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Talgo

Das talgo ist ein in Spanien entworfen Zug, produziert vom gleichnamigen Zughersteller Talgo S.A.. Ein Talgo-Zug besteht aus kurzen Kutschen mit jeweils nur zwei Rädern (nur der erste Wagen hat vier Räder). Das Wort talgo ist ein SpanischAkronym vor dem Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol (leichter Gelenkzug (von) Goicoechea Oriol). Talgo-Züge fahren neben Spanien Frankreich, Deutschland, das Vereinigte Staaten, Schweiz, Italien, Portugal, Kasachstan, Usbekistan, Bosnien und Herzegowina, Polen, Weißrussland, Russland und Argentinien.

Logo von Patentes Talgo S.A.
Talgo-Ausrüstung von DB NachtZug

Konzept

Links konventionelle Wagen mit Drehgestellen, rechts das Talgo .-System

Das Konzept der Talgo-Züge entstand 1941. Alejandro Goicoechea entwickelte einen Zug, bei dem die Drehgestelle unter den Zügen wurden durch zwei Räder (ohne Verbindungsachse) ersetzt, die direkt auf den Wagen montiert wurden. An diesen Wagen wurde wie ein Anhänger eines Lastwagens der nachfolgende Wagen angekoppelt, so dass man von einem Gliederzug spricht. Das "Anhängerkonzept" bedeutet, dass der Zug nur in eine Richtung mit voller Leistung fahren kann und es nur in einer Werkstatt möglich ist, einen Talgo-Zug zu verlängern oder zu verkürzen, weil ein Wagen die Unterstützung eines anderen Wagens benötigt. Da der Zug nicht mehr auf Drehgestellen steht, kann der Boden über die gesamte Länge abgesenkt werden. Da der Radsatz am Wagen befestigt ist, haben die Wagen nur die halbe Länge eines normalen Wagens, sodass der Zug problemlos durch Kurven fahren kann. Wenn der Talgo durch a . geht Bogen die Räder können sich unabhängig voneinander drehen, da sie nicht auf einer festen Achse montiert sind. Dadurch fährt der Talgo im Vergleich zu anderen Zugformen in Kurven deutlich leiser („kein Quietschen in der Kurve“). Siehe jedoch Lenkwirkung der Gleisachse.

Entwicklung

1942 durchlief der Prototyp, der Talgo I, mehrere Testfahrten Spanien. 1944 wurden Geschwindigkeiten von bis zu 135 km/h erreicht. 1949 wurde der Talgo II, die Serienproduktion, gebaut und in der Vereinigte Staaten Biene Amerikanisches Auto & Gießerei (ACF). Die amerikanischen Einflüsse auf den Talgo II sind unverkennbar. Die Lokomotive ist verkleinert F7 und der Zug, wie der Amerikaner Stromlinien eine Kutsche mit Lounge. Der Aufbau des Talgo II besteht ebenso wie die Stromlinien aus vernietetem Aluminium mit der charakteristischen geriffelten Oberfläche. Das Problem, dass der Zug nur in eine Richtung genutzt werden konnte, wurde jedoch nicht gelöst. Zwei Logs mit zugehörigen Lokomotiven wurden an . gesendet Spanien verschifft, während ein dritter Stamm für Probe- und Demonstrationsläufe in den Vereinigten Staaten blieb. Die Amerikaner experimentierten mit Einheiten von drei Lastkähnen, die es leicht machten, die Zuglänge der Nachfrage anzupassen, und 1955 sahen Talgo und ACF die Möglichkeit, das Untergestell für den Einsatz in zwei Richtungen geeignet zu machen. Die amerikanische Variante, der Talgo-ACF, wurde 1955 bei der New Haven Railroad in den USA in Dienst gestellt.

Talgo II

Der Talgo II im Eisenbahnmuseum von Madrid

Die Talgo-II-Logs wurden im November 1949 zusammen mit drei zugehörigen Lokomotiven nach Spanien verschifft. Am 3. Dezember 1949 folgte eine erste Probefahrt zwischen Ich renne und Miranda de Ebro, erreicht eine Geschwindigkeit von 120 km/h. Am 3. Februar 1950, während der Eintrittsfahrt zwischen Corella und Castejon erreichte eine Geschwindigkeit von 142 km/h. Der Talgo II wurde an den Endpunkten der Strecke mit Wendedreiecken oder -schleifen versehen, damit der Zug umkehren und dann die Rückfahrt mit normaler Geschwindigkeit fortsetzen konnte. Der Talgo II bestand aus 16 Kisten à 6147 mm, von vorne nach hinten: 1 Servicewagen, 2x 2. Klasse, 1 Servicewagen, 4x 2. Klasse, 1 Servicewagen, 4x 2. Klasse, 1 Servicewagen, 1x 2. Klasse und 1x Auto beenden. Die Servicewagen waren mit Gepäckablagen, Toiletten, Zugausrüstung und Einstiegstüren ausgestattet, während die anderen Wagen keine Einstiegstüren hatten und serienmäßig mit einer Innenausstattung nach dem damaligen Standard der 2. Klasse (derzeit 1. Klasse) ausgestattet waren. Jeder Dienstwagen, außer hinter der Lokomotive, ermöglichte 4 Sitzwagen.

Anstrengung

Die erste Verbindung begann am 14. Juli 1950 zwischen Madrid und Hendaye. Dies war der erste spanische Zug mit einer Fahrplangeschwindigkeit von 120 km/h, der RENFE bot eine schnellere Verbindung als die Südexpress des CIWL auf der gleichen Strecke. 1958 kaufte die RENFE den dritten Bestand und die vierte Lokomotive von ACF, die entgleist zur iberischen Bahn. Am 15. Mai 1959 traf der Zug in Bilbao ein, woraufhin die RENFE mit drei Talgo-II-Stämmen einen Materialkreislauf aufbauen konnte.

Diese Strecke ermöglichte zusätzlich zum Talgo-Service zwischen Madrid und Hendaye einen Service zwischen Madrid und Barcelona gepflegt. Der Talgo II verkehrte bis zum 13. August 1964 zwischen Madrid und Barcelona und bis zum 15. November 1964 zwischen Madrid und Hendaye. Diese Dienste wurden dann von Talgo-III-Stämmen übernommen. Die befreiten Talgo II-Stämme wurden vom 18. Dezember 1964 bis 28. Februar 1970 auf der Madrid – Valencia. Nachdem auch auf dieser Verbindung die Talgo III-Ausrüstung eingeführt wurde, wurden die Talgo II-Stämme ab dem 12. Palencia. Die letzte Fahrt des Talgo II fand am 15. Januar 1972 statt, danach fuhren die Züge zu den Eisenbahnmuseen in Madrid und Vilanova i la Geltru ging.

RT

1962 wurde auf Basis des Talgo-ACF ein Prototyp für den Inlandsverkehr in Spanien gebaut. Dieser Zug würde den Wendevorgang überflüssig machen, da es Talgo und ACF gelungen war, die Kupplung zwischen den Waggons so anzupassen, dass eine Garnitur in beide Richtungen mit voller Geschwindigkeit fahren konnte. Mit diesem Prototyp wird die Produktion des Remolques talgo (Talgo-Anhänger). Geräte, die seit 1964 gebaut wurden, erhalten die Werksbezeichnung RT gefolgt von einer Seriennummer und einer dreistelligen Seriennummer. Die erste Ziffer der Seriennummer bezeichnet die RT-Generation – und damit Geschwindigkeit und Spurweite – die letzten beiden Ziffern der Seriennummer geben den Fahrzeugtyp an.

RT-Generationen:

  1. 1964 Talgo III
  2. 1969 Talgo RD
  3. 1974 Talgo Camas
  4. 1979 Talgo Pendel Nacional (Talgo IV)
  5. 1980 Talgo Pendular Internacional (Talgo V)
  6. 1989 Talgo Pendel 200 (Talgo VI)
  7. 2000 Talgo VII
  8. 2011 Talgo 8 (USA)
  9. 2014 Talgo 9 Widebody (Russland und Kasachstan)

RT-Typnummern:

  • 01 Personenwagen 1. Klasse
  • 02 Wagen 2. Klasse
  • 03 Schlafwagen 1. Klasse
  • 04 Schlafwagen 2. Klasse
  • 05 Schlafendwagen 2. Klasse
  • 06 Bar-/Küchenwagen
  • 07 Gepäck-/Service-Endwagen
  • 08 Sitzendwagen 2. Klasse mit 2 Radpaaren
  • 09 Sitzendwagen 1. Klasse
  • 10 Speisewagen
  • 11 Generatorwagen mit 2 Radpaaren
  • 12 Generatorwagen mit 1 Paar Rädern
  • 13 1. Klasse PMR
  • 23 Gran Classe Schlafwagen
  • 31 Gran Confort Sitzwagen
  • 33 Gran Classe PMR Schlafwagen
  • 61 Gran Confort Sitzendwagen

PMR ist die spanische Abkürzung für Invalide.
Gran Confort verfügt über verstellbare Liegesitze.
Gran Clase ist 1. Klasse mit eigener Dusche und Toilette pro Abteil.

Das RENFE verwendet seit 2001 eine eigene Typenbezeichnung, die Werksnummerierung wurde jedoch in die Fahrzeugcodes der UIC.

Talgo III in Guadix in den 1990er Jahren
Innenraum von Talgo III
RT 111

Talgo III

Die Serienfertigung des Prototyps aus dem Jahr 1962 erhielt die Bezeichnung Talgo III. Auch beim Aufbau des Talgo III kommt genietetes Aluminium zum Einsatz. Die Züge hatten jedoch an beiden Enden einen Kopfwagen und eine separate Lokomotive. Das spanische Talgo-Werk hat 301 RTs für den Inlandsdienst in sechs Varianten gebaut:

  • RT 101 Salonwagen 1. Klasse (TA1)
  • RT 102 Salonwagen 2. Klasse (TB1)
  • Barwagen RT 106 mit Küche (TC1)
  • Gepäck-/Service-Endwagen RT 107 (TD1)
  • Endwagen 2. Klasse RT 108 (TB1z)
  • Generatorwagen RT 111 (TG1z)

Der Talgo III wurde von der Lokomotivserie gezogen 2000T, der spätere 352. Der RT 111 unterscheidet sich vom Talgo-Konzept dadurch, dass er als separater Wagen mit zwei Achsen ausgeführt ist. Die RT 111 wird zwischen einer Lokomotive und einem Talgo-Log eingesetzt, wenn das Bordnetz nicht von der Lokomotive versorgt werden kann.

Anstrengung

Der Talgo III wurde 1964 in den Normaldienst eingeführt. Die Inbetriebnahme durch die RENFE fand am 29. Juli 1964 mit einer Fahrt von Victoria zu San Sebastián durch Franco. Der normale Dienst begann am 15. August 1964, als zwei Stämme den Dienst verließen Madrid – Barcelona vom Talgo II übernommen. Drei Monate später folgte auch die Verbindung Madrid – vila – Hendaye wo der Talgo II auch von zwei Talgo III-Stämmen abgelöst wurde. Danach wurde der Talgo III auf immer mehr Langstrecken innerhalb Spaniens eingeführt:

  • 12. April 1965 Madrid – Sevilla, verlängert nach Cádiz ab 30. Juni 1965.
  • 15. Juli 1965 Madrid – Bilbao, vom 17. Juli 1968 zwischen Madrid und Burgos verbunden mit dem Dienst nach Hendaye.
  • 1969 Barcelona – Valencia
  • 1970 Madrid – Valencia – Barcelona & Madrid – Málaga
  • 1973 Madrid – Lérida – Barcelona
  • 1978 Madrid – Cerbere & Madrid – Murcia

Ab 1980 floss die Ausrüstung von Talgo IV ein und die freigegebenen Talgo III-Stämme konnten anderswo eingesetzt werden:

1984, zwanzig Jahre nach ihrer Einführung, wurden an der Talgo III-Ausrüstung umfangreiche Wartungen und technische Anpassungen vorgenommen, gefolgt von einem schrittweisen Ersatz durch neuere RT-Generationen. Die letzte Fahrt in Spanien nach mehr als 45 Dienstjahren fand am 10. Oktober 2009 statt.

Export

Argentinien

1995 wurden 50 Talgo III-Wagen von der RENFE gebraucht erworben Argentinien verkauft.

RD

RD in Normalspurposition
RD auf der iberischen Position
RD-Umwerfer in Lérida, vor Normalspur, hinter iberischem Gleis

Die Inlandsverbindungen mit der Ausrüstung von Talgo III waren erfolgreich und so entstand die Idee, die Ausrüstung auf den internationalen Verbindungen zu verwenden Frankreich und Schweiz. Zu den Spaniern Iberische Strecke an die Franzosen Normalspur Um weiterfahren zu können, hat Herr ngel Torán einen Talgo III mit variablen Spurweite, die RD (Rodadura derträglich). Der Zug fährt über a Aufgleisanlage und kann sofort weiterfahren. Auf Spanisch/Französisch GrenzstationenPort Bou/Cerbere, Ich renne/Hendaye und die Spanier Stationen Madrid Puerta de Atocha, Cordoba und Majarabique (Sevilla) eine solche Entgleisungsanlage vorhanden ist. Das tren experimentelle RD wurde am 24. Oktober 1967 vorgestellt und bestand aus vier Talgo III-Wagen mit modifizierten Fahrwerken. Der Feldversuch des RD-Systems fand im ersten Halbjahr 1968 statt Tren experimentelle RD wurde jeden Morgen umgeleitet und dann mit dem regulären Talgo III-Dienst von Madrid nach Cádiz verbunden. Nachdem die Zuverlässigkeit im Normalbetrieb nachgewiesen wurde, wurden zwei weitere Wagen mit einem modifizierten Fahrwerk ausgestattet. Im November 1968 wurde der sechsteilige Zug auf Normalspur auf den Strecken getestet Bordeaux – dax und Avignon – Valencia. Später auch die spanische Firma Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles Züge mit Gleiträdern.

Talgo III RD

Nach der Typgenehmigung in Frankreich begann mit dem Bau der Talgo III RD-Wagen für den internationalen Dienst. Die Talgo III-Züge mit RD-System sind an den rechteckigen Fenstern in den Türen zu erkennen, während die Talgo III-Züge ohne RD-System runde Fenster in den Türen haben. 1969 kam der RD wenn TEE Katalanischer Talgo im internationalen Dienst. Für diesen Zug wurden 1969 fünf Lokomotiven gebaut 3000T, der spätere 353 und fünf verschiedene RT-Varianten ausgeliefert:

  • RT 201 1. Klasse-Wagen mit 17 Sitzplätzen (27 Stück)
  • RT 206 Bar-/Küchenwagen (4 Stück)
  • Speisewagen RT 210 mit 24 Sitzplätzen (7 Stück)
  • Generatorwagen RT 211 mit Gepäckraum (4 Stück)
  • Generatorwagen RT 212 mit Serviceplatz (4 Stück)

Mit dieser Flotte konnten drei komplette Stämme (RT 211 5x RT 201 RT 210 RT 206 RT 210 4x RT 201 RT 212) für den TEE Catalan Talgo gebildet werden. Die Generatorwagen waren mit TRANS EUROP EXPRESS gekennzeichnet. Zwei Stämme führten den Zeitplan durch, während ein dritter in Reserve war. 1974 wurde eine Nachfolgeserie von Talgo III RD-Wagen für den Nachtzug gebaut (talgo camas) Barcelona-Talgo zwischen Barcelona und Paris.

  • Schlafwagen RT 307 (8 Stück)
  • Schlafwagen RT 308 (26 Stück)
  • RT 201 1. Klasse Wagen (8 Stück)
  • Bar-/Küchenwagen RT 206
  • Generatorwagen RT 211 mit Gepäckraum
  • Generatorwagen RT 212 mit Rastplatz

Anschließend wurden die TEE-Markierungen von allen Generatorwagen entfernt, damit sie auch im Nachtzug verwendet werden konnten. Mit einem Teil der Ersatzwagen des TEE konnten auch zwei komplette Kofferräume für den Nachtzug gebildet werden.

1982 wurden 22 RT 201 der ersten Baureihe zu RT 202 zweiter Klasse mit 25 Sitzplätzen umgebaut. Seit 1995 sind auch insgesamt 91 Reisezugwagen mit RD-System im Binnenverkehr im Einsatz. Im Dezember 2010 endete der Einsatz im Linienverkehr und die Waggons kamen auf verschiedenen Abstellgleisen zum Stehen. Am 26. Mai 2014 wurde ein zehnteiliger Stamm als fahrtüchtiger Museumszug präsentiert. Interessenten können unter dem Produktnamen Tarraco Talgo zwischendurch eine Fahrt machen Barcelona und Tarragona mit Zwischenstopp im Eisenbahnmuseum in Vilanova i la Geltru. Der Museumszug hat außen wieder die TEE-Beschriftung erhalten, verfügt aber nur über einen 1. Klasse-Wagen RT 201 (TEE) und fünf 2. Klasse-Wagen RT 202 (Eurocity). Der Bar-Küchenwagen RT 206 ist im Museumszug enthalten, jedoch fehlt der Speisewagen RT 210.

Talgo Pendel

Nach der Auslieferung der Talgo III-Wagen für den Nachtzug (talgo-camas) wurde 1974 an einem Nachfolger, dem Talgo IV, gearbeitet. Wie andere europäische Länder zu dieser Zeit in Spanien sah die Möglichkeiten der Kipptechnik. Zudem hat Talgo zusammen mit der Schweizer Firma Alusuisse einen glatten Oberbau aus geschweißtem Aluminium entwickelt. Dieser Aufbau wird seitdem in allen Talgo-Zügen eingesetzt. Bauen Sie den Talgo mit einer passiven Leidenschaft Kipptechnik, das Talgo Pendular, startete 1979. In der Serienproduktion wurde die Bezeichnung Talgo IV für das Pendular mit Breitspur und Talgo V für das Pendular mit RD-System verwendet. Für den Talgo Pendular wurden 9 Wagenvarianten gebaut;

RT 411 in Sevilla
  • RT 431/531 1. Klasse-Wagen mit Liegesitzen (TA4L)
  • RT 402/502 Personenwagen 2. Klasse (TB4)
  • Bar-/Küchenwagen RT 406/506 (TC4)
  • Speisewagen RT 410/510 (TR4)
  • Endwagen RT 411/511 mit zwei Radpaaren (TG4z)
  • Generatorwagen RT 412/512 mit einem Radpaar (TG4)
  • Schlafwagen RT 423/523 mit Zimmern mit Dusche und WC (TWL4d)
  • RT 403/503 Schlafwagen mit Doppelzimmern (TWL4g)
  • Schlafwagen RT 404/504 mit Vierbettzimmern (TWL4u)

Der Talgo Pendular wurde 1980 in den normalen Dienst eingeführt. Im Juli 1986 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die Personenbeförderung mit dem Talgo III, dem Talgo III RD und dem Talgo Pendular auf 160 km/h erhöht. Nach der Einführung des Talgo VI wurden die Talgo IV-Wagen einer Anpassung unterzogen und die Talgo V-Wagen wurden alle auf Talgo VI umgebaut. Die 2001 eingeführte Typenbezeichnung steht in Klammern, die Nummern der Wagen beginnen aber weiterhin mit der RT-Typennummer.

Export

Argentinien

Wie schon beim Talgo III wurden im Juni 2010 wieder gebrauchte Geräte nach Argentinien verkauft. Dabei handelt es sich um zwei Talgo IV Logs und neun Diesellokomotiven der Baureihe 319 als Zugkraft für die Talgos in Argentinien. Dieses Gerät wurde im November 2010 nach Argentinien verschifft.

TPI 200

Bereits im Juni 1966 erreichte ein von einem 2000 T gezogener Talgo III bei Geschwindigkeitstests zwischen Sevilla und Los Rosales eine Geschwindigkeit von 200 km/h und im Mai 1972 ein von einem 3000 T gezogener Testzug zwischen Madrid und Barcelona , ​​gleichmäßige Geschwindigkeit von 222 km/h. Auch Spanien wollte die Reisegeschwindigkeit von Personenzügen weiter erhöhen. Die sechste Serie der Talgo-Wagen musste daher für den sicheren Personentransport mit 200 km/h geeignet sein. Dieses Projekt wurde Talgo 200 genannt und umfasst die gleichen Wagenvarianten wie die frühere Pendular-Serie. Natürlich kam auch hier wieder die Kippschaufeltechnik zum Einsatz, das RD-System wurde zum Standard am RENFE-Bestand, so dass die Bezeichnung TPI 200 (talgo pEndular ichInternational 200 km/h) verwendet. Der erste Zug mit TPI 200 Rollmaterial im Normalbetrieb war der Pablo Casals zwischen Barcelona und Bern, das am 28. Mai 1989 begann. Elipsos, eine Tochtergesellschaft der Spanische Eisenbahnen, stellen Sie den TPI 200 ein, wenn Talgo VI Trenhotel auf verschiedenen internationalen Verbindungen.

Export

Talgo Hotel Zug InterCityNight von DB NachtZug

Der TPI 200 wurde in mehrere Länder exportiert:

Deutschland

Zwischen 1994 und 2009 betrieb DB NachtZug auch Talgo-Hotelzüge unter dem Namen Intercity Night auf den Verbindungen München – Hamburg und München – Berlin. Diese Züge werden auf beiden Strecken ab Dezember 2009 wegen möglicher größerer Wartungsarbeiten nicht mehr eingesetzt. Was als nächstes passieren wird, ist noch nicht bekannt. Zwischen dem 25. Mai 2004 und dem 27. Mai 2004 verkehrte ein Touristenzug mit Talgo-Ausrüstung Berlin und St. Petersburg, durch Danzig, Kaliningrad, Wilna und Riga. Ein geplanter Einsatz von 2005 wurde 2008 endgültig abgesagt.

Talgo-Kaskaden in Seattle

Vereinigte Staaten

1996 entschieden sich Amtrak und der US-Bundesstaat Washington für den Kauf des TPI 200.

  • TP 200 Amtrak, für die Verbindung Los Angeles-Las Vegas
  • talgo Amtrak-Kaskaden, für die Züge entlang der US-Westküste auf der Strecke Portland – Seattle – Vancouver. Die Verbindung von Los Angeles nach Las Vegas kam jedoch nicht in Gang, so dass der TP 200-Stamm schließlich auch auf der Strecke der Kaskaden zum Einsatz kam.

Kasachstan

Im Oktober 2000 bestellte die Kasachische Eisenbahn (Temir Zholy) 2 Hotelzüge TPI 200. 2001 wurde ein modifizierter Talgo der of RENFE der Dienst gestartet. Seit September 2003 ist die eigene Hotelzüge unterwegs Nur-Sultan – Alma-Ata. Seit Juli 2004 verfügt Talgo in Kasachstan über eine eigene Werkstatt für die Wartung der Züge. Die Züge fahren weiter russische strecke (1520 mm), sie sind jedoch mit einem RD-System im Hinblick auf eine mögliche zukünftige Zugverbindung zwischen Shanghai und St. Petersburg. Am 26. Juni 2013 unterzeichnete Talgo einen Vertrag über die Lieferung von 603 Reisezugwagen (21 Züge) für Tageszüge in Kasachstan. Die Anlagen werden in Rivabellosa und Las Matas in Spanien sowie in Lizenz in Kasachstan gebaut. Auch mit der Kasachischen Eisenbahn wurde ein 15-jähriger Wartungsvertrag abgeschlossen.

Bosnien Herzegowina

Im Jahr 2000 verkehrte ein Demonstrationszug zwischen Ploce, Mostar, Sarajevo, Banja Luka und Zagreb. Sowohl die Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn (ŽFBH) als auch die Bahnen der Respublika Srpska (RS) bestellten den Talgo. Die ŽFBH kaufte 5 Tageszüge und 4 Hotelzüge, von denen der erste 2010 ausgeliefert wurde. Die ŽRS kaufte 4 Tageszüge.

Russland

In Verbindung mit dem Olympia in Sotschi war Russland auf der Suche nach Zügen für eine schnelle Verbindung zwischen Moskau und Sotschi. Im Vorgriff auf einen möglichen Auftrag wurde Anfang 2010 ein modifizierter Talgo IV zwischen Brest und Moskau und dazwischen Moskau und St. Petersburg. Diese Züge standen jedoch für die Olympischen Spiele nicht zur Verfügung.

Talgo XXI

Talgo XXI in Valladolid

Die Geschwindigkeit von 200 km/h reicht für die Hochgeschwindigkeitszüge nicht aus. 1992 lag die Alta Velocidad Espanola zwischen Madrid und Sevilla begann mit angepasster französischer TGV-Ausrüstung, ohne dass Spanien etwas Vergleichbares liefern konnte. Talgo entwickelte daher 1998 den Plan für einen Versuchszug für das 21. Jahrhundert. Damit konnten Tests mit der Absicht durchgeführt werden, Talgos für Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h zu entwickeln. 1990 hatte ein Talgo IV auf einem Rollenprüfstand bereits 500 km/h erreicht, nun konnten Tests auf der realen Bahn durchgeführt werden. Im April 2000 wurde der Dieselzug Talgo XXI vorgestellt, einen Monat später der Prototyp des elektrischen Talgo-350.

Talgo 7

Talgo 7 in Linares-Baeza, April 2001

Der Talgo 7 ist eines der Ergebnisse der Versuche mit dem Talgo XXI. Die auffälligste Änderung gegenüber den Vorgängerserien ist der symmetrische Zug. In der Mitte des Zuges hat der Bar-/Küchenwagen (RT 706) zwei Räderpaare und die Zugteile auf beiden Seiten sind gleich. Außerdem ist die Stromversorgung nicht mehr in einem Generatorwagen untergebracht, sondern der Strom wird von der Lokomotive bezogen. Im August 2000 wurde der Talgo 7 im Inlandsverkehr in Dienst gestellt. 2009 wurde auch eine Trenhotel-Version des Talgo 7 in Dienst gestellt. Die Talgo 7-Wagen bilden auch die Basis für die spanischen Hochgeschwindigkeitszüge Talgo-250 und Talgo-350.

Talgo 8

Am 17. Juli 2009 beschloss der US-Bundesstaat Wisconsin zum Kauf von zwei vierzehnteiligen Talgos für die Hiawatha-Route zwischen Chicago und Milwaukee. Der Talgo 8, eine amerikanische Version des Talgo 7, wird 2010 im Talgo-Werk in Milwaukee gebaut. Talgo beabsichtigt, in Milwaukee Hochgeschwindigkeitsversionen wie den AVE-102 in Spanien für den Einsatz in der Vereinigte Staaten. Der Talgo 8 wird aus 1 Endwagen, 11 Sitzwagen, 1 Barwagen und 1 Endwagen mit Fahrradschuppen bestehen. Die 2011 und 2012 gebauten Waggons wurden 2012 zu zwei Zügen zusammengelegt, lagern aber seit Sommer 2012 in Milwaukee. Das Projekt wurde von einem republikanischen Gouverneur ins Leben gerufen, der nicht wiedergewählt wurde, woraufhin die gesetzgebende Körperschaft von Wisconsin die Anwerbung unter seinem demokratischen Nachfolger blockiert hat.

Anfang 2010 gab das Oregon State Department of Transportation bekannt, dass es eine Vereinbarung über den Kauf von zwei dreizehnteiligen Talgo 8-Trunks für den Cascade-Dienst zwischen Eugene, Oregon und Vancouver, Kanada, getroffen hat.[1] Diese Stämme wurden ebenfalls im Werk in Wisconsin gebaut und 2013 ausgeliefert. Die Züge sind eine Ergänzung zu den fünf TPI200-Stammstämmen, die bereits auf der Kaskadenstrecke im Nordwesten der USA vorhanden sind.[2] Der Talgo 8 bietet Reisenden viele moderne Gadgets wie Highspeed-WLAN, Liegesitze und einen Bistro-/Lounge-Wagen mit Service. 2014 zeigte der Staat Michigan Interesse an den geretteten Stämmen von Wisconsin für ihre Zugverbindungen auf der Wolverine-Route zwischen Chicago und Detroit.[3]

Talgo 9

Auslieferung des Talgo 9 bei Kievskaja .depot

Der Talgo 9 ist für Russland und Kasachstan mit breitem Rumpf und Breitspurfahrwerken. Es gibt drei Versionen, eine mit einer festen Spurweite von 1520 mm (russische Breitspur) und zwei mit einem RD-System, 1520-1435 mm bzw. 1520-1676 mm.

Russland

Im Juni 2011 bestellte die Russische Eisenbahn (RZD) sieben zwanzigteilige Züge für die Moskauer – Kiew und Moskau – Warschau – Berlin. Die Züge werden mit dem RD-System ausgestattet und in Brest, an der weißrussisch-polnischen Grenze, wird es eine Aufgleisanlage für die Spurweiten 1520 mm und 1435 mm und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h geben. Das RZD erwartete, dass durch die Kombination aus Geschwindigkeit und Wegfall des Drehgestellwechsels in Brest die Fahrzeit zwischen Moskau und Berlin auf 25 Stunden verkürzt werden könnte. Am 8. Mai 2014 wurde das erste von sieben Stämmen im Moskauer Lager Kiewskaja an die RZD geliefert.[4] Die Züge würden ab dem vierten Quartal 2014 zwischen Moskau und Kiew eingesetzt.[5]

Talgo 9 Bestand mit Lokomotive EP20-006 bei Abfahrt von Moskau Kurskaja . Bahnhof
Lokomotive EP20-008 mit talgo 9 Kofferraum in Nischni Nowgorod

Die RZD nutzt die Züge unter dem Namen Striz (russisch für Floß). Der Linienverkehr wurde am 1. Juni 2015 von den Direktoren der Russischen Eisenbahnen und Talgo eröffnet,[6] jedoch nicht zwischen Moskau und Kiew, sondern zwischen Moskau und Nischni Nowgorod. Seit dem 13. Dezember 2016 fährt auch der Nachtzug Moskau – Berlin mit Talgo-Geräten, bei denen die drei Stämme mit einem RD-System zum Einsatz kommen.

Indien

Im September 2016 fanden auf der Linie Bombay-Delhi Testläufe mit Talgo 9-Geräten statt.[7]

Schnelle Geschwindigkeit

Talgo 350 AVE-Serie 102
Talgo 250 AVE-Serie 130
Talgo-250TH AVE-Serie 730

Für die Neuen AVE-Linie von Madrid zu Barcelona, hat das Unternehmen einen schnellen Talgo entwickelt. Der Zug besteht aus zwei Motorköpfen von Bombenschütze mit zwischen zwölf Talgo 7-Wagen. Es gibt zwei Versionen des Zuges, den Talgo-350, AVE-Serie 102, und der Talgo-250, AVE-Serie 130. Der Talgo-350 kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h fahren, ist jedoch nicht mit einem RDund kann daher nur auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken eingesetzt werden. Der Talgo-250 verfügt über ein RD-System und kann sowohl mit 25 kV als auch mit 3000 V betrieben werden, sodass er auf allen elektrifizierten Strecken in Spanien eingesetzt werden kann. Die Serie 102 war im Februar 2005 zwischen Madrid und Lérida in Gebrauch nehmen.

Talgo hat einen Talgo-TH, Tracción Híbrida, basierend auf dem Talgo-250, weiterentwickelt. AVE-Serie 730. Dieser Hybrid-Talgo ist mit Dieselgeneratoren in den Waggons zwischen den Triebköpfen und dem Rest des Zuges ausgestattet. Die Generatoren erzeugen Strom zum Antrieb des Zuges, sodass auch nicht elektrifizierte Strecken genutzt werden können. Der Talgo-250TH wurde am 17. Juni 2012 nach ausgiebigen Testfahrten auf der LAV Galicia in den Liniendienst aufgenommen.

Unfall

Am 24. Juli 2013, mit a AVE-Serie 730 ein Eisenbahnunglück bei Santiago de Compostela Ort, wenn ein Hochgeschwindigkeitszug aufgrund zu hoher Geschwindigkeit in einer Kurve entgleist.

Export

Usbekistan

Im Dezember 2009 wurde bekannt, dass Talgo zwei Züge des Typs Talgo-250 mit Spurweite 1520mm (Russische Breitspur) werden 2011 nach Usbekistan geliefert, wo sie zwischen Samarkand und Taschkent.

Saudi-Arabien

Am 26. Oktober 2011 unterzeichnete Talgo einen Vertrag mit Saudi-Arabien für die Lieferung von 35 Talgo-350-Triebzügen und einer Option auf 23 Talgo-350-Triebzüge. Die Züge werden auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Haramain zwischen Mekka und Medina. Diese 450 km lange Strecke wurde im Rahmen des Vertrags von spanischen Unternehmen in Zusammenarbeit mit lokalen saudischen Auftragnehmern gebaut. Am 25. September 2018 wurde die Linie in einer Feierstunde am Bahnhof Jeddah eröffnet.

TRAVACA

Die konsequente Fortsetzung der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen ist das Streben nach universell einsetzbaren Geräten. Diese muss dann unter allen Stromnetzen und auf den unterschiedlichen Spurweiten nutzbar sein. Die Lokomotive für die TRund der einlta Velocidad con Cambio de einncho (Variable Gauge High Speed ​​​​Train) wurde im September 2008 vorgestellt. Er kombiniert Entgleisung und eine Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h. Die Ergebnisse der Tests mit dieser Lokomotive werden in den Talgo Avril einfließen, der dann europaweit eingesetzt werden kann.

Siehe auch

Externer Link

Mediendateien zu diesem Thema finden Sie auf der Seite talgo auf Wikimedia Commons.