WikiDer > Rom Straßenbahn
Rom Straßenbahn | ||||
 | ||||
Motorwagen 2249 am Porta Maggiore; 1970. | ||||
| Grundinformationen | ||||
| Ort | Rom | |||
| Transportsystem | Straßenbahn | |||
| Anfangsdatum | 1877 (Pferdebahn); 1895 (elektrische Straßenbahn) | |||
| Länge der Routen | 40 km | |||
| Anzahl der Zeilen | 6 | |||
| Zahl der Fahrzeuge | 175 | |||
| Spurweite | 1.445 mm | |||
| Darsteller | Agenzia dei Trasporti Autoferrotranviari del Comune di Roma SpA (ATAC) | |||
| Roms Straßenbahnnetz; 2017 | ||||
 | ||||
| ||||
.jpg/260px-Tram_1929_(1).jpg)
Das Rom Straßenbahn ist der Straßenbahnunternehmen des Italienisch Hauptstadt. Die Straßenbahn fährt hier auf a Spurweite von 1445 Millimeter, die übliche Größe in Italien. Das Netz ist mit 600 VoltDC elektrifiziert und umfasst sechs Straßenbahnlinien. Es galt einst als das größte Straßenbahnnetz Italiens. Nach zahlreichen Sperrungen und nur bescheidenen Erweiterungen in den letzten Jahren spielt die Straßenbahn im öffentlichen Nahverkehr Roms nur noch eine eingeschränkte Rolle.
Geschichte
Startzeit
Der Erste Pferdebahn (Tram einen Kavallerie) fuhr 1877 auf der Via Flaminia zwischen dem Piazzale Flaminio und dem Milvische Brücke. Bald folgten weitere Linien. Schließlich wurde diese erste Strecke 1890 nach dem bereits in den USA und Großbritannien gebräuchlichen Seriensystem elektrifiziert, was jedoch nicht gefiel und bald wieder abgebaut wurde.
Ab 1895 wurde das noch heute übliche Gleichstromsystem im Parallelbetrieb eingesetzt. 1903 wurden 13 Strecken elektrifiziert, 1904 war das gesamte Netz elektrisch in Betrieb.
1908 wurde das Nummernsystem für alle Linien eingeführt. Bis dahin wurde ein in vielen europäischen Städten übliches System von Liniensymbolen verwendet. Damals gab es 18 Linien.
In den folgenden Jahrzehnten verlief der Netzausbau relativ ungeordnet und die schnell wachsende Stadt passte sich an. Dies führte zu parallelen und teilweise konkurrierenden Linien verschiedener Unternehmen. 1925, van Linksverkehr auf Rechtsverkehr umgestellt. Den größten Ausbau erreichte das Netz 1929 mit 59 Linien und rund 400 Streckenkilometern, auf denen 800 Triebwagen und 280 Anhänger verkehrten.
Überlandlinien
Ab Ende des 19. Jahrhunderts wurden zahlreiche Vororte rund um Rom von Straßenbahnlinien und Lokalbahnlinien erschlossen. Der Zweck bestand einerseits darin, landwirtschaftliche Produkte und Baustoffe in die Hauptstadt zu transportieren, andererseits dienten die Linien dem Verkehr für Fahrten und den Transport zu Bädern mit warmem Wasser der Stadtbewohner. Dienstleistungen auf diesen Strecken bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts und teilweise nach dem Zweiter Weltkrieg zufriedenstellend, wodurch die Entwicklung der Ortschaften und die Urbanisierung der umliegenden Gemeinden wesentlich gefördert werden. Außerdem kam bald die Verfügbarkeit von Arbeitskräften aus diesen Orten hinzu, die vor allem im Baugewerbe der schnell wachsenden Hauptstadt Arbeit fanden.
Aus Kostengründen wurden die Trassen entlang bestehender Staats- und Landesstraßen geführt, wodurch insbesondere bei der Enteignung von Grundstücken, aber auch bei der Infrastruktur Einsparungen erzielt werden konnten. Diese billigen Linien erlaubten oft nur geringe Geschwindigkeiten und führten mit der Zunahme des Autoverkehrs zu Konflikten, die schließlich zur Einstellung der Linien führten.
Während die Straßenbahngesellschaft zu Tivoli und in der Albanische Hügel wurden in Normalspur durchgeführt, die Strecke nach Civita Castellana Meterspur die damals für schmalspurige Straßenbahnlinien vorgeschrieben war. Auch die Verbindungslinie nach Viterbo, wenn auch wenn Eisenbahn Zugeständnisse, in gleicher Weise Spurweite hingerichtet. Der Weg nach Fiuggi wurde von Anfang an als Lokalbahn betrieben und daher in der vorgesehenen Spurweite von 950 Millimetern ausgeführt.
Dampfstraßenbahnlinie Rom – Tivoli
Termini – Verano auf der Linie zu Tivoli: geöffnet als Straßenbahnlinie für Pferde 1879, ab 1904 elektrisch, 1927 in das Straßenbahnnetz der Stadt integriert.
Interlokale Straßenbahnlinie Castelli Romani
Als Vorgänger der Fernstraßenbahnlinie Castelli Rumänien tut das Dampfstraßenbahn Rom – Marino, die 1880 zwischen Ciampino und Marino wurde nach der Übernahme durch die TFE eröffnet und bis Portonaccio (heute Rom Tiburtina) erweitert. 1889 wurde sie wieder geschlossen und die Strecke wurde teilweise von der Bahnstrecke Ciampino – Albano – Marino genutzt. Das Unternehmen wurde bald von der TFE übernommen, der gleichen Firma, die auch die Dampfstraßenbahn lieferte Tivoli im Besitz und mit denen auch Portonaccio eine Verbindung hatte.
Auf Betreiben der französischen Firma Thomson-Houston, die 1898 die Elektrifizierung der Bahn Mailand – Varese – Porto Ceresio erhielt, war 1901 in Rom der Società delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Rome (STEFER) gegründet. Ziel war es, ein elektrisches Straßenbahnnetz aufzubauen, das Castelli Rumänien mit der Hauptstadt verbinden würde. 1903 wurde die Stadtlinie zwischen Saint John Lateran und Via delle Cave mit a Spurweite von 1.445 mm und 600 / 750 Volt DC offen, die ab 1906 Frascati, Cavettaferrata, Genzano und Valle Oscura, Talstation der Seilbahn zu Rocca di Papa erreicht. Erweiterungen zu folgen Velletri und Lanuvio sowie eine direkte Linie entlang der Via Appia, das auch Albano Laziale und Marino bessere Verbindung.
In Rom war der Ausgangspunkt von San Giovanni zur Via Amendola an der Bahnhof Roma Termini verschoben. Bis 1953 wurden die Stadtlinien zweigleisig ausgebaut. Seine größte Ausdehnung erreichte das Netz 1914 mit 75 Kilometern Überland- und 15 Kilometern Stadtlinien. Zwischen 1954 und 1963 wurden alle Fernverkehrslinien abgeschafft, die Stadtlinien bestanden noch bis 1978 bzw. 1980 und schließlich mit der Eröffnung der U-Bahn-Linie A wurden ersetzt. Die Zeilen der Castelli Rumänien waren immer gut besucht. In den ersten Jahrzehnten war es vor allem der Verkehr für Fahrten zu den zahlreichen Heurigen ('Fraschetta') im berühmten Weinbaugebiet. Albanische Hügel, später zunehmend Pendlerverkehr aus Orten, die aufgrund der straßenbahnähnlichen Zufahrt zu Vororten gewachsen sind. Güterverkehr war nicht da.
Nach dem Wegfall der Straßenbahnlinie wird die Verbindung neben dem Autoverkehr nun vor allem durch die Linie FR4 und die zahlreichen Buslinien gewährleistet, die an die Endhaltestelle der U-Bahn Anagnina.
Auffällig unter den Straßenbahnen waren die 'Imperial', vierachsig Doppelstocktriebwagen, die von der Firmeneröffnung bis 1950 in Betrieb waren und ursprünglich auch 1. Klasse trugen. 1938 erfolgte der Einsatz der weltweit ersten modernen Gelenkstraßenbahnen nach dem System des Ingenieurs Urbinati, von denen insgesamt zwölf Straßenbahnen in Betrieb kamen. Neben den zahlreichen ATAC-Straßenbahnen im Stadtverkehr (MRS und TAS) sind vier gebrauchte Triebwagen aus dem Tram Van Bologna und sechs der Straßenbahn von Traurig in Dienst gestellt.
Stadtverkehr
Termini – Capannelle und Cinecittà nach den linien der Castelli Rumänien (1903-1980)
Interlokale Straßenbahnlinie Rom – Civita Castellana – Viterbo
Die Eisenbahn Rom Flaminio – Viterbo wurde als Überlandstraßenbahnlinie entlang der Via Flaminia zunächst mit Meterspur verlegt und mit 6500 Volt, 25 laid Hertzeinphasige Wechselspannung elektrifiziert. 1913 erreichte die Linie bereikte Viterbo. 1932 wurde die Linie eröffnet Normalspur umgeleitet. Der Stadtverkehr ab 1913 führte über folgende Strecke: Piazza della Libertà – Lungotevere Michelangelo – Viale delle Milizie – Viale Angelico – Milvische Brücke. Die schmalspurige Stadtbahn wurde 1928 eingestellt.
Lokalbahn Rom – Fiuggi – Frosinone
Das Schmalspurbahn Rom – Fiuggi – Alatric – Frosinone wurde 1916/'17 von der Società Ferrovie Vicinali (SFV) mit dem Spurweite 950 Millimeter und elektrischer Betrieb. Anfangs fuhr sie mit 1650 Volt Gleichstrom, heute mit 1500 Volt. Es hat eine vom Straßenverkehr getrennte Bahnstrecke, betreibt aber einen straßenbahnähnlichen Betrieb. Innerhalb Roms folgt sie der Via Casilina.
Folgende Strecken wurden gebaut:
- Bahnhof Roma Termini / Piazza dei Cinquecento – Fiuggi – Alatric – Frosinone (137,4km)
- Frachtlinie Porta Maggiore – Scalo San Lorenzo (Güterbahnhof der Staatsbahn)
- Centocelle – Piazza dei Mirtia
- Nebenerwerb San Cesareo – Frascati (15km)
- Stadtverkehr Fiuggi (4,5km)
- Nebenerwerb Vico nel Lazio – guarcino (3,4 km)
Seit 1941 wird das Unternehmen vom "STEFER (STEFR)" geführt, ab 1980 von 1980 ACOTRAL.
Ab 1927 wurde der Stadtverkehr mit eigens angeschafften vierachsigen Triebwagen auf folgenden Strecken gefahren:
- Bahnhof Roma Termini – Piazza dei Mirti (Rom)
- Fiuggi Fonte – Fiuggi citta (Fiuggi)
- Frosinione Madonna della Neve – Frosinone Staatsstation (Frosinone)
Der Stadtverkehr in Rom wurde in folgenden Abständen gefahren:
- Bahnhof Roma Termini / Laziali – Piazza dei Mirti: 15 Minuten
- nach Torrenova: 30 Minuten
- zur Höhle Celoni: 45 Minuten
1982 wurde die kurze Nebenstrecke von Centocelle bis Piazza dei Mirti eingestellt. Bis 1984 wurde der Verkehr auf den Fernverkehrslinien eingestellt und nur der Stadtverkehr in Rom zwischen der Endstation Rome Laziali und Pantano Borghese, der nun um ca. 800 Meter zurückversetzt ist, aufrechterhalten.
Im ehemaligen Bahnhof kolonna an der Via Casilina befindet sich ein Museum, das zahlreiche Fernstraßenbahnwagen und verschiedene Gegenstände ausstellt.
Neuordnung des Liniennetzes 1930
1930 erfuhr das Netz eine grundlegende Neuordnung. Am 1. Januar 1930 wurden zahlreiche zusammenlaufende Linien zusammengelegt und aufgrund der beengten Platzverhältnisse in den engen Gassen der Altstadt Busse ersetzen. Die Straßenbahn verschwand auch von wichtigen Hauptstraßen wie der Via Nazionale, der Corso Vittorio Emanuele II und die Via Arenula. Ab 1937 die Oberleitungsbus das Stadtzentrum. Denn es ist nur eine Folge davon Ausdünnung des Kerns in einen östlichen und einen westlichen Teil geteilt, wurden zwei Ringlinienpaare errichtet, die beide Teile des Netzes miteinander verbanden. Im Gegensatz zu den anderen Linien wurden die Ringlinien durch Buchstaben gekennzeichnet:
- CD: Circolare International destra (Rechter Innenring [im Uhrzeigersinn])
- CS: Circolare International soinistra (Linker Innenring [gegen den Uhrzeigersinn])
- ED: Rundschreiben Externa destra (Rechter äußerer Ring [im Uhrzeigersinn])
- ES: Rundschreiben Externa soinistra (Linker Innenring [gegen den Uhrzeigersinn])
Alle 24 verbleibenden radialen Linien haben ihren Startpunkt an den inneren Ringlinien.
Abschwung
Die zunehmende Konkurrenz durch die Busse und später die Trolleybusse führte ab 1935 zur Stilllegung einiger Linien, die jedoch Zweiter Weltkrieg aufgrund von Kraftstoffknappheit und Reifenmangel wurden teilweise rückgängig gemacht.
Ab 1960 wurden, dem Trend bei den meisten europäischen Straßenbahnnetzen folgend, größere Streckensperrungen vorgenommen; teils weil die Straßenbahn als Hindernis für den Autoverkehr angesehen wurde, teils weil die Trassen nicht an die neuen Straßenunterführungen und Einbahnstraßen angepasst werden konnten. Von den bisher vier Ringlinien blieb die Linie ED die einzige. Ab 1975 verkehrte die Linie 30. Auch in neue Straßenbahnwagen und in die Infrastruktur wurde weiter investiert. Die Zahl der Linien der Straßenbahngesellschaft ATAC schrumpfte von 23 im Jahr 1959 auf sieben im Jahr 1967, bis 1973 nur noch vier Linien übrig blieben. Das Straßenbahnnetz drohte vollständig zu verschwinden. Mit der starken Reduzierung der Zeilenzahl verschwanden die roten Zeilennummern (1972), später auch die durchgestrichenen Zeilennummern (2000).
Heutzutage
Nach etwa 30 Jahren Qual, im Jahr 1990, als Folge der Weltmeisterschaft 1990 Bau einer neuen Strecke mit bestehenden Gleisen und kurzer neuer Gleise auf der Via Flaminia zwischen Piazzale Flaminio und dem Milvische Brücke (Piazza Mancini; in der Nähe der Olympiastadion und die Sportanlage Forum Italico). Die Linie erhielt die Nummer 225 und später 2. Besonders neu ist das Verkehrskonzept: die zahlreichen Buslinien, die bis dahin auf der Via Flaminia Aus diesem Grund erhielt man eine neue Endstation in Piazza Mancini, wo man in die Straßenbahn umsteigen musste. Dies ist das einzige Transportmittel in die Innenstadt auf einem weitgehend eigenen Gleis.
Nach dem gleichen Modell, Zeile 8 von Largo di Torre Argentinien durch die Viale Trastevere und die Circonvallazione Gianicolense zu Casaletto neu gegründet. Auch hier wurden bestehende Gleise genutzt, lediglich der mittlere Streckenabschnitt über die Via Arenula und ein kurzer Abschnitt bis zur neuen Endstation wurden neu gebaut. Auf der gesamten Strecke wurden die Gleise vom Autoverkehr getrennt und teilweise durch Grünpflanzungen und Bepflanzungen von diesem getrennt. Die neue Linie ermöglichte zahlreiche Buslinien von Viale Trastevere und aus dem Zentrum abgezogen. Trotz anfänglichen Widerstands wird die neue Linie von den Reisenden gut angenommen und hat den Komfort und die Reisezeit auf dieser Verbindung deutlich verbessert. Im Juni 2012 wurde am 6. Juni 2013 der Bau einer rund 400 Meter langen Verlängerung der Linie 8 entlang der Via delle Botteghe Oscure bis zur Piazza Venezia eröffnet.
Auf sechs Linien mit einem Netz von 39 km befördert die Straßenbahn von Rom jährlich rund 93 Millionen Reisende. Dies entspricht etwa dem jährlichen Transport der Münchner Straßenbahn. Dennoch hat die Straßenbahn in Rom mit der vollendeten Zahl der Personenkilometer aller öffentlichen Verkehrsmittel auf der Straße (Straßenbahn, Oberleitungsbus, Bus) heute nur noch einen Anteil von 15 Prozent. Die in den letzten zwanzig Jahren zögerlich geänderte Lösung, die Straßenbahn anstelle des Busses als Hauptverkehrsmittel für den Straßenverkehr in der Innenstadt zu nutzen und damit die Verkehrsströme auf bestimmten Straßen zu bündeln, hat sich als richtig erwiesen.
Perspektiven
Mögliche Erweiterungen betreffen neue Leitungen:
- Largo Argentina – Corso Vittorio Emanuele II – Porta Cavalleggeri – Stazione San Pietro – Via Gregorio VII – Cornelia – Via Pineta Sacchetti
- Tangentiallinie auf Viale Palmiro Togliatti
- Pyramide – Garbatella – Via del Caravaggio
- Bahnhof Trastevere – Viale Marconi
- Archeotram: eine touristische Linie über das bestehende Netz von der Kolosseum zum Porta San Paolo und weiter auf einem neuen Straßenbahngleis zum Via Appia Antica
Die Umsetzung dieser Pläne wurde bisher durch den fehlenden politischen Willen der vergangenen und jetzigen Stadtverordneten sowie durch Geldmangel vereitelt, sodass ein Fertigstellungstermin unklar war.
Liniennetz
| Linie | Route | Länge | Übergabepunkte |
|---|---|---|---|
| 2 | Piazza Mancini – Piazzale Flaminio | 2,7 km | |
| 3 | Piazza Thorvaldsen – Porta Maggiore – Pyramide – Bahnhof Trastevere (Diese Linie wurde von 2004 bis 2012 wegen Materialknappheit mit Bussen betrieben. Am 27. August 2012 wurde der Straßenbahnverkehr an der Haltestelle Piazzale Ostiense und am 8. August 2016 am Bahnhof eingestellt Trastevere zurücksetzen.) | 13,3 km |
|
| 5 | Bahnhof Roma Termini – Porta Maggiore – Piazza dei Gerani | 7,2 km |
|
| 8 | Piazza Venedig – Trastevere – Via del Casaletto | 5,8 km |
|
| 14 | Bahnhof Roma Termini – Porta Maggiore – Viale Palmiro Togliatti Meist auf der gleichen Route wie Linie 5 | 7,5 km |
|
| 19 | Piazza Risorgimento – Porta Maggiore – Piazza dei Gerani Längste Linie des Netzes, die fast alle Linien (außer Linie 8) auf Streckenabschnitten trifft | 14,3 km |
|
Im Sommer 2018 wurde der Straßenbahnbetrieb mit Ausnahme der Linien 2 und 8 wegen Arbeiten rund um die Porta Maggiore vorübergehend eingestellt. Die Linien 3, 5, 14 und 19 wurden zeitweise mit Bussen befahren, so dass nur in begrenztem Umfang neueste Geräte zum Einsatz kamen.[1]
Flugbahn Laziali - Centocelle - Giardinetti (Straßenbahn Casilina)
Auf der verbleibenden Stadtstrecke der Schmalspur Lokalbahn Rom – Fiuggi ein straßenbahnähnlicher Service wird von der Met.Ro betrieben. Seit 1940 ist die Strecke zur Grotte Celoni zweigleisig. 2006 wurde auch die neu errichtete zweigleisige Strecke Grotte Celoni – Pantano eröffnet. Diese wurde bereits vor dem Umbau als Teil der Metrolinie C vorbereitet, aber noch mit 950 mm Gleis verlegt. Zwei Jahre später wurde der gesamte Abschnitt Giardinetti – Pantano wieder aufgehoben, um die Umstellung auf U-Bahn-Betrieb durchführen zu können. Diese Strecke wurde 2014 als U-Bahnlinie wiedereröffnet.
Bereits 1941, nach der Übernahme durch die „STEFER (STEFR)“ war geplant, die Strecke im Stadtgebiet mit der Überlandstraßenbahnlinie von Castelli Rumänien verkehren gemeinsam und auf einer Tunnelstrecke zu einer neuen Endstation am Saint John Lateran führen. Zu diesem Zweck wurde 1946 mit dem Bau der Tunnelstrecke unter dem ehemaligen Luftwaffenstützpunkt Centocelle begonnen, der jedoch 1949 in der Nähe des Staatsbahnhofs Casilina in Rom fertiggestellt wurde. Der Tunnel existiert noch, wurde aber nie befahren. Heutzutage gibt es Pilze gewachsen..
Die Linie verkehrt jetzt zwischen Laziali und Centocelle (zu bestimmten Zeiten weiter nach Giardinetti), ist stark befahren und fährt daher fast den ganzen Tag im 5-Minuten-Takt. Dennoch gibt es derzeit Überlegungen, den Schmalspurbetrieb ganz abzuschaffen und stattdessen eine normalspurige Straßenbahnlinie von Centocelle nach . zu bauen Porta Maggiore die dort an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden könnten. Die elf Sechs- und Achtachser, die zwischen 1989 und 1999 in Dienst gestellt wurden Gelenkwagen würde damit überflüssig werden, ebenso wie eine Reihe noch fahrender älterer Wagen aus den Jahren 1926 und 1941 (modernisiert 1960-1961), die im Zugkreis in Zweierkombination verkehren Autos steuern jetzt sofort Triebwagen ohne Steuerstand in der Mitte.
Operative Unternehmen
TFE
die met Belgier Kapital gegründet Società Anonima dei Tramways e delle Ferrovie Economiche di Rome, Milano, Bologna, etc., kurz TFE oder Impresa Straßenbahnen erhielt 1877 die Konzession zur Gründung einer Pferdebahn auf der Via Flaminia. Bald wurde es auch Dampfstraßenbahnen zu Tivoli und Marino vom TFE eingestellt. Des Weiteren Pferdestraßenbahnen in Rom folgte. Auch die Lokalbahn Mailand – Saronno wurde von der gleichen Firma gebaut.
Der Verwandte zum Pferd Omnibus vorteilhaft Pferdestraßenbahnen entwickelten sich nur sehr langsam, obwohl sie vom Publikum gut angenommen wurden. Grund dafür war eine sehr restriktive Politik der Stadtverwaltung bei der Vergabe neuer Konzessionen, wohl auf Druck der Lobby der zahlreichen bestehenden Omnibusunternehmen, aber auch die Befürchtung, dass die Schiene das Straßenbild beeinflussen könnte. Die TFE wurde schließlich 1880 von der SRO übernommen.
SRTO
Von der , gegründet 1880 Società Romena Omnibusna (SRO) wurde 1885 gegründet de Società Romena Straßenbahn Omnibus (SRTO), die verschiedene Omnibusunternehmen übernahm und nun auch als Straßenbahnunternehmen tätig wurde. Sie bemühte sich um eine exklusive 30-Jahres-Konzession für den Bau und Betrieb von Pferdestraßenbahnen, die jedoch von der Gemeinde nur für fünf Jahre bewilligt wurde. Gleichzeitig wurde dem Unternehmen jedoch garantiert, dass 30 Jahre lang keine konkurrierende Konzession erteilt wird.
Bald neue Linien zur ersten Station in Trastevere, zum Petersdom und zu den Saint John Lateran einstellen. Ab 1894 die Linien der SRTO für elektrische Oberleitungsunternehmen möbliert. In der Mitte einige Linienabschnitte mit a Batterie Straßenbahn betrieben, deren Nutzung jedoch nur von kurzer Dauer war. Die Linien wurden durch Linienbezeichnungen mit unterschiedlichen Symbolen gekennzeichnet. 1902 eröffnete die SRTO eine Straßenbahnlinie durch den neu gebauten Tunnel unter der Quirinal. 1905 betrieb das Unternehmen 17 Straßenbahnlinien mit 144 Elektrotriebwagen.
Ab 1911 wurden einige Linien an die neu gegründete Stadtbahngesellschaft AATM übergeben. 1918 wurde die letzte Linie der SRTO eröffnet. Bis 1929 wurde das Unternehmen mit dem kompletten Fuhrpark von der Stadtbahngesellschaft, der heutigen ATAG, übernommen.
STEFER
Nach dem Zweiter Weltkrieg der "STEFER" (STEFR) wurde der Stadt Rom übergeben. 1954 erhielt sie das Recht auf U-Bahn von Rom zu nutzen. 1970 kaufte sie die Bahnstrecke Rom Flaminio / Piazza del Popolo – Viterbo von der from Società Romena Ferrovie del Nord (SRFN). 1976 verkaufte STEFER sein Busnetz an die Azienda Tranvie ed Autobus del Comune di Rome (ATAC) und änderte den Namen in Azienda Consortile Transporti Lazialic (AKOTRALE).
Straßenbahnen und Depots
Die Straßenbahnen in Rom brachten zum Teil weltweite Innovationen im Wagenbau. Während die ersten Versuche mit elektrischem Betrieb nach dem Seriensystem nicht sehr erfolgreich waren, kamen in Europa bald die üblichen zweiachsigen Triebwagen mit Balkonen und Holzaufbauten und parallelem Gleichstrombetrieb zum Einsatz, die sich damals in Europa sehr bewährt hatten . Außerdem wurden zweiachsige Anhänger angeschafft.
Um die Kapazität zu verbessern und gleichzeitig Personal zu sparen, wurde ab Ende der 1920er Jahre mit der Einführung der Vierachser Einwegautos (Serie MRS), die in dieser Version bereits in Amerika erfolgreich waren. Mehrere Serien dieses damals modernen Autotyps wurden von Carminati & Toselli und O.M. Milano mit elektrischer Ausrüstung von Allgemeine Elektrik gekauft. Diese Triebwagen hatten vorne und hinten rechts eine breite, pneumatisch angetriebene, nach außen öffnende vierteilige Falttür. Im Inneren hatten die mit Fahrgastfluss von hinten nach vorne betriebenen Wagen hinten einen einfachen Schaffnersitz und Holzlängsbänke, im vorderen Teil waren auf beiden Seiten einige Querbänke angeordnet.
In den 1930er Jahren wurden 50 zweiachsige Triebwagen und Anhänger mit einem „schwebenden“ Mittelkasten zu dreiteiligen Fahrzeugen umgebaut. Gelenkwagen umgebaut und als Typ MATER in Dienst gestellt. Sie waren wie Due stanze cucina ("Zwei-Zimmer-mit-Bad") bekannt.
Der entscheidende Durchbruch gelang 1938 mit der ersten modernen Gelenkwagen des Typs Urbinati (Serie 400), der auf den STEFER-Strecken zum Einsatz kam. Ab 1948 ein modifizierter Typ als TAS (Serie 7000), gebaut bei O.M.S. Stanga mit BBC-Elektroausrüstung, im Netzwerk der ATAC in Dienst gestellt.
1947 experimentierten sie mit Niederflurstraßenbahnen mit Losrädern - Herstellung capronie, namens Bassotte, was sowohl Dackel als auch „kleiner Typ“ bedeutet. Es kam jedoch nur zu zwei Prototypen, die bald an geschickt wurden Mailand wurden verkauft.
Ab 1957 kamen 20 vierachsige Triebwagen der Baureihe 8000 als „all electric“, auch ohne pneumatische Bremsen oder Türsteuerungen, in Betrieb, deren Konstruktion vom amerikanischen abgeleitet wurde PCC-Auto. Hersteller war O.M. Mailand / FIAT.
Der Holzaufbau einiger MRS-Wagen wurde mit Metallteilen und einer neuen Innenausstattung modernisiert, wobei der schlichte Schaffnersitz neben dem Heckeinstieg erhalten blieb.
Ab 1990 war die Flotte niedriger Boden-Gelenkwagen verschiedener Typen erneuert und erweitert, diese Straßenbahnen reichen jedoch nicht aus, um alle Linien zu bedienen. Zum Beispiel seit einigen Jahren Teil der Linie 3 mit Stadtbussen der ATAC geritten.
| Art | Zahlen | Nummer | Hersteller | Bauart | Beschreibung | niedriger Boden | Wellen | Baujahre | Bemerkungen | Foto |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| TASCHE | 7001-7115 (nur ungerade) | 56 | O.M.S. Stanga | Einbahnstraßenbahn | Gelenkwagen, zwei Stück | Nein | 6 | 1948-1949 | fahren Sie nicht auf den Linien 2 und 8 mit Kopfendpunkten; 1989 wurden acht Autos von STEFER übernommen |  |
| Gesellschaft | 9001-9041 | 41 | Gesellschaft | Zwei-Wege-Straßenbahn | Gelenkwagen, dreiteilig | teilweise | 6 | 1990-1992; 2003 | fünf Autos im Jahr 2003 ausgeliefert |  |
| Cityway I | 9101-9128 | 28 | Alstom|FIAT Ferroviaria / Alstom | Zwei-Wege-Straßenbahn | Gelenkwagen, fünf Stück | teilweise | 8 | 1998-1999 |  | |
| Cityway II | 9201-9252 | 50 | FIAT Ferroviaria / Alstom | Zwei-Wege-Straßenbahn | Gelenkwagen, sieben Teile | über die gesamte Länge | 8 | 1999-2004 |  |
Hinzu kommen zwei neunteilige, 44 Meter lange und zehnachsige Cityway II mit den Nummern 9551 und 9552, die nie in Betrieb genommen wurden.
Museumsstraßenbahnen
- Zweiachsiger Triebwagen 907
Diese Straßenbahn ist Eigentum des Vereins GRAF (Verein der Eisenbahnfreunde), wurde in den letzten Jahren komplett restauriert und kann für Sonderfahrten gemietet werden.
- vierachsig Einweg-Motorwagen Typ MRS 2035, 2047 und 2137
- Gelenkwagen 401 Urbinati (STEFER)
Straßenbahndepots
Es gibt ein Depot für das gesamte Straßenbahnunternehmen (Porta Maggiore) und eine Hauptwerkstatt (Via Prenestina) verfügbar. Beide liegen nahe beieinander im Osten der Stadt.
Straßenbahnen in Filmen
's Filmstudios Cinecittà haben Rom zur Hauptstadt der italienischen Filmproduktion gemacht. Szenen mit Straßenbahnen sind in zahlreichen Filmen zu sehen:
- I soliti ignoti 1956 (acht Rahmen zweiachsig, TAS, alle elektrisch)
- Rom, offene Stadt 1945 (Rom Lokalbahn – Fiuggi)
- Fahrraddiebe 1948 (Achtrahmen-Zweiachser)
- Umberto D. 1949 (MRS)
- Totò e Marcellino 1958 (Doppelstocktriebwagen der überörtlichen Straßenbahnlinien Castelli Rumänien)
- Io, Chiara e lo scuro 1982 (MRS)
- Tre uomini und una gamba 1997 (MRS)
- Il ferroviere 1956 (zweiachsiger Triebwagen und Anhänger)
- Fellinis Rom 1972 (MRS und Straßenbahnlokomotive)
- Intervista 1987 (Frau des STEFER)
FußnotenWeb-Links
Literatur
|
 | Siehe die Kategorie Straßenbahnen in Rom von Wikimedia Commons für Mediendateien zu diesem Thema. |