WikiDer > Метролайнер (поезд)

Metroliner (train)

Для использования в других целях см. Метролайнер.
Метролайнер
На юге Amtrak Metroliner с кабиной 880 в Боуи, декабрь 1980.jpg
На юг Метролайнер в Боуи, штат Мэриленд, 1980 г.
Обзор
Тип ОбслуживанияВысокоскоростной Междугородняя железная дорога
Положение делСнято с производства
LocaleСеверо-восточный коридор
Первое обслуживание16 января 1969 г.
Последняя услуга27 октября 2006 г.
ПреемникAcela Express
Бывший оператор (ы)Penn Central (1969-1971)
Amtrak (1971-2006)
Маршрут
НачнитеНью-Йорк
КонецВашингтон.
Пройденное расстояние225 миль (362 км)
Среднее время в путиОт 2,5 до 4 часов[1]
Частота обслуживанияДо 15 ежедневных рейсов туда и обратно
Бортовые услуги
Класс (ы)Бизнес и Первый
Технический
Подвижной состав
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
ЭлектрификацияКонтактная сеть
11–13,5 кV 25 Гц AC
11–13,5 кV 60 Гц AC
Скорость работыДо 125 миль / ч (201 км / ч)
Владелец (и) трекаПК, Amtrak

В Метролайнеры были за дополнительную плату высокоскоростные поезда между Вашингтон. и Нью-Йорк которые работали с 1969 по 2006 гг. Penn Central Transportation (преемник Пенсильванская железная дорога, который изначально заказывал оборудование), затем Amtrak уже 35 лет.

Первоначально служба работала с Budd Metroliners, с автономным питанием электрический многоканальный блок автомобили, предназначенные для скоростного обслуживания. Они оказались ненадежными и в 1980-х годах были заменены поездами, тянущими локомотивы. В поездах были зарезервированы места бизнес-класса и первого класса. Самые быстрые рейсы между Нью-Йорком Пенсильванский вокзал и Вашингтон, округ Колумбия Union Station были запланированы на 2,5 часа, хотя некоторые полуденные поезда около 1980 года имели расписание до 4 часов.[1]

Амтрак заменен Метролайнер сервис с высокоскоростным Acela Express, который разгоняется до 150 миль в час (240 км / ч) в коммерческом секторе.[2][3][4] Первый Acela Express поезда ходили в 2000 г., но из-за проблем с оборудованием полностью не заменили Метролайнеры до 2006 года.[1]

История

Начало службы

Бадд Метролайнер Нет. 880 из Penn Central на первом пробеге Метролайнер служба 16 января 1969 г.
Смотрите также: Бадд Метролайнер

В Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года начал усилия правительства США по разработке высокоскоростного поезда для обслуживания Северо-восточного коридора. В Министерство транспорта США работал с Пенсильванской железной дорогой, Компания Budd, General Electric и Westinghouse разработать электрический многоканальный блок скоростной пассажирский поезд.[1] Первоначальный заказ от 50 Бадд Метролайнер автомобили были размещены 6 мая 1966 года, с плановой датой обслуживания в октябре 1967 года. Служба должна была работать со скоростью 110 миль в час (180 км / ч) с последующим увеличением до 150 миль в час (240 км / ч), с ежечасно Нью-Йорк - Вашингтон. обслуживание и получасовое обслуживание Нью-Йорк - Филадельфия.[5] В Администрация Джонсона рассматривали новую службу как политический капитал и настаивали на агрессивном графике.[5]

Новые вагоны в первую очередь предназначались для платформ высокого уровня для более быстрой посадки; PRR построила островные платформы высокого уровня на Уилмингтон, Балтимор, и Вашингтон в 1967 и 1968 гг.[6][7] 13 июня 1967 года PRR объявил о планах пригородный вокзал Нью-Джерси прямо от Garden State Parkway.[6] В том же месяце PRR выбрала название «Metroliner» для транспортных средств и услуг и объявила, что поезда будут иметь более высокие тарифы, чем обычные поезда.[6]

Первые автомобили были доставлены в сентябре 1967 года, но вскоре выяснилось, что у них возникли многочисленные проблемы с электричеством. Начало эксплуатации было отложено до января 1968 года, затем отложено на неопределенный срок в марте 1968 года.[6][7] PRR свернут в Penn Central 1 февраля 1968 г. СЕПТА отказался от своих 11 Metroliners, предназначенных для Филадельфия-Гаррисберг сервис, в августе; В конечном итоге Penn Central сдал их в аренду, увеличив свой парк до 61. В октябре 1968 года испытания показали, что автомобили могут работать с желаемым временем поездки менее 3 часов, а модификации подстанции, произведенные Westinghouse, повысили надежность электроснабжения.[7] Пенн Сентрал и Бадд достигли соглашения по судебной тяжбе в ноябре; 20 декабря Penn Central объявил, что обслуживание начнется 16 января 1969 года.[7]

Рейс Вашингтон-Нью-Йорк туда и обратно для VIP-персон был осуществлен 15 января 1969 года.[8] Метролайнер наконец, обслуживание началось 16 января 1969 года, с одного ежедневного рейса туда и обратно с вылетом из Нью-Йорка утром и из Вашингтона во второй половине дня.[9][1] Второй рейс туда и обратно по соответствующему обратному расписанию был добавлен 10 февраля.[1] 2 апреля 1969 года был добавлен прямой рейс туда и обратно по 2,5-часовому расписанию.[9] Однако проблемы с автомобилями сохранялись; максимальная скорость временно упала со 120 миль в час (190 км / ч) до 110 миль в час (180 км / ч) вскоре после этого.[10]

Несмотря на трудности, услуга оказалась чрезвычайно популярной и довольно надежной: к 1 мая она обеспечила своевременность на 90%. В августе 1969 года Penn Central добавила компьютеризированную систему продажи билетов, а 27 октября увеличила количество рейсов до шести в день и обратно.[10] 16 марта 1970 г. Станция Capital Beltway открыт для обслуживания Метролайнеры, и все поездки были запланированы на срок до трех часов. В августе был добавлен седьмой рейс туда и обратно.[11] С 1 февраля 1971 г. кроссплатформенный перевод к Турбосервис Поезда в Бостон предлагались на Пенсильванском вокзале. Однако вскоре максимальная скорость снова была снижена до 100 миль в час (160 км / ч), в результате чего Метролайнеры едва ли быстрее обычных поездов.[12]

Эра Амтрак

Amtrak 1 мая 1971 года взяла на себя междугородные пассажирские перевозки у частных операторов. Хотя многие поезда были прекращены с этим поглощением, Метролайнер сервис увеличен до 9 рейсов туда и обратно.[1] График далее увеличился до 12 рейсов туда и обратно по почасовому графику 14 ноября 1971 года; одна поездка была продлена до Нью-Хейвен, Коннектикут (далее северный предел электрификации). Еще два рейса туда и обратно были добавлены 1 мая 1972 года, а рекордный максимум в 15 круговых обходов был достигнут 28 октября 1973 года.[1]

Смена оборудования

AEM-7 тянет Метролайнер в 1987 г.

Будучи первоначально многообещающим, Budd Metroliners оказался ненадежным; к январю 1978 г., GG1 и E60 локомотивы, тянущие обычные Амфлит тренеры (дизайн которых основан на Метролайнер) имели лучшие проценты своевременности, чем Метролайнеры.[13] В марте 1978 года Amtrak начала отправлять автомобили в General Electric для восстановления. Набор GG1 / Amfleet накрыл один Метролайнер туда и обратно по более медленному графику.[13]

В 1982 году компания Amtrak завершила замену вагонов Budd Metroliner, у которых возникли проблемы с двигателями, ограничивающими их скорость, поездами с двигателями шведской разработки. АЭМ-7 локомотивы тянут вагоны Amfleet. Максимальная скорость локомотивной тяги Метролайнерс увеличилась до 120 миль в час (190 км / ч) в 1982 году и 125 миль в час (201 км / ч) в 1985 году.[14] В течение шести месяцев после 29 октября 1990 года утренние беспосадочные экспрессы должны были преодолевать расстояние между Вашингтоном и Нью-Йорком за два часа тридцать минут, а средняя скорость от начала до прибытия превышала 90 миль в час.[1]

Прекращение

Amtrak расширен Метролайнер сервис, когда возникли проблемы с Acela Express тормозных систем в течение 2002 и 2005 гг. По мере ремонта поездов количество Метролайнер поезда сократились до одного рейса туда и обратно каждый будний день, что было окончательно прекращено 27 октября 2006 года.[1] Электрический ток Северо-восточный региональный сервис соответствует максимальной скорости Метролайнер сервис, но делает больше остановок и не предлагает места для пассажиров первого класса. Время в пути между Нью-Йорком и Вашингтоном составляет 2:45. Асела медленнее самого быстрого Метролайнер раз.[15]

Другой Метролайнер Сервисы

Amtrak управляла несколькими другими краткосрочными услугами под Метролайнер бренд.

31 октября 1982 г. компания Amtrak добавила два Метролайнер Новой Англии туда и обратно между Нью-Йорком и Бостоном, который работал с тепловозами к северу от Нью-Хейвена. Они были прекращены 28 апреля 1984 года.[1]

На следующий день к коридору Лос-Анджелес - Сан-Диего был добавлен дополнительный маршрут туда и обратно, дополняющий Сан-Диеган.[16][1] Фирменный как Метролайнер, он сделал всего две промежуточные остановки, на 15 минут меньше обычного. Сан-Диеган график.[17] Поездка была прекращена 28 апреля 1985 года.[1]

29 октября 1989 года компания Amtrak представила утреннюю поездку в один конец. Метролайнер поездка из Даунингтаун, Пенсильвания в Вашингтон. Поездка в основном понравилась сотрудникам Amtrak, поскольку соответствующая вечерняя поездка для обслуживания обычных пассажиров не предлагалась. Поездка в Даунингтаун была прекращена 25 октября 1991 года.[1]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Прекратите переключение на Асела в 2005 году

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час я j k л м п Гольдберг, Брюс (30 июня 2006 г.). «Удивительная карьера Метролайнера - ключевые моменты в жизни первого высокоскоростного поезда Америки». Журнал Поезда. Kalmbach Publishing.
  2. ^ «Управление Amtrak по усовершенствованию северо-восточного коридора демонстрирует необходимость применения передового опыта (GAO-04-94)» (PDF). Отчет председателю Комитета по торговле, науке и транспорту Сената США. Главное бухгалтерское управление США. Февраль 2004. Архивировано с оригинал (PDF) 21 октября 2014 г.. Получено 26 августа, 2013.
  3. ^ Дао, Джеймс (24 апреля 2005 г.). «Acela, построенная, чтобы стать спасителем Rail, на каждом шагу сбивает с толку Amtrak». Нью-Йорк Таймс. Получено 26 августа, 2013.
  4. ^ цитировать веб | url =https://dms.ntsb.gov/public/58000-58499/58167/585182.pdf%7Ctitle=Northeast График работы сотрудников коридора № 5 | page = 110 | date = 7 июня 2020 г. | publisher = Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Amtrak) | via = Национальный совет по безопасности на транспорте | accessdate = 7 июня 2020 г.}} В архиве 7 июня 2020 г. Wayback Machine.
  5. ^ а б Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1966» (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  6. ^ а б c d Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). "ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1967" (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  7. ^ а б c d Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). "ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССОРЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1968" (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  8. ^ «Американец встречает Метролайнер» (PDF). Penn Central Post. Центральное транспортное сообщение Пенсильвании: 1–2. Март 1969 г.
  9. ^ а б Морган, Дэвид П. (май 1969 г.). «Метролайнеры: лучше поздно, чем никогда?». Современные железные дороги. XXV (248): 248.
  10. ^ а б Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). "ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1969" (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  11. ^ Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССОРЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1970» (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  12. ^ Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). "ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1971" (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  13. ^ а б Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). "ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕГО ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1978" (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  14. ^ Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). "ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССОРЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1980-1989 гг." (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  15. ^ Вольмар, Кристиан. "Слизень на рельсах". Газета "Нью-Йорк Таймс (7 марта 2010 г.). Получено 22 ноября, 2019.
  16. ^ План развития железнодорожных пассажирских перевозок: 1988-93 финансовые годы. Сакраменто, Калифорния: Отдел общественного транспорта, Caltrans. 1988 г. OCLC 18113227.
  17. ^ Национальные расписания поездов. Amtrak. 29 апреля 1984 г. с. 53 - через Музей расписания поездов.