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High-Speed-Allianz
Allgemeine Information
Land	Die Niederlande
Hauptquartier	Utrecht
Aktiv	Dez. 2007 - Dezember 2014
Firmenstruktur
Aktionär(e)	NS (90 - 95%), KLM (5 - 10%)
Verwaltung
Routen	Amsterdam – Rotterdam – Breda/Brüssel Süd
Streckenlänge	ca. 100 km (HSL Süd)
Portal    öffentlicher Verkehr

High-Speed-Allianz, abgekürzt HSA (HSA Beheer N.V.), war der Betreiber der Züge quer durch die HSL Süd von der Eröffnung im September 2009 bis Dezember 2014. HSA hatte Konzession mit einer Laufzeit von 15 Jahren, vom 01.07.2009 bis 01.07.2024. Seit dem 01.01.2015 ist diese Konzession jedoch Bestandteil der Konzession für das Hauptschienennetz 2015-2025, und dadurch auf NS umgestellt. Die HSA wurde 2015 liquidiert und die Verpflichtungen und Aktivitäten aus der alten HSL-Konzession auf die NS übertragen.^[1][2]

HSA war eine Partnerschaft von NS (zuerst 90%, später 95%) und KLM (zuerst 10 %, später 5 %).^[3] Die Züge der HSA verkehrten bis zum 15. Dezember 2013 unter dem Namen 2013 fyra. Seit dem 15. Dezember 2013 heißt der Dienst Intercity-Direkt. Die HSA war innerhalb der NS Teil der Branche NS-Hispeed, fiel aber später unter NS-Reisende.

Wie von der nationalen Regierung vorgeschrieben, war HSA ein Sondereinsatzfahrzeug, was bedeutet, dass HSA nur Aktivitäten entwickeln durfte, um die Umsetzung der HSL Süd-Dienste und direkt damit verbundene Hilfsaktivitäten (zur Unterstützung) zu entwickeln.

Konzession

Für den Betrieb des niederländischen Teils der HSL ist die Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft auf Drängen der Repräsentantenhaus NS die Möglichkeit, als Erster ein exklusives Angebot zu machen. Dieses Angebot wurde im September 1999 unterbreitet. Es umfasste jedoch weit mehr als gewünscht: Neben dem angefragten Inlandstransport wurde auch ein Angebot für den internationalen Transport unterbreitet. Es ist auch durch Dienste im bestehenden Netzwerk enthalten. Das Angebot wurde vom Minister abgelehnt.

Dann war da die öffentliche Ausschreibung für die HSL bis zur Grenze, mit Abzweigen nach Den Haag Central und Breda. Die Gebote wurden im Mai 2001 abgegeben. Die Ausschreibung wurde von HSA gewonnen und führte zu dem Verkehrskonzession für das Hochgeschwindigkeitsnetz^[4] Das Ministerium wollte mit dem teuren Bau der HSL Süd viel Geld zurückverdienen, und um mit hoher Gewinnchance zu gewinnen, bot die HSA in Zusammenarbeit mit ihren Gesellschaftern einen beachtlichen Betrag obendrein. Die HSA würde Niederländische Zentralregierung Beginnen Sie mit der Zahlung von 148 Mio. EUR pro Jahr für die Konzession, sobald die Infrastruktur fertig ist (das Zuschlagsgebot betrug 178 Mio. EUR pro Jahr, dies wurde jedoch aufgrund der Abgabe bestimmter Risiken durch die Regierung reduziert; diese Risiken wurden jetzt von HSA . getragen ). Dieser Betrag würde jährlich indexiert. Später wurde festgestellt, dass HSA einen Rabatt von bzw. 60 %, 45 %, 30 % und 15 %.

Die Aktionäre stellten Start- und Garantiekapital zur Verfügung, wollten sich aber nicht zu sehr auf HSA konzentrieren, damit die Fahrpreise von den Passagieren getrieben würden Revenue Management: Gewinnmaximierung (damit dieser trotz des hohen Konzessionspreises möglichst nicht negativ ausfällt) mit hohen Preisen (60% über dem regulären Preis),^[5] die die Zahl der Fahrgäste begrenzte, so dass weniger Züge benötigt würden, die dann voll wären. Das Ministerium fand dies akzeptabel und begründete dies damit, dass das Angebot der HSL Süd zusätzlich zu den bestehenden Diensten auf der Hauptschienennetz, damit keine bestehenden Reisenden mit unangemessenen Tariferhöhungen betrogen werden.^[6]

Auf Wunsch der HSA und ihrer Konzessionsanteilseigner wurde dem Ministerium bald das Recht eingeräumt, eine Zollbeschränkung zu verhängen, was zu einem niedrigeren Konzessionspreis führen würde. Von diesem Recht wollte das Ministerium von vornherein keinen Gebrauch machen (nur im Interesse des Verhandlungspartners) und hat dies auch nicht getan.

In dem Memorandum des Verstehens vom 18. Dezember 2008 zwischen Staat, NS und HSA einen Zahlungsaufschub für HSA des Konzessionspreises über die ersten drei bis maximal vier Jahre vereinbart. Diese müsste nur im Zeitraum 2021 - 2024 verzinst werden.^[7][8]

Übrigens wurde die Konzession von einer unabhängigen Agentur nicht mit mehr als 60 Millionen Euro pro Jahr bewertet. Eine am 18. Juni 2011 veröffentlichte Studie von NRC Handelsblad bestätigt, dass die Gebote im Ausschreibungsverfahren viel zu hoch waren und es zwischen der NS und dem Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft zu großen Missverständnissen kam.^[9] Das Fyra-Projekt geriet 2011 aufgrund der viel zu hohen Ausgaben für die NS im Vergleich zu den geringeren Einnahmen als veranschlagt in finanzielle Schwierigkeiten.^[10]

Zugverkehr

Die Züge von HSA wurden unter dem Markennamen verkauft fyra betrieben von NS-Hispeed, die Geschäftseinheit der NS, die jetzt unter dem Namen NS International, betreibt die internationalen Züge, dann auch die inländischen Fyra und hat eine eigene Website und Verkaufsschalter. Das Benelux-Zug (IC Amsterdam – Brüssel) würde nach Inbetriebnahme der HSL Süd. Letztlich wurde dies auf den 9. Dezember 2012, den Start der internationalen Fyra-Zugverbindung nach Brüssel, verschoben.

Der internationale Zugverkehr zwischen Amsterdam und Brüssel verkehrte nur vierzig Tage lang, vom 9. Dezember 2012 bis zum 17. Januar 2013. V250-Züge von AnsaldoBreda S.p.A. benutzt. Der Dienst wurde aufgrund von Mängeln an der V250 eingestellt. HSA war vertraglich verpflichtet, eine maximale Reisezeit von 93 Minuten zwischen Amsterdam und Brüssel und 183 Minuten zwischen Amsterdam und Paris anzubieten. Da der gesamte Zugbestand (Lokomotiven und Waggons) des ehemaligen Benelux-Zuges bereits anderweitig eingesetzt oder verkauft wurde und bei der Einstellung des Fyra-Dienstes keine Trassen vorgesehen waren (kein Rückgaberecht), kam es zu einer großen Transportkrise, da der Nahverkehrszug nach Antwerpen und die Thalys-Züge den Transportmangel nicht bewältigen konnten.

Die inländische Zugverbindung zwischen Amsterdam und Breda (jetzt von NS selbst betrieben) nutzt Bombardier TRAXX-Lokomotiven und Überlandautos. Seit dem 15. Dezember 2013 heißt der Dienst Intercity-Direkt.^[11]

Siehe auch Benelux-Zug.

Ausrüstung

NS Finanzdienstleistungen (zur Verpachtung an HSA) hat im Mai 2004 gemeinsam mit der NMBS einen Vertrag mit dem italienischen Zughersteller abgeschlossen AnsaldoBreda bis neunzehn von 2006 Zugsets von denen sechzehn Eigentum der HSA und drei der SNCB werden. Diese Triebzüge waren vom Typ V250. Da diese Triebzüge später als geplant geliefert würden, vermietete die HSA seit 2009 Traxx-Lokomotiven bei Engel Züge. Zusammen mit Überlandautos von NS-Reisende der Betrieb begann am 7. September 2009. Die Geschwindigkeit dieser Züge ist auf 160 km/h begrenzt.

Preise

Für Inlandsverkehre (wie erwähnt, jetzt von NS selbst betrieben) wird ein Zuschlag erhoben, der an einer bestimmten Stelle reduziert und auf einen Streckenabschnitt beschränkt wurde. Siehe auch fyra und Intercity-Direkt.

Rettungsplan

Es stellte sich heraus, dass HSA den zu erzielenden Umsatz überschätzt hatte und in der Folge hohe operative Verluste, unter anderem aufgrund der vertraglich verpflichtenden jährlichen Konzessionszahlungen, erlitten hatte. Auch aufgrund des Ungleichgewichts zwischen dem hohen Aufpreis und dem mageren Zusatzangebot war die Zahl der Reisenden deutlich geringer als erwartet. Am 18. November 2011 wurde bekannt, dass das niederländische Kabinett einem Rettungsplan der Minister für Infrastruktur und Umwelt, Melanie Schultz van Haegen, um den Konkurs von HSA zu vermeiden.^[12][13][14]

Die Konzessionszahlungen wurden auf rund zwei Drittel reduziert (von 148 Mio. € pro Jahr auf 101 Mio. € pro Jahr, Preisniveau 2010), was einen Umsatzverlust von rund 390 Mio. € über die Restlaufzeit der Konzession bedeutete. Nach Angaben des Ministers für Infrastruktur und Umwelt hätte eine Insolvenz der HSA dazu geführt, dass keine Konzessionszahlungen mehr eingegangen wären, was einen Schaden von rund 2,4 Milliarden Euro verursacht hätte.