WikiDer > Трамвай le-de-France, линия 4

Трамвай Т4
Обзор
Положение дел	Открыть
Владелец	SNCF
Термини	Ольне-су-Буа & Montfermeil Бонди
Станции	19
Служба
Тип	Трамвай
Система	Трамваи в Иль-де-Франс
Оператор (ы)	SNCF
Подвижной состав	15 Сименс Аванто / S70 (U 25500) 15 Citadis Dualis (U 53700)
Верховая езда	72000 прохожих в день (начало 2020 г.)[1]
История
Открыт	20 ноября 2006 г.
Технический
Длина линии	12,6 км (7,8 миль)
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Скорость работы	70 км / ч (43 миль / ч)
Станции Легенда Ольне-су-Буа Ружмон - Chanteloup Canal de l'Ourcq Фрейнвиль - Севран L'Abbaye Lycée Henri Sellier République Макс Дормой Гарган Леон Блюм Les Pavillons- су-Буа Морис Оден Алле-де-ла-Тур - Rendez-Vous Клиши-су- Bois Mairie Les Coquetiers Ромен Роллан Remise à Jorelle Клиши - Монфермей Бонди Нотр-Дам des Anges Дендрарий Де Кок Hôpital de Montfermeil Анри Барбюсс Оригинальное предложение Ольне-су-Буа Ружмон - Chanteloup Canal de l'Ourcq Фрейнвиль - Севран L'Abbaye Lycée Henri Sellier République Гарган Леон Блюм Жан Батист Клеман Les Pavillons- су-Буа Морис Оден Бальзак - Чен Поинту Алле-де-ла-Тур - Rendez-Vous Liberté Гар де Клиши или же Les Bosquets Les Coquetiers Барга ↑ Тюильри   ⁄   Пол Берт ↓ Remise à Jorelle Hôtel de Ville de Montfermeil Бонди Hôpital de Montfermeil Альтернативные предлагаемые маршруты 1–6: альтернативные маршруты Ольне-су-Буа Ружмон - Chanteloup Canal de l'Ourcq Фрейнвиль - Севран 1 Westinghouse L'Abbaye Lycée Henri Sellier Чарльз де Голль 2 Гарган 3 Desmoulins 4 Севинье 6 Audin Les Pavillons- су-Буа Станция Алле-де-ла-Тур - Rendez-Vous Станция Les Coquetiers Станция Станция Remise à Jorelle Станция   Бонди Станция │ Станция Плато Монфермей Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

Трамвай le-de-France, линия 4, также называемый Т4, это 8-километровый (5 миль) в длину^[1] трамвайный поезд линия, управляемая SNCF. Он был открыт 20 ноября 2006 г. и проходит между Ольне-су-Буа, Бонди и Montfermeil в Сен-Сен-Дени Департамент Иль-де-Франс.

Это результат преобразования и установки двухпутной дороги на линии Бонди - Ольне-су-Буа, или Ligne des Coquetiers («Линия яичных чашек»), открывшаяся в 1875 году. Таким образом, она стала первой французской трамвайный поезд line, событие, истинное значение которого проявилось во время планов по расширению его до трамвайной линии и интеграции в городскую транспортную сеть.

История

В Ligne des Coquetiers

Поезд, прибывающий в Аббай во время Compagnie du Bondy-Aulnay эпоха.

Строка 4 Le-de-France трамвай был известен как Bondy à Aulnay-sous-Bois железнодорожная линия, или же Ligne des Coquetiers, и связал Nord и Стандартное восточное время железнодорожные сети между Ольне-су-Буа и Бонди с 1875 г.

Линия «Egg Cup Line» вышла из употребления из-за ограниченной площади и плохого обслуживания, что вызвало множество проблем с движением на ее железнодорожных переездах. В 1993 г. SNCF внесены некоторые изменения, чтобы сократить время закрытия железнодорожных переездов и увеличить частоту поездов в час пик (поезд каждые пятнадцать минут между Бонди и Гарганом и каждые тридцать минут между Гарганом и Ольней). Однако сделать линию более привлекательной для потенциальных пользователей не удалось, поскольку они остались равнодушными из-за недостаточного уровня обслуживания и чрезмерной протяженности маршрута поезда.^[2]

Таким образом, в декабре 2003 года линия была закрыта на капитальный ремонт, чтобы превратить ее в гибрид поезда и городского трамвая: трамвайный поезд.^[3]

Преобразование линии

Поставка первых поездов линии U 25500.

Разработка концепции трамвайного поезда вдохновила на планы по оживлению Ligne des Coquetiers используя эту систему, которая казалась идеальной. Он решил проблемы, связанные с железнодорожными переездами, превратив их в простые дорожные развязки. Это уменьшило беспорядки в городском ландшафте и расширило использование трамваев в городском транспорте, при этом значительно повысив качество обслуживания. Эта технология была наконец принята, и в 2001 году SNCF объявил европейские тендеры на поставку поездов и вагонов. В 2003 году проект был одобрен STIF, SNCF, и RFF.

Цели

План путей новой линии.

Работа направлена ​​на:^[4]

• увеличить количество рейсов в течение дня до 20:00, поезда ходят каждые шесть минут с понедельника по субботу и каждые девять минут по воскресеньям и официальным праздникам. Между 8 вечера. и 10 вечера, поезда должны были ходить каждые девять минут и каждые двенадцать минут с 22 часов. до конца службы. Летом срок службы также должен был быть сокращен на шесть недель, примерно с 14 июля по 31 августа;
• строить новые станции, чтобы лучше реагировать на запросы пользователей;
• уменьшить нарушение городского ландшафта железными дорогами за счет интеграции трамваев в города в сотрудничестве с департаментом Сена-Сен-Дени и коммунами, через которые он проходит; и
• модифицируют городские транспортные сети, сокращая время ожидания на сигнальных железнодорожных переездах.

Переход к городскому транспорту сопровождался физическими модификациями железнодорожной линии:

• удваивая путь между Гарган и Ольне-су-Буа, восстановление эстакады на РН 3, и расширение моста Ружмонт на de l'Ourcq Canal;
• строительство новой конечной остановки в Bondy Station с дополнительной дорожкой;
• ликвидация пассажирских зданий и превращение вокзалов в трамвайные остановки. Только Гарган Станция обслуживает поезда, так как здесь находится операционный центр линии, где центральный путь ведет к хранилищу поездов;
• строительство трех дополнительных остановок:
  • Remise à Jorelle между Бонди и Les Coquetiers;
  • Lycée Henri Sellier между Гарган и L'Abbaye ; и
  • Ружмон - Шантелу между Фрейнвиль - Севран и Ольне-су-Буа; и
• превращение железнодорожных переездов в дорожные развязки с сигнализацией, соответствующей правилам дорожного движения.

Работа

Новый двухполосный путепровод от бывшей РН3 строился в 2006 году.

Строительство началось в июне 2004 года. Весь путь был снят и переустановлен, станции платформы были снесены и отстроены заново, 25 кВ цепная связь была реконструирована, и участок Гарган-Аульнай сделали двухпутным. Для этого мост Ружмонт на de l’Ourcq Canal был расширен, и в июне 2005 г. RN3 эстакада, построенная в 1932 г. в одну линию, имела дорожка установлены.

Шесть месяцев спустя, в январе 2006 года, на глазах у многих зевак произошла самая крупная операция: за ночь после того, как на бывшей RN3 было перекрыто движение по бывшей RN3, была проложена новая двухпутная эстакада. Тем же летом первые вагоны отправили Негабаритный груз и поставить на линию для технических испытаний и испытаний на безопасность.^[5]

Расходы

Проект Т4 был частью двенадцатого Договор подряда между государством и регионом. Финансирование преобразования Ligne des Coquetiers в линию T4, которая составила 52,72 миллиона евро (Стоимость января 2003 г.), распределялась между:^[6]

• в Региональный совет Иль-де-Франс: 46.94%;
• в Французское правительство: 23.47%;
• в RFF: 18,52% (частично льготные кредиты из региона Иль-де-Франс);
• в Генеральный совет Сен-Сен-Дени: 9.26%;
• в SNCF: 1,82% (за счет льготных кредитов в регионе Иль-де-Франс).

SNCF заплатил за пятнадцать машин, необходимых для работы на линии, на общую сумму 68 миллионов евро.^[7] Ежегодная стоимость эксплуатации линии составляет 11,2 миллиона евро, которые предоставляются STIF.^[8]

Трамвай

U 25500 между Бонди и Ремиз а Жорель во время предынаугурационных испытаний. Хорошо видны балластированные пути поезда, в отличие от большинства трамвайных рельсов. Линия представляет собой гибрид трамвайной и железнодорожной веток.

Строка 4 Le-de-France трамвай был открыт в субботу, 18 ноября 2006 года, и был бесплатным в течение всех выходных. Его настоящая коммерческая эксплуатация началась утром 20 ноября 2006 года.

T4 - четвертая линия сети Иль-де-Франс и первая во Франции. трамвайный поезд линия.^[5] Это первый в своем роде, управляемый SNCF. В отличие от других трамвайных линий Иль-де-Франс, которыми управляет RATP, эта линия обслуживается SNCF, что может показаться удивительным. SNCF покинула Ligne des Coteux (сейчас же Т2), который тогда находился в аварийном состоянии и был крайне убыточным, передал RATP в течение 1990-х годов.

Политика SNCF заключалась в том, чтобы сконцентрироваться на больших потоках пассажиров и, следовательно, на транзите тяжелого железнодорожного транспорта. Успех трамвайных сетей и растущая популярность пригородных перевозок заставили SNCF изменить свое внимание.

Планов по продлению линии до Нуази-ле-Сек. Это позволит пассажирам добраться до этого мультимодального узла и подключиться к Т1, то RER E (как Tournan и Chelles-Gournay ветки), Tangentielle Nord, и a fortiori к Париж.

Расширение RATP T2 от Пюто к La Défense на существующих дорожных полотнах способствовали огромному успеху этой линии. Несмотря на это, способность работать с контактной сетью 25 кВ необходима для достижения Нуази-ле-Сек депо. Двухтоковые возможности поездов (25 кВ / 750 В) не используются, так как вся линия запитана на 25 кВ.

На линии ходит пятнадцать трамвайных вагонов, которые ходят справа.^[9] в соответствии с Кодексом поведения.^[10] Чтобы проехать восьмикилометровую линию, нужно девятнадцать минут. Как указано в его правилах, автомобили и станции тщательно анализируются, чтобы их было легко сделать. доступный для инвалидов.

Критика

Несмотря на полное улучшение сервиса, работа линии не осталась без критики. В первый день, 18 ноября 2006 года, у двух поездов были повреждены тормоза, из-за чего SNCF прекратил движение во второй половине дня, вынудив многих пользователей продолжить поездку пешком или автостопом.^[11]

Многие другие аспекты новой линейки вызвали жалобы. Частое использование устройств звуковой сигнализации операторами поездов вызвало трения между жителями и избранными должностными лицами, с одной стороны, и SNCF - с другой. Эта неприятность привела к созданию коллектива жителей и местных политиков, которые успешно уменьшили громкость аудиоустройств на 15 дБ в середине марта 2007 г.^[12] С тех пор политика безопасности изменилась, и теперь использование устройств ограничено, когда существует непосредственная опасность.^[13]

Другие пользователи жаловались на концептуальные ошибки или незавершенную инфраструктуру. Некоторые пешеходные дорожки оставались недоступными через год после открытия линии; инвалиды не могли добраться до определенных точек из-за лестницы; и количество арок для хранения велосипеды в предлагаемых укрытиях были сокращены. Исчезновение некоторых старых пассажирских зданий вопреки воле некоторых муниципалитетов также вызвало споры. Группа, поддерживаемая муниципалитетами, смогла спасти станции Coquetiers и l'Abbaye, но здание l'Allée de la Tour Rendez-Vous было разрушено.^[14] А велосипедная дорожка была построена вдоль линии с весны 2008 года и открыта в начале 2010 года.^[13]

Улучшения обслуживания

Воспроизвести медиа

Видео с U 25500 в Севране.

Улучшения сервиса были внедрены 8 декабря 2007 года. С этого момента с 22:00. до конца движения трамвай стал выходить на RER B тренироваться в Aulnay и RER E в Бонди. С этой даты линия работает в ночь на 31 декабря и Fête de la musique.^[13]

Однако никаких изменений в отношении близлежащих автобусных маршрутов, ведущих к трамвайному пути, не планируется, что может позволить линии достичь своей цели - 40 000 пассажиров в день. В октябре 2007 года линия перевозила всего 29 000 пассажиров ежедневно.^[13] и 30 000 в 2009 году.^[15]

Инфраструктура

T4 - это гибридная линейка. В большинстве случаев французские железные дороги электрифицированный (если применимо) на 1500 В или 25 кВ, и используйте Рельсы Vignole и блокировать сигнал система. Эти поезда едут слева.

Линия T4 электрифицирована на 25 кВ и использует классические пути, такие как национальная железнодорожная система, вместо городского трамвая. фланцевые направляющие, которые представляют собой плоские дорожки, встроенные в выемки на дороге или в зеленой зоне. Вместо этого у него низкие платформы, а поезда ходят справа. Как и трамваи, на линии используется многоаспектная сигнализация, а переходы оборудованы светофорами. Таким образом, трамвайные поезда превосходят возможности транспортных средств, которые могут перемещаться только по национальной железнодорожной системе или по городским трамвайным линиям.

Однако настоящий трамвайный поезд не использовался в 2011 году, но должен появиться в будущем с запланированным расширением трамвайных путей в городские районы (трамвайные пути, электрифицированные непрерывным напряжением 750 или 1500 вольт).

Линия также является первой во Франции, использующей GSM-R система связи, стандартная радиосвязь наземного поезда, которая постепенно внедряется на всей территории Французская железнодорожная сеть.^[16]

Макет и станции

Схема маршрута

Линия отходит от Bondy Station, у которого есть два станционных пути, расположенные рядом с пассажирским корпусом на Линия Paris-Est à Strasbourg-Ville (Строка 1). Он отправляется с севера от станции и направляется на восток до станции Remise à Jorelle, после чего свернет на север. В эстакада который когда-то использовался поездами, направлявшимися в Бонди и Париж-Восток теперь используется для доступа к Шумному магазину. Затем линия проходит между двумя дорогами с односторонним движением, расположенными рядом с путями. Он останавливается на станции Les Coquetiers в Villemomble где линия ограничена бульваром Ольне, то Allée de la Tour-Rendez-Vous в пределах Виллемомбла, Le Raincy, и Les Pavillons-sous-Bois.

Затем линия проходит по бульвару Пастера, где останавливается на Les Pavillons-sous-Bois прежде чем отправиться на север. Достигнув станции Гарган, расположенной между бульварами Луи-Пастера и Роя, он поднимается по бывшей эстакаде RN3, теперь известной как авеню Аристид-Бриан, прежде чем снова вернуться на уровень земли. Затем поезд курсирует между бульварами Эдуар-Вайан и Морис-Берто. Чуть дальше линия останавливается на станции Lycée Henri Sellier, затем на старой станции L'Abbaye, а затем следует S-образным маршрутом на запад. Затем он останавливается на станции Freinville-Sevran, проходит по бывшей RN370, которая теперь называется Westinghouse Boulevard, прежде чем пересечь канал de l'Ourcq. С этого момента поезд направляется прямо на запад. Он делает остановку на станции Rougemont-Chanteloup, затем достигает линии La Plaine à Hirson возле развилки в Руасси и проходит по ней несколько сотен метров. Поезд завершает свой путь на станции Ольне-су-Буа по двум тупиковым путям, 7900 метров от начальной точки линии.

Точное географическое расположение линии.

Магазины

Пятнадцать трамвайных поездов этой линии обслуживаются в магазинах в техническом центре de Paris-Est, расположенном в Нуази-ле-Сек в Сен-Сен-Дени.^[17] Они были отремонтированы после создания RER E.^[18]

Этот техцентр поддерживает Transilien подвижной состав сети для Париж-Восток: двадцать восемь Z 20500 автомобили, Transilien Line Pтридцать rames inox de banlieue (пригородные вагоны из нержавеющей стали) или RIB, а также пятьдесят три вагона линии RER E.^[17]

Зона техобслуживания включает площадку размером 210 на 90 метров с десятью специализированными путями: одна для одновременного подъема, одна для снятия деталей, две для очистки, две ямы для ремонта трамвайных поездов и четыре ямы для ремонта подвижного состава. Также в цехе есть передвижные подъемные корзины и мостовые краны. Он также содержит наружный луч для краткосрочного обслуживания и очистки. На нем девятнадцать путей длиной 245 метров: пять путей содержат ремонтные ямы с выходом на крыши поездов и четырнадцать путей на уровне земли, четыре из которых содержат платформы.^[17]

Операции

Поезд U 25500 TT04 идет на станцию ​​Бонди.

Трамвайная линия Т4 эксплуатируется SNCF. Он работает примерно с 4:30 утра. до 1:20 утра. круглогодично с пятнадцатью U 25500 машин и едет из Бонди в Ольней примерно за двадцать минут.

Время от времени обслуживание может поддерживаться непрерывно в течение 24 часов во время важных событий, таких как Fête de la musique или же Канун Нового года. В эти периоды каждые полчаса курсируют специальные ночные поезда, которые называются «Nuit Festive» (праздничные ночи).

График

С понедельника по субботу линия работает следующим образом:

• между 4:30 утра. и 6:00 утра: один трамвай каждые девять минут;
• между 6:00 утра. и 20:00: один трамвай каждые шесть минут;
• между 8:00 вечера. и 22:00: один трамвай каждые девять минут;
• между 22:00. и 1:20 утра: один трамвай каждые пятнадцать минут.

По воскресеньям и в государственные праздники линия работает:

• между 4:30 утра. и 22:00: один трамвай каждые девять минут;
• между 22:00. и 1:20 утра: один трамвай каждые пятнадцать минут.

Подвижной состав

Avanto S70 (U 25500)

Внутри автомобиля.

В 2011 году линия T4 использовала пятнадцать U 25500s поезда построены Сименс называется Avanto: девять единиц для повседневной работы, четыре в резерве и два для обслуживания.^[19]

С 4 июля 2011 года резервные вагоны линии также обслуживают маршрутные поезда SNCF Esbly-Crécy.^[20] Однако в 2011 году для шаттла понадобилась всего одна машина. Возможно движение нескольких единиц на шаттле, который использует две из пятнадцати машин.

Подвижной состав Avanto был выбран в 2001 году после объявления тендера SNCF на оборудование линии. Конкурс выиграл немецкий производитель Siemens, где зародилась концепция трамвая. Это был первый поезд трамвайного типа, который мог путешествовать по французским железным дорогам.

Каждый блок длиной 37 метров состоит из пяти сочлененных секций и вмещает 242 пассажира (80 сидячих). Они окрашены в темно-синий цвет Transilien с цветными штрихами на дверях. Первый автомобиль был доставлен автомобильным транспортом в ноябре 2005 года, а 12 автомобилей были готовы к вводу в эксплуатацию в ноябре 2006 года. Максимальная скорость подвижного состава составляет 100 км / ч, но на конвейере не так быстро.

Подразделение TT07 было названо Джеремив честь молодого техника производственно-технического обслуживания в Нуази-ле-Сек, погибшего в результате несчастного случая в октябре 2006 года.^[21]

Citadis Dualis (U 53700)

Alstom Citadis Dualis (модель трамвайного поезда общего Citadis) был выбран для работы в расширении Montfermeil в январе 2016 года. Было поставлено пятнадцать вагонов, и после длительного периода испытаний они были введены в эксплуатацию при открытии линии 14 декабря 2019 года.

Хотя агрегаты Citadis имеют всего 4 сочлененных секции, их общая длина составляет 42 м, ширина - 2,65 м, нагрузка на ось составляет 11,5 т, а общая вместимость составляет 250 пассажиров (90 сидячих мест). Можно формировать двойные или тройные блоки для увеличения производительности. Агрегаты Citadis оснащены системами кондиционирования воздуха и бортовой индикацией. Юниты имеют ливрею le-de-France Mobilités, организации, в конечном счете ответственной за расширение Montfermeil, белого и серебристого цветов с отделкой celeste. Первый вагон был доставлен в депо Шумный 2 ноября 2017 года.

Вождение и сигнализация

Сигнальный световой сигнал R17 охраняет автомобильный переезд: трамвай должен останавливаться здесь. Ограничение скорости 30 км / ч.

Ограничение скорости на линии - 70 км / ч. Это 50 км / ч в городских условиях (большая часть трассы) и 30 км / ч при приближении к перекресткам.

Когда линия открылась, в SNCF была создана новая должность: кондуктор трамвая (кондуктор Трамвай (ЭЛТТ)). Следовательно, эти проводники работают только на этой линии. Обычно кондукторы из одного депо управляют разными типами поездов в зависимости от потребности и регулярно меняют линии.

Регулирование скорости контролируется кондукторами: на линии есть только знаки ограничения скорости, сигналы защиты маршрута и сигналы защиты пересечения дорог. В первом случае дорожная сеть оборудована классическими трехцветными фонарями типа R11, а железнодорожная линия - фонарями R17.

На черном фоне горизонтальная белая линия и белый кружок означают остановку, а вертикальная белая линия - движение. Сигнал помощи при эксплуатации завершает сигнализацию: ромбовидная подсветка, указывающая на то, что запрос о приоритете на пересечении дороги был введен в действие.^[22]

Сигналы защиты маршрута расположены на переключателях и переходах. Знаки ограничения скорости представляют собой квадратные панели с черными цифрами на желтом фоне.^[23]

Оперативный персонал

Операционный центр линии T4 в Гаргане.

В 2005 году SNCF подписал соглашение с Генеральным советом Сены-Сен-Дени через свои представительства в Париже-Север и Париж-Эст. Соглашение под названием Passerelle-Emploi или «шлюз занятости», делает наем новых сотрудников внутри отдела приоритетным направлением. Треть сотрудников, которые были приняты на работу, прибыли из отдела. Из сорока одного сотрудника двадцать семь стали дирижерами и четырнадцать - торговыми представителями.

В 2007 году на линии было пятьдесят девять кондукторов (семь из которых - женщины), начальник производства движущей силы и два менеджера. В нем также было двадцать восемь торговых представителей, координатор группы поездов и их помощник. Половина из этих сотрудников была нанята со стороны. В T4 также работают двенадцать диспетчеров городских поездов, которым руководят три начальника отделов и семнадцать менеджеров, и дюжина сотрудников, обслуживающих вагоны в магазине в Нуази-ле-Сек.

Безопасность обеспечивают железнодорожные отряды полиции (СУГЭ) и бортовые камеры, позволяющие кондукторам видеть салон вагона.^[22]

Летом 2012 года произошел некоторый социальный конфликт, который привел к использованию запасных автобусов после изменения организации работы кондукторов.^[24]

Система тарифов

T4 - единственная линия трамвая в Иль-де-Франс, которая не приняла билет t + при его создании. Поскольку он эксплуатировался SNCF, он оставался в системе тарифов Transilien. Однако после решения STIF в июне 2007 года новый билет t +, который был принят 1 июля 2007 года, должен был использоваться T4 к первому триместру 2008 года.^[25] Технические проблемы, вызванные двойной системой тарифов RATP / SNCF, отложили ее внедрение до 1 июля 2008 года. Билеты пункта отправления / пункта назначения все еще продаются SNCF, но билеты для конкретных линий больше не продаются.^[26] В отличие от других трамваев Иль-де-Франс, проверка стоимости проезда происходит на платформах; в машинах нет автоматов по продаже билетов.

Трафик

В феврале 2007 года трафик на линии Т4 увеличился до 21 000 пассажиров в день. К октябрю 2007 года оно достигло 29 000 человек.^[13] Долгосрочный прогноз для линии - 40 000 пассажиров в день.^[27]

Проект расширения

Противоречие: 2006-2013 гг.

В STIF планировал разделить трамвай Т4 в сторону Клиши-Montfermeil плато для обслуживания жилые комплексы в этих городах с 2003 года. Это один из основных планов для региона Иль-де-Франс, утвержденных в 2008 году.

Бульвар Гагарин в Клиши-су-Буа, потенциальный путь для ответвления на Т4.

Это позволит жителям Клиши-су-Буа, Монфермей и близлежащих коммун добраться до Бонди (RER E) или Ольне-су-Буа (RER B) намного быстрее, чем они сейчас используют автобус. Это создаст новый способ доступа к крупным центрам занятости, таким как Аэропорт Руасси-Шарль-де-Голль.^[28]

Тем не менее, этому расширению противостояли некоторые города, через которые оно должно было пройти (Ливри-Гарган и Les Pavillons-sous-Bois). Поскольку Муниципальные выборы 2008 г., мэры этих городов в значительной степени были против проекта. Мэры не хотели выступать против электората, который не желал иметь дело с неприятностями, которые могли бы быть вызваны расширением (шум, движение и близость малообеспеченного населения плато к своим домам - особенно молодых людей из жилых массивов). Этот политический тупик привел к публикации листовки^{[нужна цитата]} и протест избранных представителей плато в день открытия трамвайного поезда официальными лицами.

Во время открытия Aulnay-Bondy T4, Филипп Даллиер, мэр Павийон-су-Буа и Сен-Сен-Дени сенатор, повторил, что в 2000 году мэр Бонди-социалист (1995–2011) Гилберт Роджер и он написали электронное письмо, подписанное мэрами коммуны из Пантин в Клиши-су-Буа и Монфермей, запрашивая автобусные полосы на бывшей RN3. По его словам, это предложение одновременно решило бы проблему общественного транспорта на плато Клиши-Монфермей и решило бы проблему заторов на национальном маршруте, по которому с трудом передвигались забитые автобусы.

Проект T Zen 3 от STIF, автобусный экспресс, был выбран для улучшения общественного транспорта в коммунах, пересекаемых бывшей RN 3 от Порт-де-Пантин до Павийон-су-Буа. Таким образом, новая ветка Т4 откроет города на плато, в частности Клиши-су-Буа и Монфермей.

Другие политики регулярно призывали к разделению, что, по их мнению, было необходимо для открытия этих населенных пунктов. Так было с региональным советником и президентом комиссии STIF по инвестициям и контактам с планом штата и региона (Комиссия по инвестициям и суиви по контракту в Этат-Регионе), Ален Амедро,^[29] который просил включить разделение в контракт, подписанный Область, край и Сен-Сен-Дени отделение. По аналогии, Клод Дилэнмэр Клиши-су-Буа (1995–2011) попросил, чтобы в регионе наконец-то начали планировать филиал.^[30]

Фадела АмараГосударственный секретарь по муниципальным делам (2007–2010 гг.) Приехала в Клиши-су-Буа 9 ноября 2007 года на региональном экспрессе и автобусе из Парижа, чтобы оценить протяженность и качество общественного транспорта из столицы.^[30] Таким образом, она заявила: «Я сделаю все, чтобы работа началась как можно скорее».^[13]

Вице-президент Область, край (1998–2010 гг.) И STIF, Серж Мери, поэтому обратились к французскому правительству с просьбой профинансировать 30% стоимости проекта, что позволило бы начать работы в 2011 году. По умолчанию регион Иль-де-Франс обращается за финансированием в департамент Сен-Сен-Дени.^[13]

Иль-де-Франс 2007–2013 гг. Контракты на проекты государство-регион уже запланировали финансирование исследований, чтобы «определить в 2010 г., какие операции^[31] можно получить кредиты за существенный прогресс до «2013 года.^[32]

В июле 2008 года STIF одобрил досье основных целей и характеристик расширения.^[33] Из шести изученных маршрутов было сохранено два:

• Один из них был основан на двойной ветке между станциями Гарган и Лицей Анри-Селье, с новым 5,8-километровым городским участком с десятью станциями, которые к 2015 году будут использовать около 5,7 млн ​​пассажиров пригородных поездов, что обойдется в 209 млн евро.
• Альтернатива включала в себя только одну ветку в сторону Ольне-су-Буа на станции Фрейнвиль-Севран с новым маршрутом длиной 6,7 км с десятью станциями, который к 2015 году будет использоваться примерно 5,4 миллионами пассажиров пригородных поездов стоимостью 220 миллионов евро.

Автомобиль U 25500 TT07 отправился в Гарган, будущую горку для новой ветки.

Предлагаемые маршруты, которые пересекали Рейнси и Павийон-су-Буа, не были включены в этот документ. Однако коммуна Ливри-Гарган потребовала, чтобы НКЗН представила все предложенные маршруты, созданные в ходе технико-экономических обоснований, на предварительных публичных дебатах и ​​обсуждениях. Консультации были отложены до 2009 года из-за протеста о необходимости представления всех вариантов.

10 июня 2009 года баннер с требованием трамвая был прикреплен к фасаду мэрии Клиши-су-Буа и Монфермей, а веб-сайт был запущен сообществом городского конгломерата Клиши-су-Буа / Монфермей (CACM).^[34] Это были поворотные моменты для этих двух городов в поддержке трамвая.

Вид со станции Бонди на рельсы в сторону Нуази-ле-Сек.

Официальная консультация проходила с 1 сентября по 31 октября 2009 года.^[35] Эта консультация подтвердила преимущества проекта, хотя его влияние будет дополнительно проанализировано только на следующих этапах исследования. Были представлены все семь вариантов. STIF решил продолжить исследования и консультации на основе двух наиболее подходящих предложений (№ 3 и № 4), оба из которых включали ответвление в направлении Бонди, чтобы проанализировать последствия для работы линии и автомобильного движения. Предложения, в которых не использовался Бас-Клиши или предполагалось более длительное время в пути, в ходе обсуждений в основном отклонялись.^{[нужна цитата]} Предложение «0», которое было названо историческим, было отклонено из-за трудностей с прокладкой рельсов на Ройском бульваре и на бывшем RN 3.

Последующие исследования проводились в течение 2010 года. Исследования были разделены между участниками проекта: STIF руководил исследованиями по внедрению (включая исследования трафика); RFF позаботился о железнодорожных исследованиях; и SNCF выполнили оперативные исследования.

В 2011 году в Монфермейле и Ливри-Гаргане были организованы общественные семинары для информирования населения о ходе работ и начала диалога с владельцами проекта для уточнения проекта и сбора мнений жителей.^[36]

Общественное расследование проводилось с 10 декабря 2012 г. по 24 января 2013 г.^[37] в восьми коммунах, выбранных комиссией по расследованию. Les Pavillons-sous-Bois, Ливри-Гарган, Клиши-су-Буа, и Montfermeil были выбраны потому, что через них будет проходить новая инфраструктура, а Villemomble, Le Raincy, Бонди, и Нуази-ле-Сек (для доступа к его ремонтным и складским помещениям) были выбраны потому, что на них повлияет удвоение услуг Т4 на соединении Бонди-Монфермей.

Правление дало четкое заключение о декларации общественной полезности нового отделения T4 и дало три рекомендации.

Окончательный макет

Строка 4 с расширением

Макет № 4 был принят Советом STIF 11 апреля 2012 года.^[38][39] Таким образом, новая ветка Т4 создаст прямой маршрут между Клиши-су-Буа и Монфермей. Он будет соединен с RER E и предстоящим Строка 15 из Гранд Париж Экспресс в Бонди и на предстоящей линии 16 той же сети в Монфермей.^[40]

Этот шестикилометровый маршрут будет включать одиннадцать новых станций, построенных в среднем каждые 400-600 метров; Ожидается, что ежедневно на участке между Бонди и Монфермей будет около 38 000 пассажиров. Между Бонди и Монфермейем курсирует так же часто, как между Ольне и Бонди, или каждые шесть минут. На маршруте Бонди-Гарган, где пассажиры могут поочередно пересекать трамваи Бонди-Ольне и Бонди-Монфермей, количество рейсов будет увеличено вдвое. Средняя длина маршрута между Бонди и Монфермейем оценивается чуть менее тридцати минут.^[38]

Новая ветка Т4 будет отправляться от станции Гарган в коммуне Павийон-су-Буа, которая также станет конечной станцией предстоящего Т Дзен 3. Она частично пересечет город Ливри-Гарган (бульвары де ла Республики и Маркс-Дормуа и авеню Леон-Блюм), затем Клиши-су-Буа (Переулки Ромен-Роллан и Морис-Оден) и Montfermeil (Улица Утрилло, проспект Жан-Жорес, улица 8-Май-1945, улица Генераль-Леклерк и улица Анри-Барбюса), где T4 предназначен для создания одностороннего кольца вокруг конечной остановки возле межобщинного больничного центра. Петля по улице Анри-Барбюса задерживается.^[41]

Стоимость проекта филиала T4 оценивается в 214 миллионов евро (без налогов), с дополнительными 60 миллионами евро (без налогов) на подвижной состав по ставкам января 2011 года.^[38]

Новые участники проекта T4 Branch

Проект нового филиала Т4 - один из первых, принадлежащих STIF.

Как руководитель всего проекта, он контролирует сроки и затраты. Он также является владельцем проекта новой городской части; он управляет коммуникациями и активно ищет диалог с заинтересованными общинами.

Он передал часть права собственности на проект:^{[нужна цитата]}

• в RFF для элементов инфраструктуры национальной железнодорожной сети; и
• в SNCF на материалы, связанные с операциями транспортных услуг.

Расписание проекта

Работы могут начаться в 2014 году, а обслуживание - примерно в 2017 году.^[38]

Подвижной состав для расширения Клиши-Монфермей

Трамвай Citadis Dualis в Нанте.

Подвижной состав будет Citadis Dualis, Версия трамвая Citadis шириной 2,65 м и длиной 42 м. Его плоский этаж высотой 38 см может перевозить 250 пассажиров, в том числе людей с ограниченными физическими возможностями. Приклад будет иметь бортовую систему индикации.^[42]

Другие проекты

Расширение линии до мультимодального хаба Noisy-le-Sec (Т1, Tangentielle Nord) также является частью плана региона Иль-де-Франс. Некоторые группы призывают продлить линию до Парижа, чтобы избежать пересадок. Еще одно расширение планируется к северу до Гаронор и О'Паринор торговый центр через бывший RN2 и RN 370 в Ружмоне-Шантелу.

Предложение маршрута в Бонди с эстакадой для однопутного трамвая и поезда наверху "Строка 1, "может включать в себя соединение с Нуази-ле-Сек и Парижем, но для этого потребуется пересечение двух трамвайных путей (поезд будет двигаться в режиме трамвая справа и в режиме поезда слева). Течение останется на 25 кВ. В Ольне, за исключением пути, ведущего к неэлектрифицированному хранилищу, который пересекает трамвайные пути без пересечения, две сети являются независимыми.

Приложения

Статьи по Теме

• Transilien Paris-Est
• Железная дорога Париж-Страсбург (так называемая линия 1)
• Трамваи в Иль-де-Франс
• Transilien
• Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF)

внешняя ссылка

• La Fin de la ligne des Coquetiers [Французский]
• Официальный сайт T4 Clichy-Montfermeil [Французский]

Библиография

• Жан Трикуар, Le Tramway à Paris et en le-de-France, La Vie du Rail, 2007, 143 с.
• Plaquette sous la direction de Jean-Barthélémi Debost (service du patrimoine culturel - Conseil général de la Seine-Saint-Denis),La ligne des Coquetiers (1875–2006): de Bondy à Aulnay, un chemin de fer au service du développement local., Éditions du Conseil général, Bobigny 2007, 12 стр.
• Жерар Жеро, Мишель Мериль, Ла Линь де М. Гарган. L’histoire ferroviaire de l’Est Parisien, Les Pavillons-sous-Bois, Amarco éd., 2004, 351 стр., ISBN 2-9509571-8-8

Рекомендации

Викискладе есть медиафайлы по теме Парижский трамвай, линия 4.