigte Niederländische Reederei (VNS) war ein Nachkriegsmodell der KRL, SMN, Holland America Line, Phs. Van Ommeren und der KNSM, etablierte Partnerschaft. Der Hauptsitz war in Rijswijk und operativ gab es eine Niederlassung in Amsterdam und Rotterdam. Die VNS arbeitete an einer weitreichenden Rationalisierung der Flotte und bereitete sich auf die Containerisierung des Holland Australia Service mit der Bestellung des ersten niederländischen Vollcontainerschiffs Abel Tasman 1968 endgültig am internationalen AECS-Konsortium teilzunehmen. Die Containerisierung bedeutete eine große Veränderung. Vorhandene Schiffe waren dafür kaum geeignet, so dass große Investitionen in Behälter und neue Schiffe. Wo Reedereien sich engagieren Stückgut früher im Güterumschlag unterscheiden konnten, wurde der Container mehr Ware mit entsprechend geringeren Margen. Gleichzeitig verlief der Übergang nicht in allen Häfen gleich schnell, sodass es in der Übergangszeit Schiffe geben musste, die mehrere Verkehrsträger und Häfen abfertigen konnten.

Ende der 1960er Jahre wurde von der Königlich Niederländischen Reedervereinigung ein Forschungsbericht in Auftrag gegeben Die niederländische Handelsmarine präsentiert von Herrn Jan J. Oyevaar. Niemand konnte sich damals vorstellen, dass die 1908 gegründete Gesellschaft mit beschränkter Haftung 1970 zu einer echten börsennotierten Betriebsgesellschaft werden würde, die die im Bericht aufgezeigten Nachteile und Bedrohungen überwinden würde.

Königliches Nedlloyd

Auf der Grundlage des Oyevaar-Berichts kam der größte Zusammenschluss der niederländischen Handelsmarine zustande und KRL, SMN und VNS wurden zusammengelegt, um unter dem neuen Namen Koninklijke Nedlloyd ab 15. Obwohl auch die KJCPL an der Fusion beteiligt war, blieb sie mit einer Flotte von 53 Einheiten vorerst als Betreibergesellschaft getrennt. Auch waren Massengutfrachter, Tanker und traditionellere Schiffe verschiedener Reedereien, die in Holland Bulk Transport (HBT) untergebracht sind. Dazu zwei große Langtanker gebaut, die Gastor und der Nestor, die allerdings von einem falsch eingeschätzten Markt sofort auferlegt werden musste.

1977 wurde der Name in Koninklijke Nedlloyd Groep N.V. mit einer Notierung an der Amsterdamer Börse als Ersatz für den NSU geändert. Das war auch das Ende für die KJCPL und HBT.

ScanEnglisch

Der Holland Far East Service stand unter starkem Druck und mit Aufträgen für zwei Vollcontainerschiffe der dritten Generation im Jahr 1970 – die Ndlloyd Delft und der Ndlloyd Dejima – wurde auch dort mit weitreichenden Rationalisierungen begonnen. 1973 wurde der Ndlloyd Delft und Ndlloyd Dejima im Wasser, entworfen von Fuchs-Snack und Buijs. Mit ihnen Dampfturbine diese fuhren etwa 30 Knoten und waren damit die damals schnellsten Containerschiffe. Mit einer Kapazität von 2952 TEU sie waren auch die größten Containerschiffe.

Nedloyd durfte dem TRIO-Konsortium bestehend aus . nicht beitreten Hapag-Lloyd, Mitsui OSK Linien (MOL) und Nippon Yusen Kaisha (NYK) und nahm anschließend mit den beiden neuen Schiffen am Scanservice-Konsortium teil, einem Weltumrundungsdienst zwischen Europa und Fernost mit einer Abfahrt alle 15 Tage. Dieser Dienst bestand aus drei skandinavischen Reedereien, Svenska Ostasiatiska Kompaniet mit dem Nihon, Det stasiatiske Kompagni (EAC) mit dem Selandien und Jütland und will. Wilhelmsen mit dem Toyama, alle drei Schraubendreher. Dieser Dienst wurde später ScanDutch mit Hauptsitz in Kopenhagen genannt. Auch die Franzosen Messageries maritimes trat dem bei Korrigan bei ScanDutch, das vier Abfahrten pro Monat erlaubte. 1977 fusionierte Messageries maritimes mit Compagnie Générale Transatlantique an die Compagnie Générale Maritime (CGM).

Das Ndlloyd Hoorn im Bau am 24. Januar 1978 at verolme während ein Feuer erloschen ist
Schema des vertikalen Conair-Systems

1977-79 die Containerschiffe Ndlloyd Hoorn und Ndlloyd Houtman geliefert. Diese waren kleiner und nach dem Ölkrise von 1973 und die erhöhte Ölpreis ausgestattet mit Dieselmotoren. Für den Southern Africa Europe Container Service (SAECS) wurden sie mit conair, einem Kühlsystem für Bullaugenbehälter. Für den gleichen Service ist die transvaal geliefert, gebaut für Deutsche Afrika-Linien (DAL) und Nedlloyd. 1987 übernahm Nedlloyd das Management des Schiffes und der Name wurde Heemskerck. Handeln im Jahr 1977 Malaysia International Shipping Corporation (MISC) zu ScanDutch und brachte 1979 die Bunga Suria und Bunga Permaik im. Ndlloyd brachte die Ndlloyd Houtman so dass der Dienst mit zehn Schiffen durchgeführt wurde.

In dieser Zeit sind vier conro schiffe geliefert. Die in den Niederlanden gebaute Ndlloyd Rotterdam und Ndlloyd Rochester hatte aufgrund der Hafenbeschränkungen in Kuwait vier Decks unter Deck und eine Länge von 196,5 m. Diese Beschränkungen erwiesen sich als weniger streng als zunächst angenommen, woraufhin die Japaner Ndlloyd Rouen und Ndlloyd Rosario länger geworden. Dieses skandinavische Modell hatte auch drei Decks unter Deck, wobei zwei Decks zwei hohe Container aufnehmen konnten, obwohl sie mit großen platziert werden mussten Gabelstapler was also arbeitsintensiv ist. Container können direkt auf dem Hauptdeck passieren Containerkräne platziert werden. Die Ro-Ros wurden für den damals dringend benötigten Dienst zwischen den USA und dem Nahen Osten gebaut schwere Ausrüstung. Nach einigen Jahren stieg der Bedarf an luxuriöserem Rollmaterial, aber schließlich mit zunehmender Zahl Containerterminals effizienter, diesen Service zu nutzen Containerschiffe auf denen die Ro-Ros auf anderen Diensten eingesetzt wurden.

Das Bangkok 1987 in Lyttelton, Neuseeland

Die Conros wurden um vier ergänzt Mehrzweckträger carrier (MPCs), die Ndlloyd Bahrain, Ndlloyd Baltimore, Bangkok und Barcelona, von denen die ersten drei ursprünglich bei den Konros zwischen den Vereinigten Staaten und dem Nahen Osten eingesetzt wurden.

Fusion Nedlloyd und KNSM

Ende 1980 begannen Gespräche zwischen der Koninklijke Nedlloyd Groep N.V. und der KNSM Group N.V. (KNSM). Die KNSM sei zu dem Schluss gekommen, dass eine Fortführung ihrer Aktivitäten ohne weitere Unterstützung nicht möglich sei. 1969 hatte die KNSM noch die Königlich-holländischer Lloyd (KHL) von International-Müller übernommen und auch die Batavier-Linie von Wm. H. Müller. Die KHL war seit 1908 im Linienverkehr zwischen Westeuropa und Brasilien, Uruguay und Argentinien tätig.

Diese jüngste Aufnahme von KNSM und KHL zur Royal Nedlloyd Group beendete den Fusionssturm, der seit 1970 durch die niederländische Schifffahrt wütete. Einzelne Fluggesellschaften verloren ihre eigene Identität und der Linienverkehr wurde rationalisiert. Ein weiteres Problem war die Vielfältigkeit der verschiedenen Betreibergesellschaften, deren Kernaktivitäten von Seeschifffahrt, Rhein- und Binnenschifffahrt, Straßenverkehr, Schiffsmakler, Luftverkehr und Massengut-/Charterschifffahrt reichten.

Nedlloyd wurde in den Traditionen der niederländischen Handelsmarine verwurzelt, entwickelte sich aber in den 1970er, 1980er und 1990er Jahren zu einem ganzheitlichen Logistikdienstleister mit den Geschäftsbereichen weltweite Containertransporte, Massenguttransporte, Hafenbetriebe, Landtransporte, Pakettransporte, Luftfahrt , Energie und Tourismus. .

Diversifikation

Nedlloyds Strategie in den 1970er und 1980er Jahren konzentrierte sich auf Diversifikation. Umfangreiche Akquisitionen im In- und Ausland wurden getätigt und Unternehmen wie Van Gend & Loos und Union Transport sowie eine ganze Reihe von Landverkehrsunternehmen im Besonderen Belgien und Deutschland bekamen Besorgnis, Sorge hinzugefügt. Im Bereich Luftfahrt, Martinair (50%) und transavia beigesteuert von Rotterdamsche Lloyd bzw. KNSM; Netherlines wurde 1986 von Nedlloyd übernommen.

Der Geschäftsbereich Nedlloyd Rijn- en Binnenvaart entstand am 9. Juni 1977 durch den Zusammenschluss der Binnenreedereien De Haas Scheepvaart Maatschappij und Damco Scheepvaart. Innerhalb der Nedlloyd Schifffahrtsgruppe mit dem offiziellen Namen Nederlandse Scheepvaart Unie wurde die Nedlloyd Rhein- und Binnenschifffahrt in die Betreibergesellschaft Ruys Transport Groep, kurz RTG genannt, eingegliedert. Im Allgemeinen beherbergte das RTG alle Aktivitäten der Nichtseeschifffahrt, wie Straßentransport und Schiffsmakler.

In den 1980er Jahren wurden mehrere kleinere Containerschiffe gebaut, die Nedlloyd Zeelandia die noch vom KNSM bestellt wurde, die Ndlloyd Colombo, die Schwesterschiffe Ndlloyd Clarence und Ndlloyd Clement und die Schwesterschiffe Ndlloyd Van Neck, Ndlloyd Van Noort und Ndlloyd Van Diemen.

Aus der Konkursmasse von US-Linien 1988 brauchte es zwei Jumbo Econships Bareboat-Charter, das Ndlloyd Holland und Ndlloyd Hudson. Dies waren die größten Containerschiffe der Zeit und wegen des hohen Ölpreises langsame Schiffe. Als sie jedoch ausgeliefert wurden, war der Ölpreis eingebrochen und sie konnten nicht mit den schnelleren Schiffen konkurrieren, was letztendlich das Ende der United States Lines bedeutete. 1993 wurde die Charter dieser Schiffe eingestellt.

Torstein Hagen

Torstein Hagen mittendrin im Gespräch mit dem Aufsichtsratsvorsitzenden Rein Wijkstraße auf einer Aktionärsversammlung von Nedlloyd am 25. Januar 1988

1987 wurde die norwegisch Investor Torstein Hagen erwarb 5 % der Anteile an Nedlloyd.[1] Die Finanzergebnisse von Nedlloyd waren moderat und der Aktienkurs war deutlich niedriger als der innerer Wert. Am Freitag, 18. Dezember 1987, kündigte Nedlloyd an, die Flotte um mehr als 1 Milliarde Gulden abzuschreiben und mit der Ausgabe neuer Aktien zu beginnen.[1] Am 13. Januar 1988 präsentierten Torstein Hagen und sein Partner Lars Patterson Nedlloyd einen Alternativplan. Statt einer hohen Abschreibung wollte Hagen, dass Nedlloyd sich auf die Schifffahrtsaktivitäten konzentriert und die anderen Aktivitäten veräußert.[1]

Nedlloyd-CEO Henk Rootliep widersetzte sich diesen Plänen entschieden. Am 12. Februar 1988 trafen sich die Aktionäre von Nedlloyd.[1] Hagen gelang es, mit Unterstützung anderer Investoren die Ausgabe neuer Aktien zu blockieren. Der Vorstand von Nedlloyd wollte sich nicht an einer größeren Restrukturierung beteiligen und wollte auch nichts von einem Verkauf von Aktivitäten hören.[1] Nur 40% Beteiligung an equity transavia wurde verkauft an KLM,[2] aber alles andere ist gleich geblieben. 1990 erlitt Nedlloyd einen erheblichen Verlust von 148 Millionen Gulden.[3]

1991 ging Hagen erneut zum Angriff über.[1] Er hatte seinen Anteil an Nedlloyd auf 25 % aufgestockt und verlangte fünf Sitze im Vorstand. Dies wurde vom Vorstand abgelehnt. Die Aktionäre widersetzten sich der starren Haltung des Verwaltungsrats und stimmten der Jahresabschluss von Nedlloyd, die in der niederländischen Unternehmenswelt einzigartig ist.[4] Nedlloyd hatte keine andere Wahl, als den Aktionären entgegenzukommen. Die Beteiligungen wurden in kleinen Schritten verkauft, aber wirklich große Verkäufe kamen nicht zustande. 1991 verkaufte Nedlloyd beispielsweise eine Mehrheitsbeteiligung an seiner Schüttgutflotte an die italienische Reederei Bulkitalia.[5] Nedlloyd Tankers mit drei eigenen Schiffen unter niederländischer Flagge (der Maas-S-Klasse) und einem Schiff auf Zeitcharter wurde von der Transaktion ausgeschlossen. Nedlloyd wollte nicht mehr in Schüttgutfrachter investieren, da dies kein Kerngeschäft mehr war. 1992 wurde die Der Aufsichtsrat Einigung über einen Aufsichtsratssitz für Hagen. Das Betriebsrat war jedoch vehement dagegen und Nedlloyd musste vor Gericht gehen, um die Genehmigung für die Nominierung zu erhalten. Am 1. Oktober 1992 wurde Hagen schließlich zum Aufsichtsrat.[1] Dies war kein Erfolg und nach zwei Monaten trat er zurück. Er hat seine Beteiligung verkauft. Die Aktien, die er fünf Jahre zuvor zu einem Preis von 130 Gulden gekauft hatte, wurden für 34 Gulden verkauft.[1] Am 1. Juli 1993 trat Rootliep zurück, er war sechs Jahre lang CEO von Nedlloyd.[6] Ihm folgte Leo Berndsen, abgeleitet von Aegon, dem ersten Vorstandsvorsitzenden, der nicht aus seiner eigenen Organisation stammte.

In dieser Zeit war die Katastrophe mit dem Maassluis Platz. Bei einem Sturm versank es auf der Reede von skikda, bei dem 27 Menschen an Bord getötet wurden.

Zurück zum Kern

Unter dem Druck Hagens und enttäuschenden Ergebnissen kehrte das Unternehmen in den 1990er Jahren zu zwei Kernaktivitäten zurück: dem weltweiten Containertransport mit eigenem Liniennetz und einem europäischen Netz für Transport und Distribution. Viele andere Aktivitäten wurden veräußert. Trotz geänderter Strategie, Desinvestitionen, Sparprogrammen, Rationalisierung des Geschäftsbetriebs und Einsatz von ICT-Lösungen konnte Nedlloyd die angestrebten Positionen nicht einnehmen. Sowohl auf See als auch an Land war eine Skalierung erforderlich, um der Konkurrenz einen Schritt voraus zu sein, aber dem Unternehmen fehlte die finanzielle Robustheit, um dies zu erreichen. Durch das Schmieden von Allianzen auf See und strategischen Partnerschaften an Land versuchte Nedlloyd, Größenvorteile zu erzielen.

In der ersten Hälfte der 1980er Jahre waren noch einige kleinere Containerschiffe gebaut worden, danach war es einige Zeit ruhig. 1991 entwickelte Nedlloyd jedoch ein angeblich revolutionäres Design, den Ultimate Container Carrier (UCC). Fünfzehn davon sollten gebaut werden, aber am Ende wurden daraus sieben, von denen fünf kleiner waren panamax - das Asien, Ndlloyd Europa, Ndlloyd Amerika, Ndlloyd Afrika und Ndlloyd Ozeanien – und zwei größere postpanamax - das Ndlloyd Hongkong und Ndlloyd Honshu. Dieses offene Containerschiffe wurden mit nur auf der Vorderseite gebaut LaderaumLukendeckel, die Laderäume dahinter waren mit kontinuierlichem geöffnet Zellführungen oder Führungen. Dies sollte zu einer Zeitersparnis führen, da bei Containern, die sich unter Deck befanden, die Luken nicht geöffnet werden mussten. Sie wurden auch so gebaut, dass sie mit einer kleinen Kerncrew von Seeoffiziere gefährdet werden könnte.

ScanDutch ging 1992 zu Ende. Die verbleibenden Partner Nedlloyd, MISC und CGM schlossen ein weniger zentral kontrolliertes Tonnage Sharing Agreement (TSA). 1995 verkaufte CGM ihre Rechte an die beiden anderen und zog sich aus dem Europa-Fernost-Dienst zurück. Nedlloyd hat das für dieses Serviceschiff gebaute CGM als Ndlloyd Normandie, auch ein Postpanamax. Eine neue Zusammenarbeit wurde mit MOL gefunden, American President Lines und Orient Overseas Container Line (OOCL) in das, was zur Global Alliance wurde. Es hatte in diesem Jahr einen Marktanteil von 8,1%, während die Grand Alliance mit Hapag-Lloyd, NYK, NOL und P&O 11,5% hatte und Maersk-Seeland 9,4%.

1996 verkaufte Nedlloyd die Offshore-Tochtergesellschaft Neddrill Auf edel.[7] Noble zahlte rund 350 Millionen Dollar, davon 300 Millionen in bar und fünf Millionen Aktien zu einem damaligen Preis von zehn Dollar. Nedlloyd erzielte einen Buchgewinn von rund 250 Millionen Gulden und der Erlös wurde zum Abbau der zinstragenden Schulden verwendet.[7] Noble übernahm Neddrill vollständig, einschließlich aller Mitarbeiter. Die Flotte von Neddrill umfasste neun Einheiten: zwei Bohrschiffe jetzt sofort dynamisches Positionierungssystem, sechs Jack-ups der auf dem Nordsee eingesetzt wurden und a halbtauchbare Plattform.[7] Neddrill war hauptsächlich in der Nordsee tätig und ergänzte damit Noble, das hauptsächlich in der Nordsee tätig war Golf von Mexiko, dem Nahen Osten, Südamerika und Westafrika.[7]

Die Reederei nahm im Großen und Ganzen die Gestalt an, in der sie existieren sollte, bis 1997 die Sparte Linien, in der die Containerschifffahrt konzentriert war, mit der britischen P&O-Container zu P&O Nedlloyd Formen.

Im September 1998 gab die Gruppe mit drei weiteren europäischen Logistikdienstleistern die Allianz E1 zu bilden. Die Partner waren DanTransport aus Dänemark, die Dubois-Gruppe aus Frankreich und Saima Avanero von Italien.[8] Die Allianz wollte große internationale Verlader bedienen, die nicht mehr mit mehreren lokalen oder regionalen Spediteuren, sondern mit einem europaweiten Logistikdienstleister Geschäfte machen wollen. Bei E1 stand der Buchstabe E für Europa, die Allianz fokussierte sich insbesondere auf Hersteller von Autos, Körperpflegeprodukten, Spielwaren, Unterhaltungselektronik und Sportartikeln.[8] Bereits in den beiden Jahren zuvor haben die vier Unternehmen eng zusammengearbeitet.[8]

Im März 1999 verkaufte Nedlloyd alle Landtransportaktivitäten an Deutsche Post AG.[9] Die Deutsche Post zahlte rund 1,2 Milliarden Gulden.[9] Von den 11.500 Mitarbeitern, die zur Deutschen Post wechselten, waren etwa 5000 Niederländer. Die Division European Transport and Distribution, in der die Landaktivitäten von Nedlloyd gebündelt wurden, hatte eine Einnahmen 3,2 Milliarden Gulden.[9]

Nach dem Verkauf hielt Nedlloyd rund 1,2 Milliarden Gulden in bar und 50 % der Anteile an der Reederei P&O Nedlloyd und 100 % am Schwertransportunternehmen. Mammut. Nedlloyd hat sich nicht in das Tagesgeschäft dieser Unternehmen eingemischt.[9]

Das Endspiel

Ab 2000 war Nedlloyd im Wesentlichen nur noch eine Holdinggesellschaft für die 50%-Beteiligung an P&O Nedlloyd. Britisches P&O hielt die restlichen 50 %. Die Zentrale hatte noch etwa zwanzig Mitarbeiter, der Vorstand wurde auf eine Person reduziert. In seiner Blütezeit, als Nedlloyd Hollands Glorie in den Augen der Öffentlichkeit repräsentierte, hatte das Unternehmen mehr als zehntausend Mitarbeiter, verteilt auf die Schiffe und Hunderte von Büros weltweit.

Im Jahr 2004 wurde P&O Nedlloyd von einem sogenannten umgekehrte Auflistung wobei die englisch-niederländische Reederei die Notierung an der Nedlloyd-Börse übernahm. Damit verschwand der Name Nedlloyd von der Amsterdamer Börse, um Platz zu machen Royal P&O Nedlloyd. Weniger als ein Jahr nach der Privatisierung von P&O Nedlloyd wurde das Unternehmen von der dänischen Maersk-Seeland, die größte Reederei der Welt.

Hauptquartier

Das Nedlloyd-Gebäude in Rotterdam mit dem Knoten im Jahr 2000

Bis 1988 befand sich der Hauptsitz von Nedlloyd auf der Houtlaan im Rotterdamer Schifffahrtsviertel. 1988 wurde der neue Hauptsitz Willemswerf vom Architekten Wim Quist geliefert. Das über 90 Meter hohe Bürogebäude auf der Bäume entlang des Neue Maas Mit seiner weißen Fassade und dem markanten Trapez ist es ein charakteristischer Teil der Skyline von Rotterdam. Am 9. Februar 2006 wurde der charakteristische Knopf, das Firmenlogo, nach 18 Jahren von der Fassade des Bürogebäudes entfernt.

Erbe

Der Name Nedlloyd lebt noch heute in der Nedlloyd Pensionskasse und in der Royal Nedlloyd Art Property Foundation, die das kulturelle Erbe von Nedlloyd und seinen Rechtsvorgängern hält, weiter. Eine Auswahl davon ist im speziellen Nedlloyd-Flügel des Schifffahrtsmuseum Rotterdam.

Externe Links