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EIN Pferdebahn ist ein Straßenbahn die von a gezogen wird Zugtier, fast immer a Pferd. Die Verwendung von Maultiere auch aufgetreten. In Ausnahmefällen, Ochsen benutzt.
Die Pferdestraßenbahn war von etwa 1870 bis 1929 in vielen Ländern ein beliebtes Verkehrsmittel in vielen Städten und ländlichen Gebieten. Die Pferdebahn stammt aus der Pferdeeisenbahn und der Omnibus. Die Pferdebahn war damals ein bequemes und günstiges Fortbewegungsmittel.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde die Pferdebahn fast überall von anderen Formen der Tram verdrängt öffentlicher Verkehr.
Der Ursprung der Pferdebahn
sehen Pferdeeisenbahn für den Hauptartikel zu diesem Thema.Schienen werden seit Hunderten von Jahren verwendet. In der Anfangszeit ging es um Holzschienen, auf denen zum Beispiel Karren geschoben wurden Kohle von einer Mine zu einem Ort, an dem es umgeladen wurde. Später kommt das älteste bekannte Beispiel raus 1722, wurden auch Pferde zu diesem Zweck verwendet. Durch den Einsatz von Pferden konnten Lasten über größere Distanzen transportiert werden. Dadurch entstand die Pferdeeisenbahn. Es betraf fast ausschließlich den Transport von rohes Material wie Kohle und Kalkstein.
Die Pferdeeisenbahn wurde bald als Transportmittel für Menschen entdeckt. Im 1807 zum ersten Mal entstanden öffentlicher Verkehr auf einer Eisenbahn. Dies war ein Vorläufer oder eine frühe Form der Pferdebahn.
Linien, über die Pferde gedient haben Autos oder Kutschen vorankommen, waren in der Britisches Englisch oft bezeichnet mit Straßenbahn. Es britisch Unternehmen Die niederländische Straßenbahngesellschaft baute die erste Pferdeeisenbahn der Niederlande. Diese Linie wurde für den Personenverkehr, also als öffentliche Verkehrsmittel genutzt. Das englische Wort Straßenbahn in der niederländischen Sprache etabliert. Später wurde dies in eine Pferdestraßenbahn und eine Pferdestraßenbahnlinie umgewandelt.
Neben Pferdestraßenbahnen gibt es in den Niederlanden auch einige, wenn auch kurze Pferdeeisenbahnen. Ein bekanntes Beispiel dafür ist die Pferdeeisenbahn, die von Bahnhof Klarenbeek führte zu einem Sägewerk. Auch von Bahnhof Lemelerveld eine solche Pferdeeisenbahn war im Einsatz. Diese Zeile wurde verwendet, um Zuckerrüben vom Bahnhof zur Rote-Bete-Fabrik (Zuckerfabrik) transportiert werden. Solche Pferdebahnen fallen nicht unter die Pferdestraßenbahn. Schließlich wurden sie nicht für den öffentlichen Verkehr genutzt.
Der Personenverkehr ist auf den meisten Pferdestraßenbahnlinien mit Abstand der wichtigste. In der niederländischen Sprache wird nicht unterschieden zwischen wahr der Transport erfolgt (innerhalb oder außerhalb geschlossener Ortschaften), es ist auch unerheblich, ob die Straßenbahnlinie ein eigenes Gleis hat oder im Weg steht. Unterschieden wird beispielsweise in Englisch und Deutsch.
Schließlich, kurz nach der Einführung des Begriffs in den Niederlanden, erhielt die englische Straßenbahn Vereinigtes Königreich eine andere Bedeutung. Damit werden jetzt nur noch Bahnlinien angezeigt, die im Weg sind. Der Holländer Straßenbahnschiene ist nicht dasselbe wie die englische Straßenbahn oder die deutsche Straßenbahn.
Aufstieg der Pferdebahn
Der erste Einsatz einer Pferdebahn erfolgte in 1807 im Wales. Der Personenverkehr fand auf einer Bahnstrecke statt, die Kalkstein transportiert wurde. Im 1827 Pferdestraßenbahnen wurden auf dem europäischen Festland eingesetzt, beginnend in Frankreich mit dem Eisenbahn von Saint-Étienne nach Andrézieux im 1827. Die längste befahrene Pferdestraßenbahnlinie war die dazwischen Budweis (damals Budweis), Linz und Gmünden. Sechshundert Pferde sorgen auf dieser 197 km langen Strecke für den Transport Salz- und Reisende.
Der wirkliche Durchbruch würde in der Vereinigte Staaten. New York hatte 1832 eine Premiere: Erstmals wurde eine Eisenbahn auf einer öffentlichen Straße gebaut. Die Schienen dieser New York and Harlem Railroad ragten 15 cm über die Fahrbahn, was für den anderen Verkehr ein ziemliches Hindernis war.
Nach der Erfindung des Rillenschienen im 1852 die Schienen konnten bündig mit der Fahrbahnoberfläche verlegt werden. Dank dieser Erfindung nahm der Bau von Straßenbahnlinien richtig Fahrt auf.
Die erste Pferdestraßenbahn der Niederlande fuhr ein 1864 zwischen Den Haag und Scheveningen. Die erste Pferdestraßenbahn in Belgien fuhr ein 1869 in Brüssel zwischen Bois de la Cambre und der Schaerbeeksepoort.[1]
In den folgenden Jahren erfreute sich die Pferdebahn großer Beliebtheit. In vielen Ländern gab es Gesetze, die vorsahen, dass Straßenbahnlinien weniger strengen Regeln unterliegen mussten als Eisenbahnlinien. In den Niederlanden, in 1878 das Eisenbahngesetz nicht einmal für einfache Bahnstrecken, zu denen auch Straßenbahnlinien gehörten, für anwendbar erklärt wurde. Es wurde auch festgestellt, dass die einfachen Eisenbahnlinien außerhalb der Kontrolle des Staates waren. Dadurch war es einfach und günstig, Straßenbahnlinien zu bauen.
Die Wahl zwischen a Dampfstraßenbahn ob eine Pferdestraßenbahn oft eine finanzielle Angelegenheit war. Der Bau des Straßenbahngleises einer Dampfstraßenbahn ist teurer, dazu kam die Anschaffung der Lokomotiven. Auch der Betrieb einer Dampfstraßenbahngesellschaft war teurer, aber das hing auch von den zurückzulegenden Entfernungen ab. Andererseits war eine Dampfstraßenbahn schneller und konnte schwerere Lasten transportieren. Dadurch wurden Dampfstraßenbahnen schneller auf Strecken installiert, auf denen der Güterverkehr eine wichtige Rolle spielte. Das gleiche gilt für längere Leitungen. Eine Ausnahme bildeten Pferdestraßenbahnlinien mit einer Länge von mehreren zehn Kilometern. Das Straßenbahnlinie Zuidbroek - Ter Apel war, weil die Pferdestraßenbahn auf anderen Strecken durch Dampflokomotiven ersetzt worden war, sogar die längste Pferdestraßenbahn Europas. [2][3] Die Strecke von Zuidbroek nach Ter Apel war 45 km lang. lange.
Vor der Ankunft der (Pferde-)Straßenbahn, als es keine Station in der Nähe gab, waren die Menschen auf langsame und (im Straßenverkehr) unbequeme öffentliche Verkehrsmittel für den öffentlichen Verkehr angewiesen, wie z Omnibus, das Postkutsche, Schleppkahn und der Hin-und Rückfahrt, obwohl diese öffentlichen Verkehrsmittel nicht in allen Ländern existierten.
Die Ankunft der (Pferde-)Straßenbahn wurde vielerorts als Aufhebung der Isolation empfunden.
Situation in den Niederlanden
Im 1878 es wurde möglich in den Niederlanden, in der Eisenbahngesetz sogenannt, einfache Bahnstrecken etwas anziehen. Dies zusätzlich zu den normalen Bahnstrecken und den Lokalbahnen. Für einfache Bahnstrecken galten die Bestimmungen des Eisenbahngesetzes gar nicht, aber andererseits Achsdruck sollte 10 Tonnen nicht überschreiten und nicht schneller als 15 km/h gefahren werden.[4]
Von diesem Moment an wurde die (Pferde-)Straßenbahn populär. Die folgende Tabelle veranschaulicht die Entstehung der Pferdestraßenbahn in den Niederlanden.
| Jahr | Anzahl der Zeilen |
|---|---|
| 1875 | 2 |
| 1885 | 19 |
| 1895 | 35 |
| 1905 | 46 |
Tabelle 1, Erhöhung der Zahl der Pferdestraßenbahnlinien
Verschiedene Arten von
Pferdestraßenbahnlinien, wie die als like Pferdeeisenbahnen Linien, die vor 1850 gebaut wurden, werden nicht berücksichtigt, oft verwendet, wenn die Entfernungen nicht zu groß waren. Eine zweite Bedingung war, dass der Anteil des Güterverkehrs begrenzt werden musste. Für längere Strecken wurde früher eine Dampfstraßenbahn gewählt. Güterverkehr war bei Pferdestraßenbahnen so gut wie nie der Fall. In diesem Fall war eine Dampfstraßenbahn effizienter.
Die Pferdestraßenbahnlinien lassen sich in drei Kategorien einteilen: die Stadtbahn, die Fernstraßenbahn und die Bahnhofsverbindung.
Stadtbahn
In vielen Städten wurden Linien gebaut, um Reisende innerhalb der Stadt zu transportieren. Eine Ausnahme bildete eine Dampfstraßenbahn als Stadtbahn. In einigen Ländern, wie z Vereinigtes Königreich, gab es ein Gesetz, das besagte, dass Dampfstraßenbahnen innerhalb der Stadt keinen Rauch ausstoßen durften. In diesen Fällen war es notwendig, Koks gefeuert werden, statt wie üblich fetter Kohl. Koks ist ein weniger geeigneter Treibstoff für Lokomotiven und zudem teurer.
Im Vereinigten Königreich, in 1865 die sogenannte rote Fahnentat angenommen, was die Verwendung von Dampfstraßenbahnen weiter entmutigte. Dieses Gesetz begrenzte unter anderem die Geschwindigkeit von Dampfstraßenbahnen auf 4 mph und innerhalb von Städten sogar auf 2 mph (ca. 6 und 3 km/h). In einigen Fällen musste jemand mit einer roten Fahne vor die Straßenbahn gehen, um den Verkehr zu warnen.
Pferdestraßenbahnnetze entstanden in fast allen größeren Städten. Siebzehn Städte in den Niederlanden haben Stadtstraßenbahnen. Auch Städte wie London, Paris und Berlin erhielten ein (umfangreiches) Netz von Pferdestraßenbahnen. Die Pferdestraßenbahn wurde zu einem wichtigen Fortbewegungsmittel innerhalb der Städte. Tatsächlich nahmen die Einwohner von New York 247 Mal im Jahr die Pferdebahn. [5]
Die Straßenbahnen der Stadt fuhren oft mit hoher Frequenz. In Utrecht könnten Reisende beispielsweise alle 6,5 Minuten auf jeder Linie mit einer Straßenbahn rechnen.
Überlandstraßenbahn
Zwischen zwei Orten verkehrte eine Fernstraßenbahn, die sich oft nicht näherte Ballungsraum. Dabei handelt es sich oft um kurze Wege von einer kleineren Stadt zu einer Großstadt. Eine Überlandstraßenbahn wird auch als Regionalstraßenbahn oder Landstraßenbahn bezeichnet. Eine Überlandstraßenbahn fuhr mit einer niedrigeren Frequenz.
Ein Beispiel für eine Fernstraßenbahn ist die Straßenbahnlinie Gouda - Bodegraven.
Stationsanschluss
Eine Zwischenform war der Bahnhofsanschluss. In solchen Fällen handelte es sich um eine kurze Straßenbahnlinie, von einem Dorf oder einer Stadt ohne eigenen Bahnhof zum nächsten Bahnhof. Die Straßenbahnlinie endete also nicht wie bei der Fernstraßenbahn in einer Stadt. Ein Beispiel für eine solche Verbindung ist die Straßenbahnlinie Oudewater - Papekop.
Solche Bahnhofsverbindungen wurden auch zu Dampfstraßenbahnstationen gebaut. Oft war es zu teuer, auch eine Nebenstrecke der Dampfstraßenbahn mit einer Dampfstraßenbahn zu betreiben.
Abschwung
Im Laufe der Jahre wurde auf einer Straßenbahnlinie manchmal der Straßenbahntyp geändert. Dies geschah hauptsächlich zwischen Dampfstraßenbahnen und Pferdebahnen. Das ging in beide Richtungen: Es gab Linien, auf denen statt einer Pferdebahn eine Dampfstraßenbahn eingesetzt wurde, aber auch umgekehrt. Auch das Engagement von Straßenbahnen statt Pferdebahn. Gerade als neue Zeilen hinzugefügt wurden, wurden Zeilen geschlossen. Manchmal waren die Passagierzahlen ziemlich enttäuschend, so dass es finanziell nicht mehr tragbar war. Es könnte auch andere Gründe geben, wie zum Beispiel der Bau einer Bahnlinie, die die Straßenbahnlinie überflüssig machte.
Der Niedergang der Pferdestraßenbahn wurde erst durch die Erfindung des elektrische Straßenbahn. Ab 1900 ersetzte die elektrische Straßenbahn in vielen Städten die Pferdestraßenbahn. Die Pferdebahn sorgte in vielen Städten der USA, aber auch aus London bekannt, für eine Situation, die allmählich unbewohnbar wird. Auf den Straßen lagen nicht nur erhebliche Mengen Mist, sondern auch Kadaver von Pferden, die auf der Straße gestorben waren. In New York starben jeden Tag 40 Pferde, die oft mehrere Tage auf der Straße lagen, bevor sie geräumt wurden. In New York wurden in der Stadt bis zu 20 Meter hohe Misthaufen gebaut.[5] Die Ankunft der elektrischen Straßenbahn wurde daher in den Großstädten begrüßt.
Situation in den Niederlanden
Auch in den Niederlanden war man mit der Einführung der elektrischen Straßenbahn zufrieden. Für die teuren Investitionen, um von der Pferdebahn auf die elektrische Straßenbahn umzusteigen, fehlte jedoch oft das Geld. Der Bedarf war auch weniger groß. "Amerikanische Situationen", wie oben beschrieben, sind in den Niederlanden nicht aufgetreten.
Letztlich wurden die Stadtlinien in acht niederländischen Städten durch ein elektrisches Netz ersetzt; das ist passiert in Amsterdam (ab 1900, vollendet 1916), Rotterdam (ab 1905, bis 1907 bis auf eine Linie fertiggestellt, diese blieb bis 1925 eine Pferdebahn), Den Haag (1890[6]/1907) und Utrecht (1906/1908). Weiter in vier kleineren Städten, wenn auch einige Jahre später: Groningen 1910, Nimwegen, Arnheim und Führen 1911. In den anderen Städten mit Stadtbahn fuhren die Stadtlinien als Pferdebahn weiter.
In den Niederlanden gibt es einige Beispiele für Pferdestraßenbahnlinien, bei denen die Pferdestraßenbahn der Dampfstraßenbahn oder der Motorstraßenbahn wich, aber das war in unserem Land nicht in großem Umfang passiert.
Von den dutzenden Pferde-Fernstraßenbahnlinien sind es letztendlich nur zwei Linien elektrifiziert. Dies geschah in 1909 auf der Straßenbahnlinie Utrecht - Zeist und in 1920 auf der Straßenbahnlinie Castricum - Bakkum. Keine der Bahnhofsverbindungen ist elektrifiziert.
Der starke Rückgang der Zahl der Pferdestraßenbahnlinien begann in 1917, während der Erster Weltkrieg. Dies hatte zwei Hauptursachen. An erster Stelle fortgeschritten die Armee einen Teil der Pferde, was die Straßenbahnunternehmen dazu zwingt, den Fahrplan zu reduzieren. Durch den Krieg und die damit verbundene Nahrungsknappheit fehlte auch das Futter (Futter für die Pferde). Aufgrund der Knappheit stieg auch der Preis. Diese Kombination von Faktoren führte dazu, dass die Straßenbahnunternehmen in finanzielle Schwierigkeiten gerieten. Infolgedessen wurden viele Linien geschlossen. Attraktiv war es auch, Linien zu schließen, weil der alte Eisenpreis bei Kriegsende durch die Decke ging. Ein Beispiel für eine Trennung aus diesem Grund ist die Straßenbahnlinie Venlo - Tegelen - Steyl im Jahr 1918.[7]
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde schnell klar, dass die verbleibenden Linien keine Zukunft hatten. Eine Pferdebahn galt nicht mehr als modernes Fortbewegungsmittel. Investitionen waren nötig, um die Strecke zukunftssicher zu machen: das bedeutete Elektrifizierung. Vor dem Krieg gab es dafür jedoch kein Geld, und nach dem Krieg hatte sich die Lage sicherlich nicht verbessert. Neben der finanziellen Frage gab es noch etwas Wichtiges. Die Pferdebahn war durch ein schnell voranschreitendes Fortbewegungsmittel in ihrer Existenz bedroht: die Bus. Nun konnten die Kommunen, die die Pferdestraßenbahngesellschaften mittlerweile oft finanziell über Wasser hielten, den Geldhahn beruhigt abdrehen. Der Bus übernahm die Rolle der Pferdebahn.
Fünf Fernstraßenbahnlinien und eine Stadtbahn haben versucht, das Blatt zu wenden Traktor Straßenbahn aber einige Jahre später geschlossen.
Während die Pferdestraßenbahnlinien im ganzen Land geschlossen wurden, hielt es die Gemeinde Sloten für eine gute Idee, eine Pferdestraßenbahnlinie zu eröffnen. Das Straßenbahnlinie Amsterdam - Sloten begann 1918 mit einer Pferdestraßenbahnlinie nach Amsterdam. Damit war sie die letzte offene Pferdestraßenbahnlinie in den Niederlanden. Im 1921 die Gemeinde Sloten wurde von Amsterdam annektiert. Bei dieser Gelegenheit wurde die Pferdebahn durch eine Traktorenbahn ersetzt. Die Gemeinde Amsterdam hatte der Strecke keine ruhmreiche Zukunft vor Augen: 1924 wurde die Strecke wieder stillgelegt.
Die nachfolgende Tabelle veranschaulicht den Rückgang der Zahl der Pferdestraßenbahnlinien.
| Jahr | Anzahl der Zeilen |
|---|---|
| 1910 | 44 |
| 1915 | 38 |
| 1920 | 21 |
| 1925 | 4 |
| 1930 | 1 |
Tabelle 2, Rückgang der Zahl der Pferdestraßenbahnlinien
Die letzten Pferdestraßenbahnen
In den Niederlanden und auch in Deutschland verkehrte 1930 die letzte Pferdebahn, in Frankreich 1933. In einigen anderen Ländern hielt die Pferdebahn länger. So war es ungarisch Dorf Konya in 1979 eine andere Pferdebahn.[8][9] Auf der Insel Mann ist seit 1872 eine Pferdebahn. Diese Straßenbahn ist die letzte verbliebene Pferdestraßenbahn.
21. Jahrhundert
An einigen Stellen wurden später Pferdestraßenbahnlinien umgebaut oder alte Strecken als Pferdestraßenbahnlinien wieder in Betrieb genommen. Manchmal gibt es Museumsstraßenbahnen eingesetzt.
Ein unvollständiger Überblick über die im 21. Jahrhundert verwendeten Straßenbahnlinien:
- Douglas Bay Pferdebahn, Douglas (Stadt), Mann;
- Spiekeroog Inselbahn, Stachelauge, Deutschland;
- Döbelner Straßenbahn, dobeln, Deutschland;
- Pferdeeisenbahn Kerschbaum, Rainbach im Mühlkreis, Österreich
- Victor Harbour Pferdebahn, Victor Hafen, Australien.
(Themenparks sind nicht enthalten).
Organisation der Pferdestraßenbahngesellschaft
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Ein Pferd für die Pferdebahn konnte nicht den ganzen Tag im Dienst sein. Im Laufe der Zeit wurde das Pferd gegen ein "frisches" Pferd getauscht, wonach das Pferd in den Stall gebracht wurde. Innerhalb der Städte hat ein Pferd zwei bis drei Stunden gedient. Auf anderen Strecken war es üblich, dass ein Pferd etwa 18-20 Kilometer lief und dann gewechselt wurde. Eine Pferdebahngesellschaft benötigte daher an bestimmten Stellen einen Stall neben der Strecke, um eine solche Umstellung durchführen zu können.
Meist wurden ein oder zwei Pferde eingesetzt. Ein Pferd war mit einer kleinen Kutsche auf einer ebenen Straße üblich. In anderen Fällen wurde ein zweites Pferd benötigt. Es kam vor, dass auch zwei Pferde die Anforderungen nicht erfüllten, von Porto Es ist bekannt, dass auf einer bestimmten Strecke sechs Maultiere eingesetzt wurden, um die Straßenbahn einen steilen Hang hinaufzuziehen.[10]. Manchmal wurde ein zusätzliches Pferd nur am Hang angespannt. Im letzteren Fall hatten die Pferdestraßenbahnunternehmen auch spezielle Spitzpferde, auch Begleitpferde genannt, um Kosten zu sparen. Ein solches Pick-Pferd konnte ein weniger gutes Pferd sein, schließlich war es nur nötig, der Straßenbahn den Hang hinaufzuhelfen.[11] Oben wurde das Pferd angeschirrt, woraufhin ein Wärter mit dem Pferd zurückging, um auf die nächste Straßenbahn zu warten.
Eine Pferdebahngesellschaft einiger Größe hielt daher eine große Anzahl von Pferden. Des Amersfoortsche Tramweg Company, mit einer nur 2 km langen Stadtlinie, ist bekannt, dass für die Durchführung des Dienstes etwa acht Pferde benötigt wurden.
Je nach Streckenlänge oder Netzgröße verfügte eine Pferdebahngesellschaft über einen oder mehrere Ställe. In dem zeichnen die Waggons wurden geparkt. Unternehmen mit einem großen Netz oder langen Leitungen hatten oft mehrere Depots. In kleinen Betrieben wurden Pferdestall und Depot manchmal in einem Gebäude zusammengefasst. Auch eine Werkstatt für die Wartung der Waggons und die Wartung des Straßenbahngleises war vorhanden. Für die Pferde war ein Stallbesitzer verantwortlich. Manchmal wohnte der Stallbesitzer in einem Haus der Straßenbahngesellschaft neben dem Stall.
In einer Straßenbahn, neben dem Kutscher, oft auch Dirigent Verschiebung. In den Niederlanden ist bekannt, dass Tests mit Ein-Mann-Bedienung durchgeführt wurden, die jedoch zu vielen Fahrgästen führten.
Reisende konnten oft ein- oder aussteigen, wann immer sie wollten. Dafür wurde dem Trainer ein Zeichen gegeben, der dann am liebsten alleine bremste. So wurde dem Pferd weniger abverlangt. Vor allem in Städten kam es auch zur Nutzung von Haltestellen.
Futtermittel, das Futter für die Pferde, war ein wesentlicher Kostenfaktor für die Pferdestraßenbahnunternehmen. Ein Pferd hat oft Heu und Hafer, von beiden ca. 5 kg pro Tag [11], aber die Proportionen könnten anders sein[5]. Bei einigen Pferdestraßenbahnunternehmen waren die Futterkosten höher als die Lohnkosten für das Personal.[12]
Neben den Einnahmen aus der Personenbeförderung und dem eventuellen Waren- oder Posttransport erzielte ein Pferdestraßenbahnunternehmen auch Einnahmen aus der Werbung. Auf vielen Pferdestraßenbahnen wurde Werbung geschaltet. In den Niederlanden war der Verkauf von Dung oft eine (kleine) Einnahmequelle für die Pferdestraßenbahnunternehmen, aber das war nicht in allen Ländern der Fall. Aus New York ist bekannt, dass die Entsorgung von Mist so teuer war, dass in der Stadt Misthaufen gebaut wurden.[5]
Kutschen und Waggons
Die Fahrgäste wurden hauptsächlich auf Pferdestraßenbahnlinien befördert. Die meisten Pferdestraßenbahnunternehmen hatten daher nur Kutschen. Güterwagen aufgetreten, aber es war eine Ausnahme. In der Pferdebahn konnten Pakete, Fahrräder und ähnliches transportiert werden. Auch der Postverkehr war üblich.
Die ersten Waggons wurden umgebaut Omnibusse oder Postkutschen. Das hatte einen Vorteil: Die Straßenbahnen konnten außerhalb der Gleise fahren, um Hindernissen auszuweichen. Omnibusse und Postkutschen können nur in eine Richtung fahren. Das ist normalerweise natürlich kein Problem. Auf der Straße kann ein Pferd leicht eine Runde drehen, damit es in die entgegengesetzte Richtung wieder starten könnte.
An der Endstation musste ein umgebauter Omnibus abgeholt werden, um in die andere Richtung zurückfahren zu können. [13][1]. Das war natürlich zeitaufwändig, so dass die umgebauten Omnibusse bald „echten“ Pferdestraßenbahnwagen wichen. Ein Pferdebahnwagen kann in zwei Richtungen fahren, das Pferd wird dann auf der anderen Seite umgespannt oder durch ein frisches Pferd ersetzt.
Die meisten Pferdestraßenbahnunternehmen hatten offene und geschlossene Wagen. Ein offener Wagen hat den Vorteil, dass Reisende schnell ein- und aussteigen konnten, aber die Reisenden waren nicht sehr wettergeschützt. Betriebe, die sowohl offene als auch geschlossene Waggons hatten, nutzten die offenen Waggons in der Regel nur im Sommer.
In einigen Städten, zum Beispiel ist der Einsatz aus Paris und London bekannt, kamen auch Doppeldecker zum Einsatz. Das oberste Stockwerk war dann immer offen, das untere geschlossen. Für einen Doppeldeckerbus dienten immer zwei Pferde.
Pferdebahn mit geschlossenem Wagen in Zürich. Das Pferd ist locker in den Zügeln
zwei Pferde für eine Pferdebahn mit zwei offenen Wagen. Die Bänke sind in einer vis-à-vis Anordnung. Bahnhofsplatz Utrecht, 1908
Doppeldeckerbusse in Paris, La Porte de Choisy, Anfang des 20. Jahrhunderts
Bei offenen Waggons war es üblich, die Sitzbänke in der Breite des Waggons, in einem sogenannten gegenüber Anordnung. Bei geschlossenen Waggons wurden auch Sitzbänke in Längsrichtung gegenüberliegend aufgestellt. Stellplätze befanden sich auf dem Balkon, und in Waggons mit den Bänken in Längsrichtung auch zwischen den Bänken. Gelegentlich kam es vor, dass die Bänke in Längsrichtung Rücken an Rücken aufgestellt wurden. Das ist einem sehr kleinen passiert Spurweite, die Verwendung ist beispielsweise bekannt durch die Ponybahn Ginneken - Mastbos. Diese Zeile hatte a Spurweite von 600mm. Dies ist für eine Straßenbahnlinie sehr schmal, so dass auch die Waggons schmal waren.
Die Wagen der Pferdestraßenbahn hatten zwei Achsen. Die Achsen konnten sich nicht drehen. Kurven waren vor allem in Städten üblich, während Brücken auch ein Hindernis darstellen konnten. Die Radposition, der Abstand zwischen den beiden Achsen, wurde daher vorzugsweise so kurz wie möglich gehalten. Mit einer kürzeren Radposition ist es möglich, schärfere Kurven zu fahren und Brücken würden weniger wahrscheinlich ein Hindernis bilden. Die Aufgabe des Schaffners bestand nicht nur darin, Fahrkarten zu verkaufen, sondern auch für eine gute Verteilung der Fahrgäste im Waggon zu sorgen. Bei mehreren Schwergewichten auf dem Heckbalkon war es möglich, dass die Vorderachse angehoben wurde, woraufhin die Straßenbahn entgleist.
Ein Pferd vor der Straßenbahn ist nicht in a Deichsel aber locker im Zügel. Das bedeutet, dass der Kutscher ständig darauf achten muss, dass der Straßenbahnwagen nicht an die Pferdebeine stößt. Dafür gibt es im Straßenbahnwagen eine Handbremse. Die Straßenbahnglocke konnte oft auch mit dem Griff der Handbremse bedient werden, so dass der Kutscher das Pferd immer mit einer Hand weiterführen konnte.
Geschwindigkeit
Bei einer Pferdebahn wurde das Pferd vorzugsweise eingelassen Trab gehen. Nur dort, wo es aus Sicht der Verkehrssicherheit nicht erwünscht war, wurde Schritt ging. Dies könnte natürlich auch an Stellen passieren, an denen das Pferd im Trab zu schwer war, wie zum Beispiel an einer Steigung.
Siehe auch
- Liste der Pferdestraßenbahnlinien in den Niederlanden
- Pferdebahn
- Straßenbahn in Belgien
- Straßenbahn in den Niederlanden
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Quellen, Anmerkungen und/oder Verweise
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