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EIN Stauer wirft ein Drehverschluss auf einem Behälter

Container im Hafen von New Jersey

Ein Containerschiff verlässt den Hafen von Curacao

EIN Container oder Versandbehälter ist ein standardisiertes Metall Box dafür voor Transport von loser Ware. Durch die Verwendung von Standardabmessungen kann der Behälter Weg, es Wasser wie pro Spur transportiert werden, ohne dass die Ware selbst be- oder entladen werden muss.

Die Standardgröße eines Containers heißt TEU (Schau dort). Luftcontainer, die für Flugzeuge geeignet sind, sind in der Regel schmaler als Standardcontainer: Ein TEU ist 20 Fuß (ca. 6,10 Meter) lang, 8 Fuß (2,44 Meter) breit und 8,5 Fuß (2,59 Meter) hoch. Es gibt auch Container von 10 (hauptsächlich für Offshore und Lagerung), 30 (hauptsächlich Tankcontainer), 40 und 45 Fuß (etwa 3, 9, 12 bzw. 13,65 Meter) lang, von gleicher Breite und Höhe; diese werden hauptsächlich für den Landverkehr verwendet. Die Höhe eines Containers kann 8 Fuß, 8½ Fuß oder 9½ Fuß betragen.

Geschichte

Der Behälter als Transporteinheit ist in der die Dreißiger erfunden von Malcom McLean. Es dauerte jedoch bis 1955, bis Container wirklich genutzt wurden. Dann wurden sie vorgestellt White Pass & Yukon Route, das ist das erste Containerschiff, das Clifford J. Rogers, gebaut hatte. Die Container wurden verwendet, um Waren leicht von ihren Zügen auf ihre Schiffe umzuladen. 1959 wurde die erste Containerkran in Gebrauch nehmen.

1966 wurde der erste Container im Hafen von Rotterdam. Er wurde aus der SS entlassen Fairland, das erste Schiff im Linienverkehr zwischen New York und Rotterdam, der Mutter der Containerreedereien, Seelandservice, gegründet von Malcom McLean. Um die notwendigen Vorkehrungen treffen zu können, haben einige Rotterdamer Verlader die Europa Containerterminals (ECT) auf. Container sind heute für den Transport von Stückgut nicht mehr wegzudenken.

Obwohl der Container bereits in den 1930er Jahren erfunden wurde, bestand zunächst keine Notwendigkeit für eine flächendeckende Verbreitung. zunehmender Welthandel, Stau in den Häfen und Arbeitsunruhen in den sechziger Jahre die Transportzeit zwischen Europa und den Vereinigten Staaten wird sich jedoch auf mehrere Monate erhöhen. Mechanisierung könnte eine Lösung bieten, aber die notwendige Standardisierung der Lademodule, die enorme Flexibilität des bestehenden Systems von Linie- und wilder Ritt auslöschen. Unter den Klassikern Reedereien gab es also den nötigen Widerstand, doch am 23. April 1966 See-Land der erste transatlantische Containerdienst. Es war nun möglich, die gleiche Ladung in einer Woche von Küste zu Küste zu transportieren, wobei das Schadensrisiko erheblich reduziert wurde. Es machte internationaler Handel in einem bisher nicht gekannten Ausmaß möglich und in dreißig Jahren verschwand das flexible System der Linien- und Trampschifffahrt mit Stückgutschiffe die den Kolonialreichen ein Jahrhundert lang so gute Dienste geleistet hatte.

Dies war im Großen und Ganzen nur aufgrund der Entwicklungen in Informations-und Kommunikationstechnologie. Ohne Computersysteme war es nicht einfach, Containerströme zu managen und Frachtpapiere zu buchen und zu verfolgen. Die notwendige Großrechner konnten nur von den größeren Unternehmen finanziert werden, so dass viele kleine Reedereien zu größeren Konzernen fusionierten.

Benutzen

Der Container hat den Vorteil, dass er sehr schnell von einem Transportmittel auf ein anderes umgeladen werden kann, auch in multimodal Häfen, in denen Wasserstraßen, Eisenbahnen und Autobahnen zusammenlaufen. Es gibt besondere Containerwagen und -Lkw entwickelt, die genau die richtige Größe haben. Beim Stapeln von Behältern werden Stapler, um eine gegenseitige Verschiebung zu verhindern.

Im Jahr 2013 die größte Containerschiffe auf dem Weg. Das Maersk Triple-E-Schiffe können etwas über 18.000 transportieren TEU nehmen. In dem Binnenschifffahrt man kann jede Menge zwischen 1 und 842 TEU gleichzeitig transportieren. Das größte Binnenschiff ist die Ursa Montana, eine sogenannte Verknüpfung.

Trimodaler Wasser-, Bahn- und Straßenterminal im Zeebrügge

Innerhalb der genormten Außenmaße ist sie nicht mehr die einfache Metallbox der Anfangsphase. Technisch ist fast alles möglich geworden: Tankcontainer (für Flüssigkeiten), offene Behälter (für Schüttgut und hohe Ladung), Kühl- und Gefriercontainer (Reefer, mit oder ohne eigenem Aggregat), Open-Side-Container, Flat Racks und Flatbeds. Inzwischen gibt es Container mit Maschinen und Aggregaten (auch für die Baggerindustrie), mit stapelbaren (Not-)Häusern oder Bauketten. Armee und Feuerwehr entwickelten mobile Kommandozentralen in Containern. Die Zahl der technischen Anwendungen ist endlos.

Container machen den Transport von Stückgut deutlich günstiger als in der Vergangenheit. Der Transport von einem chinesischen Hafen nach Antwerpen, Zeebrügge oder Rotterdam kostete im Mai 2011 rund 978 US-Dollar pro TEU. Die Hälfte davon entfiel auf die Treibstoffkosten. Damit sind sie fast das einzige Transportmittel für Stückgut in spezialisierten Containerhäfen wie Rotterdam, Zeebrügge und Antwerpen. Im Jahr 2006 veranstaltete Rotterdam die Jahr des Containers anlässlich des 50-jährigen Jubiläums des Containers. Der Containerverkehr wächst weiterhin schneller, auch wenn sich die übrige Wirtschaft verlangsamt.

Der Nachteil der Behälter besteht darin, dass sie leer genauso viel Platz einnehmen wie sie gefüllt sind. In Hafenbereichen, Lager- und Umschlagplätzen sowie auf Schiffen nimmt es daher wertvollen Platz ein, wo keine bezahlte Ladung vorhanden ist. Versuche mit Faltcontainern waren bisher erfolglos: Man kann Platz sparen, aber solche Container sind nicht wasserdicht und daher für den Seetransport für Trockenfracht ungeeignet. Außerdem verschleißen sie viel schneller und die Klappfunktion ist weg, wenn der Behälter kleinere Beschädigungen erleidet. Der Transport von Leercontainern macht einen erheblichen Teil des Transportvolumens aus und kostet die Charterer viel Geld, das sie sich aber oft leicht zurückverdienen können, weil der Transport von Vollcontainern umgekehrt Geld einbringt.

Identifizierung

Behälteridentifikation

Jeder Behälter trägt ein Etikett mit Identifikation und technischen Daten: eine eindeutige Identifikationsnummer (wobei die letzte Ziffer a . ist Prüfziffer ist der Land wo es registriert ist, der Besitzer, es Tara, das Maximum Netz- und das Maximum Bruttogewicht.

Die vier Buchstaben (auch Präfix genannt) sagen etwas über den Besitzer des Containers aus. Die Präfixcodes werden von der Organisation BIC (Bureau International des Containers) ausgegeben und verwaltet.^[1] Einige Beispiele:

• HCSU = Hacon Container
• HDMU = Hyundai Handelsmarine
• CMAU / ECMU = CMA CGM
• MSCU / MEDU = Mittelmeer-Reederei (MSC)
• MOLU / MOGU = Mitsui OSK Linien
• MAEU / MSKU / PONU / MRKU = A.P. Møller-Mærsk-Gruppe
• KNLU = Königliches Nedlloyd (jetzt von MAERSK übernommen)
• NYKU = Nippon Yusen Kaisha (NYK-Linie)
• HLXU = Hapag-Lloyd

Der Code GB 2251 auf dem Foto rechts wurde zwischenzeitlich ersetzt. Die ersten beiden Buchstaben, die den Herkunftsort (GB = Großbritannien) angeben, wurden gestrichen. Nur ein 40-Fuß 8.6: 42G1, ein 20-Fuß 8.6: 22G1 und zum Beispiel ein 40-Fuß-Reefer 9.6: 45R1.

Inspektionen

Ein Seecontainer muss eine gültige Inspektion haben, bevor er transportiert werden kann. Bei Seecontainern ist dies die sogenannte CSC-Inspektion. Diese CSC-Inspektion ist Standard für neue Seecontainer und gilt für die ersten fünf Jahre, danach muss sie jedes Mal überprüft werden.^[2]

Bei Nachprüfungen kann die Verlängerungsfrist der Prüfung maximal 24 Monate betragen.

Umschlag

Container können an Terminals umgeladen werden von Kaikräne und ContaineraufzügeComputergesteuerte Kräne wissen, wo sich die Container mit einem bestimmten Ziel befinden und sorgen dafür, dass diese Container gesucht werden, wenn ein Schiff mit diesem Ziel beladen wird.

Einige Beispiele für solch große Lager- und Umschlagterminals in den Benelux-Ländern sind:

• APM-Terminal in Rotterdam (Maasvlakte)
• ECT Delta Terminal in Rotterdam (Maasvlakte)
• DP World in Antwerpen
• MSC Home-Terminal in Antwerpen

Standardisierung

Die American Standards Association (ASA), heute Amerikanisches Nationales Normungsinstitut (ANSI), entwickelte 1958 Standardabmessungen in Materials Handling 5 (MH-5). Sea-Land und Matson waren daran nicht beteiligt und lehnten diese Standardisierung ab. Schließlich wurde eine Breite von 8 Fuß vereinbart, eine maximale Höhe von 8,5 Fuß und drei Längenpaare, 20/40 Fuß, 12/24 Fuß und 17/35 Fuß. Die Länge von 40 Fuß war das Maximum bei US-Eisenbahnen, 12 und 24 für Matson und 35 Fuß waren in allen Bundesstaaten für . erlaubt Auflieger. 1959 kam der National Defense Transportation Association mit 8 Fuß Breite und Höhe und 20 und 40 Fuß Länge. 1968 kam die Internationale Standardisierungsorganisation (ISO) mit ISO 668 in denen Standardabmessungen festgelegt wurden. Später unter anderem ISO 830 in dem das Vokabular erstellt wurde, ISO 1161 wo die Behälterwinkel (Eckgussteile) wurden aufgenommen und ISO 1496 zur Spezifikation und Prüfung.^[3]

Standardabmessungen

Der 40-Fuß-Container ist weltweit der beliebteste Container. Vor allem in Nordamerika sind größere Containertypen üblicher geworden. Kleinere Container (wie 10-Fuß-Container) sind selten.

Die folgende Tabelle zeigt die Massen und Abmessungen der drei weltweit am häufigsten verwendeten Behältertypen. Die angegebenen Gewichte und Abmessungen sind Durchschnittswerte; Behälter eines Typs können je nach Behälterhersteller geringfügige Abweichungen in den tatsächlichen Abmessungen und Gewichten aufweisen.

Siehe auch

• Containersicherheit

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