WikiDer > RER D
  | ||||
 | ||||
| Allgemeine Information | ||||
| Land | le-de-France, Frankreich | |||
| Aktiv | Seit 1987 | |||
| Webseite | Transilien.com | |||
| Firmenstruktur | ||||
| Muttergesellschaft | SNCF | |||
| Verwaltung | ||||
| Routen | Creil/Orry-la-Ville - Coye Melun Goussainville/Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville Corbeil-Essonnes Chatelet-Les Halles Malesherbes Juvisy Melun | |||
| Stationen | 59 | |||
| Streckenlänge | 197 km | |||
| ||||
Linie D des RER, öfter einfach RER D erwähnt ist eine der fünf Zeilen des Réseau express regionalNetzwerk in der Agglomeration von Paris. Er verbindet Orry-la-Ville - Coye und Creil mit Melun und Malesherbes, durch Chatelet - Les Halles im Zentrum von Paris.
Von 1987 bis 1996 in Etappen eröffnet, ist die Linie heute mit 197 Kilometern die längste RER-Linie. Es ist auch am geschäftigsten SNCF RER-Linie, 550.000 Reisende pro Tag nutzen die 440 Züge des RER D.
Die Linie wurde seit ihrer Eröffnung von Verzögerungen geplagt, was die Linie mit Abstand zur RER-Linie mit der niedrigsten Pünktlichkeit macht. Der Hauptgrund dafür ist, dass zwischen Bahnhof Paris Nord und Chatelet - Les Halles . station ein Tunnel wird mit dem geteilt RER B, wodurch zwischen diesen Bahnhöfen 28 Züge pro Stunde in jede Richtung verkehren, was bei Verspätungen schnell zu Staus führt. In den letzten Jahren wurde vergeblich versucht, die Verzögerungen einzudämmen. Im Januar 2013 lag die Pünktlichkeit des RER D nach offiziellen Angaben bei 77,6 %, Angaben der Fahrgastverbände gaben im gleichen Zeitraum nur eine Pünktlichkeit von 53 % an.[1][2]
Geschichte
Geschichte
- 11. März 1976: Erste Erwähnung des aktuellen RER D durch das Syndicat des transports parisiens, Vorgänger des aktuellen Syndicat des transports d'Île-de-France;
- 27. September 1987: Schaffung des RER D durch Verlängerung der Züge zwischen Villiers-le-Bel und der Gare du Nord zu Chatelet-Les Halles;
- 1988: Erweiterung auf Goussainville;
- September 1990: Erweiterung auf Orry-la-Ville;
- 28. Juni 1991: Erklärung des öffentlichen Nutzens wird für den Bau eines neuen Tunnels zwischen Châtelet-Les Halles und dem Gare de Lyon, und damit die Verlängerung des RER D nach Süden;
- 24. September 1995: Erweiterung von Châtelet-Les Halles auf Melun und La Ferte-Alais nach der Eröffnung des neuen Tunnels zwischen Châtelet-Les Halles und dem Gare de Lyon;
- 1996: Verlängerung von La Ferté-Alais nach Malesherbes;
- 25. Januar 1998: Eröffnung des Stade de France - Saint-Denis . Bahnhof;
- Dezember 2003: die Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) genehmigt einen Aktionsplan zur Verbesserung der Regelmäßigkeit der Linie;
- 19. März 2008: Start des Programms „D Maintenant“ zur Verbesserung der Regelmäßigkeit des RER D;
- 14. Dezember 2008: Reduzierung der Züge zwischen Châtelet-Les Halles und den Bahnhöfen nördlich von Paris;
- 15. April 2009: Start von "Radio Ligne D";
- Ende 2009: Ende des Programms "D Maintenant".
Erste Pläne für den RER D
Am 29. Februar 1972 wurde der syndicat des transports parisiens, der Vorläufer der Syndicat des transports d'Île-de-France, hat einen Plan für das zukünftige öffentliche Verkehrsnetz in der Region veröffentlicht le-de-France.[3]
Die regionale U-Bahn oder die RER, wurde hier als Netz bestehend aus einer Ost-West-Linie (der aktuellen RER A), eine Querlinie südlich der Seine, die bestehende Gleise (die aktuelle RER C), eine Zeile bestehend aus dem Ligne de Sceaux und eine noch zu bestimmende Bahnlinie nördlich von Paris (heute RER B) und eine Nord-Süd-Linie. Gleichzeitig mit dem Bau der ersten Abschnitte dieser Linien, Les Halles eine neue U-Bahn-Station bauen (die aktuelle Chatelet - Les Halles), der als wichtiger Umsteigebahnhof zwischen drei der regionalen U-Bahn-Linien gedacht war.
Es war beabsichtigt, dass die SNCF die S-Bahnen zwischen Paris und dem Norden und Südosten verbinden sollte, indem sie diese Züge auf den Gleisen des RER betreiben. Diese Züge sind die heutigen RER D. Nach Plänen aus dieser Zeit könnten die Tunnel 60 Züge pro Stunde in jede Richtung haben.[3] In diesen Plänen würden diese Züge den Tunnel benutzen, der für die RER A. Die RATP, der künftige Betreiber des RER A, war jedoch dagegen, da die zu erwartenden Passagierzahlen des RER A so hoch wären, dass die RATP den gesamten Platz in diesem Tunnel beanspruchen würde.
Zum Zeitpunkt dieser Veröffentlichung war die SNCF und der RATP neue Teile der Gare de Lyon. Nach der Veröffentlichung beschlossen die beiden Unternehmen, die unterschiedlichen Pläne zu kombinieren. Der RER A erhielt einen großen unterirdischen Mittelbahnsteig, unmittelbar darüber die SNCF zwei unterirdische Mittelbahnsteige mit Anschluss an das Gleis südlich des Gare de Lyon. Dadurch ist ein problemloser Wechsel möglich.
Da die von der SNCF geplanten Züge den Tunnel des RER A nicht passieren könnten, würde sich dieses Projekt erheblich verzögern. Trotzdem sollte das Projekt weitergeführt werden. Anstatt die Tunnel des RER A zu nutzen, würden zwei eingleisige Tunnel gebaut, die ausschließlich von diesen Zügen befahren würden.
Herkunft des RER D
Der RER D startete offiziell am 27. September 1987, nach der Verlängerung der S-Bahnen zwischen Villiers-le-Bel und der Gare du Nord zu Chatelet-Les Halles, wo ein Transfer angeboten wird zum RER A und B. Die 19 Kilometer lange Linie wurde bei der Eröffnung von Z 8800-Züge, warten auf vier Wagen Z 20500-Züge. Die Züge kehren auf den drei Gleisen des RER D nach Châtelet-Les Halles zurück.
1988 wurden die Züge zwischen Goussainville und der Gare du Nord erstreckte sich bis Châtelet-Les Halles und verlängerte den RER D nach Norden. Ebenfalls 1988 werden die ersten Z 20500-Triebzüge ausgeliefert, die die Überführung der Z 8800-Triebzüge in die RER C, wo sie auch vor dem Eintreffen des RER D eingesetzt wurden.
Ende der 1980er Jahre wurde die RER A das größte Verkehrsproblem der WeltParis. Die Linie hatte während der Hauptverkehrszeit 55.000 Passagiere pro Stunde und Richtung auf dem mittleren Abschnitt, über ihrem theoretischen Maximum, und diese Zahl soll weiter auf 65.000 Menschen anwachsen. Die Ankunft der Système d'Aide à la Conduit, à l'Exploitation und à la Maintenance oder SACEM führten zwar zu kürzeren Abständen zwischen den Zügen und damit zu einer höheren Kapazität, aber das reichte noch lange nicht aus.
Am 7. Februar 1989, Premierminister Michel Rocard und Infrastrukturminister Michel Delebarre einen Plan zur Verbesserung des Pariser Verkehrsnetzes. Dies verhinderte den Bau eines zweiten Tunnels zwischen Chatelet - Les Halles und der Gare de Lyon in und damit die Verlängerung des RER D nach Süden, auch in:
- Der Bau des Meteor (RATP), eine automatische Metrolinie, die den RER A zwischen Auber/Saint-Lazare, Châtelet-Les Halles und dem Gare de Lyon beleuchten würde;[4]
- Oder der Bau der Éole (der Gegenwart RER E) (SNCF), ein regionale U-Bahn-Linie die den Westen und Osten von Paris verbinden sollte[5] um den Druck auf den RER A zu reduzieren.[6]
Am 13. Oktober 1989, Premierminister Michel Rocard zum gleichzeitigen Bau des Méteor und der atole sowie zum Bau des RER D aufgrund des Ernstes der Lage. Der Méteor und die Verlängerung für den RER D sollten 1995 eröffnet werden, die Éole 1996. Im September 1990 wurde die Strecke auf Orry-la-Ville - Coye.
Der Bau des Tunnels zwischen Châtelet-Les Halles begann 1992 zeitgleich mit den Arbeiten am Méteor. Die Arbeiten wurden im Auftrag der RATP durchgeführt.[7] Die Arbeiten für den RER D umfassen den Bau von zwei eingleisigen Tunneln von 2.500 Metern Länge zwischen den drei Gleisen des RER D bei Châtelet-Les Halles und den 1980 für die SNCF errichteten Endgleisen an der Gare de Lyon.
Erweiterungen nach Süden
Am 24. September 1995[8] geht der Tunnel dazwischen Chatelet-Les Halles und der Gare de Lyon in Betrieb und damit auch der erweiterte RER D. Der RER D verbindet jetzt now Orry-la-Ville - Coye mit Melun und La Ferte-Alais, durch die Gare du Nord, Chatelet-Les Halles und der Gare de Lyon. Die Kosten der Verbindung betrugen 1,55 Milliarden französischer Franken, oder 300 Millionen Euro (Preisniveau 2003),[9] die von der Region aufgezogen wurden le-de-France, der Staat und die SNCF.
Gleichzeitig mit der Erweiterung, alle Z 20500Züge der Strecke von vier auf fünf Wagen erweitert. Durch die Verlängerung werden insgesamt weniger Züge benötigt, da das Wenden nicht mehr lange dauert. Vor der Ankunft des RER D wurden viele Bahnsteige südlich von Paris um zwei gekuppelte Z 20500-Züge zu je fünf Wagen erweitert.
Von der Verlängerung des RER D verkehren 12 Züge pro Stunde zwischen den Gebieten nördlich und südlich von Paris. Südlich von Paris verkehren jedoch mehr Züge auf dem RER D, die jedoch aufgrund der begrenzten Kapazität zwischen Châtelet-Les Halles und dem Gare du Nord nicht über den Gare de Lyon oder Châtelet-Les Halles hinausfahren. Zwischen diesen Stationen nutzt die Linie den Tunnel der RER B, was bedeutet, dass im Tunnel zwischen diesen Bahnhöfen 32 Züge pro Stunde verkehren.
1996 wird der RER D von La Ferté-Alais nach verlängert Malesherbes.
Am 25. Januar 1998 wurde der Bahnhof Stade de France - Saint-Denis . Station geöffnet. Der Bahnhof, der sich neben dem befindet Stade de France soll die große Zahl von Fußballfans bewältigen. Der Bahnhof wurde im Vorgriff auf die WM 1998.
In den späten 1990er Jahren wurde der Spitzname "RER poubelle" (Junk-RER) unter Reisenden und Mitarbeitern der SNCF gebräuchlich. Die Strecke hatte viele Sicherheitsprobleme und die höchste Verspätungsrate aller S-Bahnen in der Region le-de-France: Nach der Eröffnung des Tunnels zwischen Châtelet-Les Halles und dem Gare de Lyon stieg die Zahl der verspäteten Züge von 9,9 % auf 14,1 %.
D Wartung
Zwischen dem 20. und 24. November 2005 experimentierten RATP und SNCF mit der Reduzierung der Zahl der Züge zwischen treinen Chatelet-Les Halles und der Gare du Nord. Dieser Streckenabschnitt ist die Hauptursache für die vielen Verspätungen des RER D, da dieser zusammen mit dem RER B fährt. Trotz leicht positiver Ergebnisse wurden keine weiteren Maßnahmen ergriffen.
Nach der Veröffentlichung der Pünktlichkeitszahlen des RER D für 2007 hat der Präsident der SNCF Guillaume Pepy kündigte an, dass er innerhalb von 24 Monaten eine Aktion starten werde, um den RER D wieder "auf den Standard" zu bringen.[10]
Zum 14. Dezember 2008 wurde die Zugstrecke neu strukturiert und die Züge kadenzt,[11] im Rahmen des neu eingerichteten Programms "D Maintenant".
Seit diesem 14. Dezember wurde die Anzahl der Züge zwischen Châtelet-Les Halles und dem Gare du Nord aufgrund der Züge zwischen . von 32 auf 28 pro Stunde reduziert Malesherbes und Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville zu Châtelet-Les Halles verkürzen.[11] Damit soll der Druck auf den Tunnel zwischen Châtelet-Les Halles und dem Gare du Nord reduziert werden, der bis zum 14. Dezember der verkehrsreichste zweigleisige Eisenbahntunnel der Welt war.[11]
All diese Änderungen haben die Pünktlichkeit nicht verbessert. Unzufrieden waren die Reisenden nördlich von Paris auch damit, dass alle Züge nördlich von Paris zu Nahverkehrszügen geworden waren, während einige der Züge vor dem Umstieg Schnellzüge waren. Um ihrem Unmut Ausdruck zu verleihen, investierte der Reiseverband SaDur[12] am 31. Januar 2009 eine Demonstration in Lamellen,[13] um die Medien und die SNCF auf das Problem aufmerksam zu machen.Eine gute Woche später gab es eine weitere Demonstration, diesmal in Boussy-Saint-Antoine.
Am 15. April 2009 startete die SNCF Radio Ligne D, ein Radiosender, der zwischen Echtzeit-Verkehrsinformationen und Musik wechselt. Der auf Autobahnradios basierende Radiosender sendet von der Post des Bahnverkehrssteuerung Bei der Gare de Lyon, und kann so Reisenden schnell und präzise Informationen zur Verfügung stellen. Radio Ligne D wird auf allen Bahnsteigen des RER D ausgestrahlt.
Immer noch eine verzögerungsempfindliche Leitung
Am 17. Oktober 2009 blockierten wütende Reisende einen Zug am Bahnhof Yerres. Die Reisenden ärgerten sich darüber, dass das am Ende des Tages laufende Programm „D-Maintenant“ für die Fahrgäste des RER D kaum Besserung gebracht hatte Transilienlinie R durch einen Signal- und Weichenausfall stark gestört, was für den Fahrgastverband SaDur war der Tropfen, der das Kamel zum Überlaufen brachte.
Am 20. Januar 2011 präsentierte die SNCF einen Plan zur Verbesserung des Service auf seinen zwölf leistungsschwächsten Linien. Neben dem RER D, dem RER B unter diesem Programm. Diesen zwölf Leitungen steht ein Paket von 10 Milliarden zur Verfügung, um den Service zu verbessern.
Am 7. Dezember 2011 wurde abgestimmt vote STIF eine Studie zur Verdoppelung der Gleisanzahl zwischen Châtelet-Les Halles und Gare du Nord eingeleitet, wodurch ein Großteil der Verspätungen auf der Strecke behoben werden könnte.[14]
Am 15. Dezember 2013 wird der neue Bahnhof Créteil - Pompadour geöffnet; gleichzeitig schloss der Bahnhof Villeneuve - Prärie.
Ausbeutung
Fahrt mit dem RER D: 4 Züge pro Stunde zwischen Orry-la-Ville und Melun durch Kämme-la-Ville, vier Züge pro Stunde zwischen Goussainville (1 Zug auf 3)/Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville (2 Züge auf 3) und Corbeil-Essonnes durch Ris-Orangis, vier Züge pro Stunde zwischen Chatelet - Les Halles und Malesherbes durch Vry - Courcouronnes und vier Züge pro Stunde zwischen Juvisy-sur-Orge und Melun durch Vry - Courcouronnes. Diese Züge werden ergänzt durch Rushhour-Züge zwischen Melun und der Gare de Lyon, die nur in Richtung der Hauptverkehrszeit fahren.
Die Züge des RER D verkehren außerhalb der Stoßzeiten: zwei Züge pro Stunde zwischen Orry-la-Ville (einige Züge Creil) und Melun durch Kämme-la-Ville, zwei Züge pro Stunde zwischen Goussainville und Corbeil-Essonnes durch Ris-Orangis, zwei Züge pro Stunde zwischen Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville und Bahnhof Meluna durch Kämme-la-Ville, zwei Züge pro Stunde zwischen Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville und Corbeil-Essonnes durch Vry - Courcouronnes, ein Zug pro Stunde zwischen Chatelet - Les Halles und Malesherbes und ein Zug pro Stunde zwischen Chatelet - Les Hallesund Melun durch Vry - Courcouronnes.
Übersicht der Linie
Der RER D bedient 59 Stationen:
*Fahrkarten für den öffentlichen Nahverkehr in der Region Île-de-France ungültig.
(Das Fett gedruckt Stationen dienen manchmal als Start- und/oder Endstationen.)
Missionsnamen
Im Gegensatz zu Zügen in den Niederlanden und Belgien sind die Züge auf der RERNetz kein Terminal, sondern ein vierstelliger Code im Zug. Dieser Code hat eine Bedeutung:
Erster Buchstabe: das endgültige Ziel
- EIN: Gare du Nord;
- B: Malesherbes;
- D: Gare de Lyon;
- E: Saint-Denis;
- F: Goussainville;
- J: Juvisy-sur-Orge;
- L: Orry-la-Ville - Coye;
- M: Chatelet - Les Halles;
- N: Combs-la-Ville - Quincy;
- R: Corbeil-Essonnes;
- S: Creil;
- T: La Ferte-Alais;
- SIE: Stade de France - Saint-Denis;
- F: Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville;
- X: Villeneuve-Saint-Georges;
- Z: Melun.
Zweiter Brief: Bedienung der Bahnhöfe zwischen Paris-Gare de Lyon und Montgeron - Crosne/Juvisy-sur-Orge
Zwischen Paris-Gare de Lyon und Montgeron - Crosne/Juvisy-sur-Orge verkehren einige Züge als Schnellzüge, andere als Bummelzüge. Außerdem halten nicht alle Schnellzüge an allen Bahnhöfen. Fünf Vokale werden verwendet, um diese verschiedenen Dienste zu unterscheiden:
- A: durchgehend zwischen Le Vert de Maisons und Villeneuve-Saint-Georges ;
- E: (für ausdrücken) nonstop zwischen Paris Gare de Lyon und Montgeron - Crosne oder Juvisy-sur-Orge;
- I: nonstop zwischen Paris Gare de Lyon und Villeneuve-Saint-Georges;
- O: (für Omnibus, französisch für Bummelzug) hält an allen Zwischenbahnhöfen zwischen Paris-Gare de Lyon und Montgeron - Crosne oder Juvisy-sur-Orge;
- Sie: nonstop zwischen Maisons-Alfort - Alfortville et Villeneuve-Saint-Georges.
Dritter Buchstabe: der montierte Zweig
- C: Zweig nach Combs-la-Ville - Quincy;
- L: Der Zug fährt nur zwischen Creil und Juvisy;
- P: Zweigstelle Évry-Courcouronnes;
- R: Nonstop zwischen Corbeil-Essonnes und Viry-Châtillon;
- S: Der Zug fährt nur zwischen Malesherbes/La Ferté-Alais und Corbeil-Essonnes oder zwischen Melun und Corbeil-Essonnes;
- F: Zweig von Ris-Orangis.
Vierter Brief: Die Fahrtrichtung und der Betrieb von Viry-Châtillon
- A: Der Zug fährt von Süden nach Norden und bedient Viry-Châtillon;
- E: Der Zug fährt nicht nach Viry-Châtillon;
- O: Der Zug fährt von Norden nach Süden und bedient Viry-Châtillon.
| Ziel | Missionscodes |
|---|---|
| Gare du Nord | AOLOE, AOLU |
| Malesherbes | BAPE, BEPO, BIPE, BIPO, BOPO, BOSO |
| Gare de Lyon | DALA, DAPADARA, DAVA, DECA, DIPA, DIPE, DOCA, DOLA, DOLO, DOPA, DORA, DOVA, DUCA |
| Saint-Denis | EOPA, EVAA, EUCA |
| Goussainville | FOLA, FOPA, FÜR EIN, FOVA, FUCA |
| Juvisy | YOPA, JOPE, JOVA |
| Orry-la-Ville - Coye | LOLA, LOPA, LOVA, LUCA, LOLIA |
| Chatelet - Les Halles | MIPA, MIPE, MOLO, MOPA |
| Combs-la-Ville - Quincy | NECO, NOCO, NUCO |
| Corbeil-Essonnes | VERGEWALTIGEN, RAPO, RAVO, REIFE, RIPO, RIRE, RIRO, ROPO, RORO, ROSA, ROVO, RYPU, RYVU |
| Creil | SOLA, SOPA, SOVA, SUCA, SOLIA |
| La Ferte-Alais | BAND, TIPP |
| Stade de France - Saint-Denis | UOLA, UOVA, UUCA |
| Villiers-Le-Bel - Gonesse - Arnouville | VIP, VOLA, VOPA, VORA, VOVA, VUCA |
| Villeneuve-Saint-Georges | XOPA |
| Melun | ZAPE, ZECO, ZEPO, ZICO, PLZ, PLZ, ZOCO, ZOPO, ZOVO, ZUCO, ZYPU |
Kursiv bedeutet einen ungewöhnlichen Service (Arbeit, Streiks, "Nuit Festive" Ride)
Ausrüstung
Die Züge des RER D sind von den folgenden Typen:
- Z 5300: Die Z 5300 sind aktuell[(seit wann?] die ältesten Züge auf der transilen-Netzwerk. Sie sind seit 1965 in Betrieb und werden nun außer Dienst gestellt. Die Züge können nur mit 1500 Volt betrieben werden und werden daher nur südlich von . betrieben Chatelet - Les Halles benutzt. Bis Ende 2012 müssen alle Triebzüge außer Betrieb sein;
- Z 5600: Die Z 5600 sind die ältesten Triebzüge der Z 2N-Serie. Die Züge können nur mit 1500 Volt betrieben werden und werden daher nur südlich von . betrieben Chatelet - Les Halles benutzt.
- Z 20500: Die Z 20500 sind die am häufigsten verwendeten Züge im RER, über 120 davon werden im RER eingesetzt. Aufgrund der aktuellen Politik, das Rollmaterial auf den verschiedenen Transilien-Strecken so weit wie möglich zu vereinheitlichen, wird dieser Zugtyp künftig der einzige Zugtyp im RER D sein.
Zukunft
Barreau de Gonesse
Der RER D wird voraussichtlich 2020 eine neue Niederlassung im Norden der Region haben le-de-France. Die Filiale läuft von Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville zum RER B-Bahnhof Parc des Expositions, und wird 11,4 Kilometer lang sein (davon 9,8 Kilometer neu gebaut). Die Filiale wird aktuell von den Zügen bedient[(seit wann?] Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville als Endstation, mit einer Frequenz von vier Zügen pro Stunde den ganzen Tag. Die Filiale wird gebaut um Dreieck von Gonesse, um einen zukünftigen Gewerbepark zu bedienen. Das macht auch den Flughafen Roissy Charles de Gaulle besser bedient werden, durch einen Wechsel zum RER B an der zukünftigen Endstation Parc des Expositions.
Streckenverdopplung zwischen Châtelet und dem Gare du Nord
Seit einigen Jahren ist von einer Verdoppelung der Trackanzahl zwischen den Chatelet - Les Halles und der Gare du Nord. Der jetzige zweigleisige Tunnel wird von der RER B und dem RER D und wird stündlich von 28 Zügen in jede Richtung bedient. Die Kapazität im Tunnel reicht jedoch nicht aus, sodass es auf beiden Strecken, die den Tunnel passieren, regelmäßig zu Verspätungen kommt.
Zur Zeit[(seit wann?] an einer präzisen Interpretation der Verdoppelung wird gearbeitet. Bereits jetzt steht fest, dass ein neuer Tunnel gebaut wird, damit RER B und RER D einen eigenen Tunnel haben. Kosten, Bauzeit und Liefertermin sind noch nicht bekannt.
Siehe auch
| Öffentliche Verkehrsmittel in le-de-France | ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
