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Das Pantograph oder Pantograph ist ein bewegliches Teil eines Elektroinstallations-Anbauteils, bei dem die Energie aus dem feststehenden Teil entnommen wird. In vielen Fällen hat dies die Form von a Schlittschuh, was über a Schiene gleitet auf dem festen Teil. Biene elektrische Züge oder Straßenbahnen Strom wird vom Stromabnehmer von a . aufgenommen Oberleitung oder dritte Schiene.
Pantograph
Der bekannteste und am weitesten verbreitete Stromabnehmer ist der Pantograph oder Scherenhalterung, normalerweise einfach als referred bezeichnet Pantograph (Namen / Abkürzungen im Eisenbahnjargon: Zahnspangen, Straße und panto) ist der Teil eines Zuges oder einer Straßenbahn, der den Fluss der Oberleitung ist entwässert. Der Stromabnehmer verfügt über einen komplexen Mechanismus, mit dem das „Boot“ (siehe unten) mit einer gewissen Kraft gegen die Fahrdrähte der Oberleitung gedrückt wird. Unterschiede im exakten Höhenabstand zwischen Zug und Oberleitung werden so aufgefangen.
Für die Straßenbahn der Stromabnehmer bedeutete oft den Nachfolger des Anhängerkupplung oder der Trolley-Bar. Bei der elektrischer Zug der Stromabnehmer wurde sofort verwendet.
Ein Stromabnehmer ist nach dem Stromabnehmer oder benannt Cartoon-Affe von Mathematikern und Künstlern verwendet. Es gibt eine äußerliche Ähnlichkeit und auch die aufklappbar Konstruktionen zusammenhängen.
Ein klassischer Stromabnehmer hat zwei Beine (vierbeinig), die während der Fahrt immer parallel bleiben, sodass das Stromkabel in einem konstanten Winkel berührt wird. Die meisten Stromabnehmer sind noch mit nur einem Bein (Zweibein) ausgestattet.
Was ist der Vorteil? Unter anderem Italienisch Züge, die älteste Serie von Haagse GTL-Straßenbahnen und Duisburgs Straßenbahnen haben noch zweibeinige Stromabnehmer. Das Den Haag Bis 2012 verfügten die GTL-Straßenbahnen über zwei Stromabnehmer (einen vorne und einen hinten), die abwechselnd zum Verschleißausgleich eingesetzt wurden. Bei einem gefallenen Stromabnehmer könnte man dann mit dem anderen Stromabnehmer weiterfahren.
Der Kontakt mit dem Fahrdraht wird zu Boot oder Kontaktleiste erwähnt. Einige Züge haben einen Stromabnehmer mit zwei Booten. Beispiele sind die meisten Elektrolokomotiven, mDDM und Plan T (siehe Foto). Die Auslegung des Bootes richtet sich nach der maximalen Stromstärke. Deshalb sind die Boote der niederländischen Züge (niedrige Spannung, so hoher Strom) viel schwerer als die der deutschen Züge (höhere Spannung, also geringerer Strom).
Der Druck des Stromabnehmers gegen die Oberleitung (Fahrdraht) darf nicht zu groß sein, um Schäden an der Oberleitung zu vermeiden. Wie groß ist der Druck?
Züge und Lokomotiven sind oft mit zwei gegenüberliegenden Stromabnehmern ausgestattet, von denen je nach Fahrtrichtung einer verwendet wird. Etwas Lokomotiven (zum Beispiel die NS 1600) darf mit dem vorderen Stromabnehmer am Drahtseil nicht mehr als 100 km/h fahren, da sonst der Wind den Stromabnehmer zu stark nach oben drückt. Wenn nur der hintere Stromabnehmer angehoben ist, können Sie mit voller Geschwindigkeit fahren, beim Beschleunigen (wenn zusätzliche Leistung erforderlich ist) werden beide Stromabnehmer verwendet.
Bei der NMBS (Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen) ist seit dem 16. November 2008 vorgeschrieben, um zu verhindern, dass Kupfer- oder Kohlenstoffspäne das Dach des ersten Autos zerkratzen.
Mit den meisten Hochgeschwindigkeitszüge Bei hoher Geschwindigkeit kann nur ein Stromabnehmer verwendet werden, da sonst der hintere Stromabnehmer durch die sehr starken Schwingungen in der Oberleitung durch den vorderen Stromabnehmer beeinträchtigt wird. Bei der TGV dieses Problem wurde gelöst, indem nur der Stromabnehmer des hinteren Kraftfahrzeugs verwendet und das führende Kraftfahrzeug über ein Hochspannungskabel über das Dach des Zuges gespeist wird. Bei den Briten APT-P beide Kraftfahrzeuge wurden in der Mitte des Zuges platziert und ein gemeinsamer Stromabnehmer wurde auf einem der beiden Kraftfahrzeuge platziert. Die Verwendung eines Hochspannungskabels wie beim TGV ist Vereinigtes Königreich aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt.
Der Strom, der von einem Stromabnehmer aufgenommen werden kann, ist begrenzt. Bei niedrigen Oberleitungsspannungen (einschließlich 1500 V und 3000 V) ist es daher manchmal erforderlich, zwei Stromabnehmer zu verwenden. Das ist bei hohen Leistungen der Fall, also beim TGV und bei einer Geschwindigkeitserhöhung. Der TGV fährt beispielsweise mit 1500 V und 3000 V mit beiden Stromabnehmern aufwärts (einer pro Fahrzeug). Die Geschwindigkeit ist auf 200 bis 220 km/h begrenzt. Bei Hochspannung (15 kV, 25 kV) reicht ein Stromabnehmer zur Leistungsübertragung und der vordere Stromabnehmer wird abgesenkt.
Das Boot mit Straßenbahnen, das Kontaktleiste was erwähnt wird, war zunächst ein Stabilisator, der sich leicht bewegen ließ. Später gab es Doppelkontaktleisten, die sich nicht mehr bewegen konnten. Der Stromabnehmer einer Straßenbahn kann sich leicht lösen. Dies ist eine Sicherheitsmaßnahme, um zu verhindern, dass die Straßenbahn bei einem Problem die gesamte Oberleitung in Fetzen reißt und die Drähte auf dem Boden landen Steigbügelseil heruntergezogen werden. Die meisten Straßenbahnen sind heute mit einem Hydrauliksystem ausgestattet.
Tragen
Die Oberleitung ist in einer horizontalen Zickzacklinie aufgebaut. Dadurch wird sichergestellt, dass sich der Stromabnehmer während der Fahrt gleichmäßig abnutzt. Würde die Oberleitung gerade hängen, würde sie schnell eine tiefe Nut in die Schleifleiste schleifen.
Klang
Biene Hochgeschwindigkeitszüge, die eine aerodynamische Form haben, um den Luftwiderstand zu minimieren, bildet der Stromabnehmer neben dem Rollgeräusch eine wichtige Klangquelle.
Anhängerkupplung
Das Anhängerkupplung oder Lyra-Klammer früher weit verbreitet in Straßenbahnen. Es hat eine einfache Konstruktion, wobei das einzige bewegliche Teil ein Scharnier mit dem der Bügel gegen den Fahrdraht angehoben wird. Ein wesentlicher Nachteil gegenüber dem Stromabnehmer ist die Schwierigkeit beim Rückwärtsfahren. In Zwei-Wege-Straßenbahnen[Quelle?] der Straßenbahnfahrer oder Schaffner musste die Deichsel am Endpunkt um 180 Grad drehen, um zurückfahren zu können. Diese schwingende Bewegung mit einer Schnur erfordert besonderes Geschick und Kraft. Eine Lösung dafür war die Klappbar. Der Fahrdraht am Wendepunkt der Strecke wurde so hoch wie möglich verlegt, so dass die Halterung der Straßenbahn fast senkrecht stand. Beim Anfahren in die entgegengesetzte Richtung drehte der Balken dann in die andere Richtung, ohne dass menschliche Hände involviert sein mussten.
Bis 1983 fuhren in Amsterdam Straßenbahnen mit Anhängerkupplung. Im Rom einige Straßenbahnen haben noch eine moderne Variante der Anhängerkupplung.
Trolley-Bar
Das Trolley-Bar ist hauptsächlich noch mit Trolleybusse benutzt. Früher war die Stange häufig in Straßenbahnen und in der amerikanisches Englisch ist Wagen daher ein Synonym für Straßenbahn.
Die Trolley-Bar wird verwendet, um Elektrizität von einer positiven Leitung – über der Fahrbahn hängend – zum Motor eines a Straßenbahn oder Oberleitungsbus transportieren. Der Stab ist zylindrisch und besteht aus Holz oder Metall. Diese Art der Übertragung von Strom auf die Motoren eines Fahrzeugs ist eine Erfindung von Frank J. Sprague aus den 1880er Jahren Die Stange wird mit Federn gegen die Oberleitung gepresst. Ein Seil an der Stange, das wieder an der Straßenbahn befestigt wird, ermöglicht es dem Personal, die Trolleystange vom Draht zu ziehen. Bei diesem System wird eine Stange mit einem Rad am Ende gegen den Draht gelegt (der Wagen = Wagen) oder ein Schleppschuh, der um den Draht fällt. Trolleybusse haben zwei Trolleystangen, für positiv und negativ. Bei Straßenbahnen reicht eine einzige Trolleystange, denn die Schienen schließen den Rundkurs. Trotzdem ist die Straßenbahnlinie Utrecht - Zeist und die Straßenbahngesellschaft von Cincinnati Doppelmast-Oberleitung und damit zwei Trolleystangen zur Vermeidung von Störungen durch Streuströme verhindern.
Das Trolley-System ist auch fahrtrichtungsempfindlich. Daher haben Zweiwegestraßenbahnen oft zwei Oberleitungsstangen (eine für jede Fahrtrichtung). Um in die andere Richtung zu fahren, muss der Straßenbahnfahrer nach draußen gehen, um eine Stange abzusenken und die andere anzuheben. In der Vergangenheit hatten die Straßenbahnen meist nur eine Trolleystange, die an den Endpunkten ebenso wie die Deichsel gedreht werden musste, der sogenannte „Bracket“.
Anwendung
Das Rad wurde hauptsächlich in den Vereinigten Staaten in großem Umfang im Stadt- und Überlandverkehr eingesetzt (Überland) öffentlicher Verkehr. Obwohl gut anwendbar, war die Trolleystange mit Rad auch problematisch zu verwenden. Wenn sich – durch das Rütteln der Straßenbahn – die Oberleitungsstange mitbewegte und sich die Stange etwas von der Oberleitung löste, flogen die Funken ab. Manchmal entgleiste das Rad, so dass die Straßenbahn plötzlich zum Stehen kam, wenn die Oberleitungen nicht fest aufgehängt waren oder an Stellen mit komplizierten Drahtkreuzungen.
Ein weiteres Problem war, dass das Rad einen hohen Verschleiß am Rohr verursachte. Als große Verbesserung erwies sich ein Schuh, der einer Achterfigur ähnelte, mit einer Nut am Ende der Trolleystange. Unternehmen haben sich darauf eingelassen zwanziger Jahre en masse, mit wenigen Ausnahmen (Philadelphia erst 1978). Der Schuh hat einen viel besseren Kontakt mit der Oberleitung, wodurch Funkenbildung und Verschleiß an der Leitung reduziert werden. Ein wesentlicher Nachteil der Trolley-Bar ist die Tatsache, dass es Rechnungen werden in der Oberleitung benötigt (siehe Wagenwechsel). Auch deshalb kommt es regelmäßig zu Entgleisungen des Trolleys. Der Fahrdraht muss daher viel sorgfältiger aufgehängt werden als bei Stromabnehmern oder Anhängerkupplungen. Im Gegensatz zum Schleifen des „Bootes“ entlang des Fahrdrahtes in einem Stromabnehmer verursacht das Trolley-System hingegen kaum Verschleiß an der Oberleitung.
Eine hölzerne Trolleystange wurde innen mit einem Kabel versehen, um den Strom zu transportieren. Dies war auch mit einem Metallstab möglich, es kommt aber auch ein System vor, bei dem der Stab selbst den Strom transportiert. Der Stab muss dann vom . isoliert werden Körper des Fahrzeugs. Wenn Straßenbahnen auf beiden Seiten eine Lenkvorrichtung hatten – der Standard in der Anfangszeit des Straßenbahnbetriebs – musste die Trolleystange vom Fahrer gedreht werden, wenn keine Wendeschleife war verfügbar. Dazu dient das Seil, das anfangs manuell an einem Haken hinten in der Straßenbahn aufgewickelt wurde. Später bekamen die Straßenbahnen und Oberleitungsbusse „Abholer“, die die Seile straff hielten und sich automatisch aufrollten, wenn die Oberleitungsstange vom Draht rutschte. Dadurch wurde verhindert, dass eine entgleiste Stange schwankt und die Oberleitung beschädigt. Eine Straßenbahn mit Trolley-Bar muss immer abgeschleppt werden, aber Schieben ist möglich und wird gelegentlich in Betriebshofbereichen eingesetzt (vorsichtig, oft zum Rangieren). In den Vereinigten Staaten gab es viele Straßenbahngesellschaften mit zwei Trolley-Bars pro Straßenbahn, jeweils für eine Richtung. Der Fahrer musste dann am Endpunkt nicht abbiegen, sondern die Trolleystange wechseln. Anstelle eines Seils als Anwendung wurde an jedem Endpunkt ein langer Stock, meist aus Bambus früher gewesen. Es war stark, leicht und flexibel und sicher (es hatte keinen Strom.)
Verwendung für Straßenbahnen
- In den Vereinigten Staaten war die Trolley-Bar die am häufigsten verwendete Art, Strom von einer Oberleitung zu einer Straßenbahn zu transportieren. In neuen Gesellschaften wird nur der Stromabnehmer verwendet. Neu gebaute Museumsstraßenbahnen ('Heritage Trolleys') verwenden jedoch die Trolley-Bar. Selbstverständlich werden Trolleybusse weiterhin Trolley-Bars verwenden.
- Im Kanada, wo die Trolley-Bar Standard war, fährt immer noch die Straßenbahn von Toronto damit. Die neuen Unternehmen in Edmonton und Calgary Fahren mit Stromabnehmer.
- In Südamerika war die Trolley-Bar die am häufigsten verwendete Methode zur Stromgewinnung.
- Im Australien und Neuseeland die Trolley-Bar wurde nach britischem Vorbild verwendet. Auch hier werden neue Unternehmen (Sydney) der verwendete Stromabnehmer, während Melbourne Weiter ging es mit der Trolley-Bar. Sowohl Melbourne als auch Adelaide verwenden den Stromabnehmer.
- Im Japan der Stromabnehmer ist der Standard.
- In Europa ist der Stromabnehmer die am häufigsten verwendete Anwendung. Der Stromabnehmer hatte einen Vorgänger. Dies war ein sogenanntes Anhängerkupplung, die an den Endpunkten konvertiert werden mussten. Einige Städte haben mit der Oberleitungsstange angefangen und auf den Stromabnehmer umgestellt (Brüssel, Berlin, München). Dies geschah zum Beispiel beim Kauf moderner Geräte. Im Kopenhagen Bis zur Einstellung des Straßenbahnbetriebs wurde die Trolleystange auch bei modernsten, eingelenkigen Materialien verwendet.
- Im Die Niederlande Straßenbahnoberleitung gab es nur an der Utrechter Straßenbahn und die Straßenbahnlinie Utrecht - Zeist. Anfang 1900/02 benutzte Amsterdam die Anhängerkupplung, aber diese Stadt wechselte bald zur Anhängerkupplung.
- Im Belgien die Trolley-Bar war in vielen Straßenbahnnetzen im Einsatz. Das Brüsseler Straßenbahnen fuhr bis in die 1970er Jahre mit Trolley-Bar. Jahrelang hatten sie sowohl eine Oberleitungsstange (für die oberirdischen Strecken) als auch einen Stromabnehmer (für die Vor-Metro-Tunnel).
- Im Lissabon die Oberleitungsstange wird noch auf zwei Straßenbahnlinien verwendet, aber alle Straßenbahnen haben sowohl eine Oberleitungsstange als auch einen Stromabnehmer. Portos klassische Straßenbahn hat immer noch eine Trolley-Bar wie in Neapel und in Riga.
Siehe auch: Trolley-Oberleitung
Schleppschuh für die dritte Schiene
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Viele U-Bahn- und einige S-Bahn-Netze (und sogar Fernbahnnetze in Südostengland) werden von einer dritten Schiene angetrieben. Die Züge haben einen oder mehrere Trailschuhe die Strom aus dem ziehen dritte Schiene.
Von der ersten Elektrifizierungen war die aktuelle Ziehung an der Spitze der Schiene. Dies war bei Vereisung im Winter und im Hinblick auf die Sicherheit nicht so hilfreich. Schließlich sind die Schienen dann offen und freigelegt und es kann leicht zu ungewollten elektrischen Kontakten für Mensch und Tier kommen. Bei späteren Elektrifizierungen liegt die Stromaufnahme unten oder seitlich an der Sammelschiene. Dadurch kann die Sammelschiene teilweise geschirmt werden.
Biene berücksichtigen und Rechnungen die Sammelschienen haben eine Unterbrechung. Daher müssen immer mehrere Schleppschuhe im Einsatz sein, damit mindestens einer von ihnen die Kraft übernimmt. Die Sammelschienen können auf beiden Seiten des Eisenbahn installiert werden. In Bahnhöfen kommen die Stromschienen nur auf der anderen Seite der Bahnsteigseite ein, damit jemand, der vom Bahnsteig herunterfällt, nicht mit der Stromschiene in Berührung kommt.
Weil es zu gefährlich ist, in der Werkstatt eine dritte Schiene zu verwenden, haben die U-Bahn-Wagen unter anderem in Amsterdam einen kleinen Stromabnehmer, mit einem Oberleitungsabschnitt in der Werkstatt statt einer dritten Schiene aus Sicherheitsgründen.
Die Londoner U-Bahn verfügt über zwei Stromschienen: eine Stromschiene an der Gleisseite, die unter Spannung steht, und eine Stromschiene zwischen den Fahrschienen zur Aufnahme des Rückstroms. Bei den anderen Systemen, auch mit Oberleitung, wird der Rückstrom über die Fahrschienen abgeleitet.
Stromabnehmer für Elektrobusse
Biene Elektrobusse Das periodische Laden der Batterie ist die sinnvollste Variante zum Laden eines Elektrobusses. Das Laden des Fahrzeugs an den verschiedenen Halte- und Endpunkten bedeutet, dass die Batterie nicht groß sein muss und das Stromnetz in der Regel weniger beansprucht als bei der Ladesäulentechnologie. Dafür wurden verschiedene Arten von Stromabnehmern entwickelt, wie zum Beispiel der Schunk SLS 101, der einer kleinen Lyra-Halterung ähnelt.
Einsatz von Stromabnehmern bei der NMBS 2008
Verwendung der Stromabnehmer in der elektrischen Ausrüstung der NMBS (im Juli 2008):
An den Motorsätzen wird normalerweise ein Stromabnehmer verwendet.
Eintraktionslokomotiven verwenden einen Stromabnehmer, vorzugsweise den hinteren.
Bei Doppeltraktion (2 Lokomotiven beide in Betrieb) wird pro Lokomotive nur ein Stromabnehmer verwendet, vorzugsweise die beiden Extreme, dh die Vorderseite der ersten Lokomotive und die Rückseite der zweiten Lokomotive.
Bemerkungen:
Die beiden Stromabnehmer kommen bei jeder Lokomotive zum Einsatz
- bei Abfahrt mit einem Güterzug bis maximal 25 km/h;
- wenn die Puffer zum An- und Abkuppeln der Lokomotiven zusammengedrückt werden.
Beim Einfahren in die schiefen Ebenen Lüttich-Guillemins – Ans müssen die Schlepp- und Anstecklokomotiven während der gesamten Fahrt Lüttich-Guillemins – Montegnée jeweils beide Stromabnehmer anheben.
Wenn das erste Fahrzeug nach der (den) Zuglokomotive(n) ein Waggon mit Waggons, einem Steuerwagen oder einer als Fahrzeug gezogenen Lokomotive beladen ist, leuchtet:
- für eine Lokomotive: der vordere Stromabnehmer;
- in Doppeltraktion: die vorderen Stromabnehmer beider Lokomotiven;
Wenn eine Lokomotive eine Zuggarnitur schiebt, verwendet man die stromabnehmerseitige Zuggarnitur.[1]
Ab 16. November 2008 gilt eine neue Regelung zum Einsatz von Stromabnehmern. Bei den Lokomotiven nur geeignet für 3000V (3kV) und ausgestattet mit 2 Stromabnehmern (Baureihen 20, 21, 22, 23, 25, 26 und 27) darf nur der vordere Stromabnehmer verwendet werden.
Bei Rangierverkehr muss der Lokführer der ersten Lokomotive den vorderen Stromabnehmer anheben. Der Stromabnehmer der zweiten Lokomotive hebt sich je nach Ausrichtung der Maschine automatisch an.
Beide Stromabnehmer (= Synonym für Stromabnehmer) müssen bei der Abfahrt mit einem Güterzug bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h angehoben werden; beim Drücken der Puffer eines Zuges; beim Aufstieg der Piste Ans (beim Verlassen von Lüttich-Guillemins) und auch bei plötzlichen Spannungsschwankungen und Eis am Fahrdraht.[2]
Autoscooter
Autoscooterist auf dem Messe verfügen in der Regel über eine senkrechte Stange mit schleifenförmigem Schleifkontakt, die Strom aus einem über dem Fahrboden gespannten Metallnetz (eine Art Maschendraht) aufnimmt, das unter Spannung gesetzt wird, damit sich die Wagen im ganzen Raum bewegen können.
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