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fyra
fyra V250 auf Bahnhof Brüssel Süd
Allgemeine Information
Land	Die Niederlande und Belgien
Aktiv	2009-2013
Firmenstruktur
Muttergesellschaft	HSA und NMBS
Verwaltung
Flotte	bestellt: 16 V250-Züge für HSA und 3 für NMBS (ausgefallen)
Routen	HSL Süd, HSL 4
Portal    öffentlicher Verkehr

Routen des Fyra
Amsterdam Zentrum Schiphol Rotterdam Zentrum Breda Staatsgrenze Belgien – Die Niederlande Antwerpen Hauptbahnhof Brüssel Hauptbahnhof Brüssel Süd

EIN TRAXX-Lokomotive mit Überlandautos Biene Badhoevedorp, für die Eisenbahntunnel Schiphol

EIN TRAXX-Lokomotive mit Überlandautos, auf Bahnhof Brüssel Süd

Inlandszug Fira an Rotterdam Hauptbahnhof

TRAXX-Lokomotive und Überlandautos im Breda

Ab September 2012 Probefahrten mit dem V250 Gefahren. Zug nach Rotterdam Hauptbahnhof.

Die erste V250 bei einer Probefahrt im September 2009 in Den Haag HS . Bahnhof

Gerätepräsentation V250 von AnsaldoBreda

V250 2. Klasse Interieur Class

Fyra-Plättchen auf einer Plattform, um anzuzeigen, wo die Fyra aufhört

fyra war das Markenname für Zugverbindungen mit dem Hochgeschwindigkeitsstrecke Schiphol - Antwerpen. Der Service zwischen Amsterdam und Breda war von der High-Speed-Allianz (HSA) betrieben. Zwischen Amsterdam und Brüssel Gab es eine gemeinsame Aktion der HSA und der Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMB).^[1]

Der internationale Zugverkehr zwischen Amsterdam und Brüssel verkehrte nur vierzig Tage lang, vom 9. Dezember 2012 bis zum 17. Januar 2013. V250-Züge von AnsaldoBreda S.p.A. benutzt. Der Dienst wurde aufgrund von Mängeln an der V250 eingestellt.

Die inländische Zugverbindung zwischen Amsterdam und Breda nutzt Bombardier TRAXX-Lokomotiven und Überlandautos. Seit dem 15. Dezember 2013 heißt der Dienst Intercity-Direkt.^[2]

Name

Das Wort fyra ist Schwedisch denn die Zahl vier und der Name bedeutet die vier Städte – Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen und Brüssel - zwischen denen gefahren wurde. Der Markenname wurde von der Markenagentur erstellt Globrands Namensgebung und Strategie das ist auch der name Thalys erfunden. Das Unternehmen gab an, dass der Name fyra war leicht auszusprechen und strahlte "Stolz und Selbstbewusstsein" aus.^[3][4] Dies änderte sich aufgrund anhaltender Probleme mit der V250, wonach der Name geändert wurde, siehe unten.

Geschichte des Fyra-Zugdienstes

Unter dem Namen Fyra werden zwei Zugverbindungen betrieben:

• Eine inländische Zugverbindung auf der Strecke: Amsterdam Zentrum – Schiphol – Rotterdam Zentrum – Breda (halbstündlicher Service)
• Eine internationale Zugverbindung auf der Strecke: Amsterdam Central – Schiphol – Rotterdam Central – Antwerpen Hauptbahnhof – Brüssel Süd (zehnmal täglich)

Fyra Amsterdam – Breda

Der erste Fyra-Zugdienst begann am 7. September 2009 mit TRAXXLokomotiven und regulären Intercity-Wagen. Zunächst zwischen den Stationen Amsterdam Zentrum und Rotterdam Zentrum von Montag bis Freitag einmal pro Stunde mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h gefahren. Der Stundenplan wurde sukzessive erweitert. Ab 12. April 2010 erfolgte der Dienst auch am Wochenende und an Feiertagen, ab 4. Oktober 2010 im Halbstundentakt und ab 12. Dezember 2010 auch am Wochenende. Anschließend wurde der Service zum 3. April 2011 auf Bahnhof Breda.^[5]

Der Zugverkehr hatte viele Probleme, aufgrund von Softwareproblemen und Problemen auf dem HSL Süd der Zug versagte oft. Knapp drei Jahre nach Dienstantritt schien die Fyra im Sommer 2012 nach zahlreichen Rückschlägen erfolgreicher zu sein.^[6] Trotzdem kam es immer noch zu Regelausfällen, beispielsweise strandeten im Sommer 2012 zwei Züge kurz nacheinander stundenlang im Tunnel beim Rotterdamer Flughafen.Über.

Aufgrund der Probleme mit der bald eingestellten Fyra nach Belgien beschloss NS Mitte 2013, den Namen Fyra für die Verbindung nach Breda fallen zu lassen. Am 15. Dezember 2013 wurde der Name des Fyra-Dienstes Amsterdam - Breda in . geändert Intercity-Direkt.

Preise

Zu Beginn des inländischen Fyra-Zugdienstes wurde der Zug als echter Hochgeschwindigkeitszug präsentiert, und die Tarife basierten darauf. Zugfahrkarten waren erhältlich, Reisende konnten aber auch mit regulären NS-Tickets in Kombination mit einem Aufpreis reisen. Ein gesonderter Aufpreis kann am Fahrkartenautomaten erfragt werden. Der Zuschlag war auch für Dauerkarteninhaber oder eine der sechs Nicht-Strecken-Dauerkarten obligatorisch. Vielreisende konnten den Zuschlag „Fyra Always Surcharge Free“ zusätzlich zur regulären Saisonkarte erwerben, der das gleiche kostet wie 26 separate Zuschläge. Die einzigen Reisenden, die den Zuschlag nicht bezahlt haben, waren Kinder mit a Schienenläufer. Bis zum 1. Januar 2013 galt die Zuschlagspflicht für die gesamte Strecke des inländischen Fyra-Dienstes, einschließlich der Strecke Amsterdam – Schiphol, auf der der Zug nicht auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke verkehrte.

Kritiker sagen, dass die Fahrpreise von Fyra zu hoch waren, was die Passagierzahlen niedrig hielt. Um mehr Reisende anzulocken, bot NS Hispeed bis zum 1. Februar 2011 über das Internet günstigere Bahntickets an, den sogenannten Super-Discount-Tarif. Diese Tickets galten in einem bestimmten Zug und nicht in regulären NS-Zügen. Das Interesse war gering, vor allem, weil ein NS-Ticket mit Rabatt auf den Linienverkehr in den Randzeiten günstiger blieb.

Zum 1. Februar 2011 wurde das Tarifangebot geändert. Nachdem die Fyra einen Monat lang zuschlagsfrei gefahren war, wurden niedrigere Zuschläge eingeführt. So wurde beispielsweise der Zuschlag für eine einfache Fahrt von Amsterdam nach Rotterdam von 7,40 € auf 2,70 € gesenkt.^[7]

Mit Wirkung zum 1. Januar 2013 wurden die Tarife für die Verbindung Fyra Amsterdam - Breda erneut geändert.^[8][9] Ab sofort gilt ein Zuschlag von 2,30 € für eine einfache Fahrt in der 2. Klasse und 3,00 € für eine einfache Fahrt in der ersten Klasse. Der Zuschlag zwischen Amsterdam und Schiphol wurde hiermit gestrichen. Zum 15. Dezember 2013 wurde der Zuschlag zwischen Rotterdam und Breda anschließend abgeschafft.^[10] Dies geschah gleichzeitig mit der Umbenennung des Dienstes in Intercity-Direkt.

Fälle, in denen kein Zuschlag fällig war

Bei einer Blockade im konventionellen Netz, zum Beispiel zwischen Führen und Schiedam oder zwischen Zwijndrecht und Niedrige Zwaluwe, manchmal war kein Zuschlag fällig; dies galt manchmal auch für eine Blockade an anderer Stelle, wenn die Fyra eine logische Umleitungsroute bot. Dies war beispielsweise bei Störungen zwischen Gouda und Woerden (Fyra zuschlagsfrei zwischen Schiphol und Rotterdam, Umleitung von Utrecht dann über Schiphol) und zwischen Utrecht und Eindhoven (Fyra zuschlagsfrei zwischen Rotterdam und Breda, Umweg vom westlichen Randstad, dann über Breda).

Fyra Amsterdam – Brüssel

Die Fyra Amsterdam-Brüssel wurde am 9. Dezember 2012 in Dienst gestellt, gleichzeitig wurde die Benelux-Zug gehoben. Die Stationen Den Haag HS, Dordrecht und Roosendaal hatte daher keine direkte Intercity-Verbindung mehr mit Antwerpen und Brüssel, und die Fyra und die Thalys Monopol auf der Direktverbindung Rotterdam – Antwerpen bekommen, die einzige Alternative war die langsamere Regionalzug Roosendaal – Antwerpen. Da der Fyra wie der Thalys marktgerechte Preise verlangte und keine Abonnements anbot, gab es Kritik aus den Niederlanden und Belgien. Reiseorganisationen Verband Reisender öffentlicher Verkehr (ROVER), Gesellschaft für besseren öffentlichen Verkehr (MVBOV) und ZugTramBus beschuldigte NS des Machtmissbrauchs und erstattete Anzeige beim Niederländische Wettbewerbsbehörde, der niederländischen und der belgischen Regierung sowie der Europäischen Kommission.^[11][12][13] Die NMBS untersuchte auch, ob es möglich sei, den Benelux-Dienst aufrechtzuerhalten, möglicherweise durch das Angebot von zwei inländischen Intercity-Verbindungen mit einer Verbindung in Roosendaal. Ende 2007 wurde dies bereits mit zwei Fahrten des Benelux-Zuges versucht.

Zeitplan

(1)Nicht am Sonntag und 25. Dezember, 1. Januar, 1. April 1
(2)Nicht am 31. Dezember^[14]

Preise

Für Inlandsfahrten auf der Linie Amsterdam – Brüssel wurde in den Niederlanden und Belgien ein Zuschlag auf die Inlandstarife erhoben. In den Niederlanden entsprach der Zuschlag dem auf der Linie Amsterdam – Breda.

Für internationale Fahrten wurden bedarfsgerechte Preistarife angewandt, ein Tarifsystem, das weitgehend mit dem von Thalys vergleichbar war. Ein Ticket war in einem bestimmten Zug gültig und wurde mit einer Standard-Sitzplatzreservierung kombiniert. Supersaver-Tarife boten keine Flexibilität, dafür aber die niedrigsten verfügbaren Tarife. Full-Flex-Tarife waren teurer, erlaubten dem Reisenden jedoch, einen Fyra-Zug früher oder später als den gebuchten Zug zu nehmen, wodurch die angebotene Sitzplatzgarantie erlischt.^[15] Diese Tickets konnten nicht am Automaten gekauft werden, sondern mussten über das Internet oder gegen einen Schalterzuschlag am Schalter gebucht werden.^[16] Für die Anschlussstrecke in Belgien kann für die meisten Tarife von und zu allen Bahnhöfen in Belgien eine Anschlussfahrkarte gekauft werden (EBS; dies war bereits beim Thalys und beim ICE möglich). Auf der Fyra zwischen Antwerpen und Brüssel konnte sie jedoch nicht eingesetzt werden. Je nach Fahrtrichtung waren diese Tickets einen Tag vor oder bis einen Tag nach der Reservierung gültig. Dieser Tarif wurde auf alle zusätzlichen Strecken, einschließlich Kurzstrecken, angewendet.

Für Abonnenten wurde zunächst kein Angebot gemacht. Als Übergangslösung konnten Personen mit der Kombination von kostenlosen Reiseabos von NS und NMBS (Streckenabos und Netzkarten) in Kombination mit einer kostenpflichtigen Reservierung reisen. Die Reservierung diente auch als Zuschlag und konnte nur online und pro einzelne Zugfahrt vorgenommen werden. Die Reservierung galt für einen bestimmten Zug, aber man konnte früher oder später einen Zug ohne Sitzplatzgarantie nehmen.^[17]

Nachdem Kritik an der Reservierungspflicht aufgekommen war, wurde ein temporäres Ticket eingeführt: das „Jump-on-Ticket“. Dieses war zwar teurer als das übliche „Supersaver“-Ticket, aber den ganzen Tag gültig. Dieses „Jump-on-Ticket“ bleibt bis zum 1. April 2013 gültig.^[18][19]

Kritik

Die niedrigere Frequenz, die höheren Tarife, das Fehlen von Saisonkarten, die Ungültigkeit von NS-Ermäßigungskarten oder des Studentenausweises, die obligatorische Reservierung, die Unmöglichkeit der Fahrradmitnahme und die Annullierung der direkten IC-Züge zwischen Den Haag, Dordrecht und Roosendaal on einerseits und Antwerpen, Mecheln und Brüssel hingegen sorgte ab dem ersten Tag des neuen Zugverkehrs für einen Sturm der Kritik von Reisenden, Verbraucherorganisationen und Politikern.^[20][21][22] Nach Rücksprache zwischen NMBS und HSA wurde die Reservierungspflicht sechs Tage nach Inkrafttreten des neuen Fahrplans (vorläufig) abgeschafft.^[23]

Technische Probleme

Siehe den Artikel V250 für eine detaillierte Beschreibung der Probleme mit der V250-Ausrüstung

Neben den oben genannten Beschwerden gab es auch Probleme mit der Zuverlässigkeit der Geräte. Vom ersten Tag an hatte die V250-Ausstattung der Fyra Amsterdam – Brüssel mit vielen technischen Problemen zu kämpfen. In der ersten Woche stellten die Züge beispielsweise regelmäßig den Betrieb ein, und eine große Zahl von Verzögerungen.^[24][25][26] Obwohl dies zunächst als Anlaufschwierigkeiten eingestuft wurde, war dies einen Monat nach Beginn des Zugbetriebs immer noch ein Problem. Auf der Alternativstrecke Antwerpen – Roosendaal war der Nahverkehrszug überfüllt, was die NMBS zu einer Verlängerung der Züge zwang. Laut NMBS könnten die Probleme noch Monate andauern.^[27]

Am 15. Januar 2013 fiel die Hälfte der Fyra-Züge wegen defekter V250-Bestandteile aus, während die andere Hälfte mit durchschnittlich einer Stunde Verspätung fuhr. Busse wurden zwischen Antwerpen und Breda oder Roosendaal verwendet.^[28] Zwei Tage später, am 17. Januar, wurden aufgrund der winterlichen Bedingungen siebzehn der zwanzig Züge oder 85 % gestrichen.^[29] In einem der wenigen Züge, die verkehrten, ereignete sich an diesem Tag ein Zwischenfall, bei dem sich eine Bodenplatte eines V250-Sets aufgrund von Eisbildung mit hoher Geschwindigkeit löste. Infolge dieses Vorfalls hat die belgische Verkehrssicherheit und Interoperabilität von Eisenbahnen (DVIS) einen Tag später der Einsatz der V250-Ausrüstung auf dem HSL 4 Verbot, das die Einstellung des Fyra-Zugdienstes zwang.^[30]

Ersetzung der internationalen Fyra durch internationale Intercity

(„Vorübergehender“) Ersatz der Fyra durch den Intercity-Zug Den Haag – Brüssel

Unmittelbar nach der Einstellung der Fyra Amsterdam-Brüssel blieben für Reisende zwischen den westlichen Niederlanden und Belgien zwei Reisemöglichkeiten übrig, der Thalys (der die Nachfrage aufgrund begrenzter Kapazitäten nicht decken konnte) und die Strecke mit dem Nahverkehrszug Roosendaal – Antwerpen . Diese Strecke dauerte eine Stunde länger als mit dem alten Benelux-Zug und erforderte zwei Umstiege. Aufgrund der zusätzlichen Zahl von Reisenden, die nun gezwungen waren, über diese Strecke zu reisen, herrschte in den internationalen Zügen ein großer Andrang. Am 21. Januar, vier Tage nach der Einstellung des Fyra-Dienstes, gab die NMBS bekannt, dass ab 26. Januar zusätzliche Intercity-Züge zwischen Antwerpen Central und Roosendaal verkehren würden.

Das belgische und das niederländische Parlament haben beschlossen, nach dem Einsatz der V250 eine gemeinsame Anhörung zur Fyra-Frage durchzuführen. Während der Anhörung, die am 28. Januar 2013 in Brüssel stattfand, wurde bekannt gegeben, dass prorail und Infrabel hatte Platz gefunden, um sechzehn Mal täglich einen regelmäßigen Intercity-Zug zwischen Den Haag und Brüssel zu verkehren. Um auch zwischen Amsterdam und Den Haag verkehren zu können, musste der Fahrplan angepasst werden, denn seit dem 9. Hanseatische Linie das alte Bahntrassen genommen hatte. Die (niederländischen) Waggons des ehemaligen Benelux-Zuges standen zur Verfügung, die (belgischen) Lokomotiven waren jedoch noch nicht verfügbar.

Am 1. Februar 2013 hat der niederländische Staatssekretär Wilma Mansveld und NMBS-Direktor Marc Descheemaecker Beachten Sie, dass ab dem 18. Februar an Werktagen ein Intercity-Zug zwischen Den Haag und Brüssel auf der Strecke des ehemaligen Benelux-Zuges verkehren würde. Die Fahrzeit beträgt laut Fahrplan 2 Stunden und 15 Minuten. Am Samstag und Sonntag würde der Zug wegen Arbeiten an der belgischen Strecke nicht weiter als Antwerpen fahren. Reisende von und nach Amsterdam müssten in Den Haag oder Rotterdam umsteigen, da der Abschnitt zwischen Amsterdam und Den Haag keinen Platz für zusätzliche Züge bot. In den ersten Wochen fuhren zwei Züge täglich, ab 11. März wurde diese Zahl auf acht tägliche Züge erhöht. Für diesen Zug gibt es keine Reservierung und keinen Aufpreis.^[31]

Das Fehlen einer adäquaten Zugverbindung Amsterdam - Brüssel führte zu Beschwerden aus dem Nordflügel der Randstad. Zum Beispiel, am 13. März 2013, die Stadtregion Amsterdam wissen, dass sie eine direkte Intercity-Verbindung zwischen Amsterdam und Brüssel zurück wollten.^[32]

Die NS teilte am 15. April 2013 mit, dass für die Fahrplan 2014 Platz auf der Strecke wurde für sechzehn Intercity-Züge pro Tag zwischen Amsterdam und Brüssel angefordert. Es würde untersucht, ob und mit welcher Ausrüstung über die Hochgeschwindigkeitsstrecke gefahren werden kann.^[33] Am 20. August 2013 stellte sich heraus, dass die NS für den Abschnitt Amsterdam – Den Haag keinen Platz auf der Strecke von Prorail angefordert hatte, so dass der eingestellte Benelux-Zug nicht mit dem Fahrplan 2014 wiederbelebt wurde für den Benelux-Zug nördlich von Den Haag HS gefunden worden war.^[34] Außerdem würden zusätzliche Thalys-Züge eingesetzt, aber wegen eines Mangels an Ausrüstung könnten nicht mehr als zwei zusätzliche Züge pro Tag eingesetzt werden.^[35] Ab dem Fahrplan 2014 würde der Markt für den Bahnverkehr zwischen den Niederlanden und Belgien in zwei Gruppen aufgeteilt, Reisende hätten dann die Wahl zwischen dem Thalys mit höheren Tarifen und Reservierungspflicht und dem langsameren Benelux-Zug ohne Reservierungspflicht und mit niedrigeren Preisen.^[36] Ab Ende 2013 gab es täglich 16 verkürzte Benelux-Züge. Mit Wirkung zum Fahrplan 2015, Ende 2014, besteht die Möglichkeit, den Benelux-Zug nach Amsterdam zu verlängern, damit die alte Strecke wiederhergestellt werden kann. Allerdings ist die Fahrzeit mit dem Benelux-Zug deutlich länger (ca. eine halbe Stunde) als der alte Fahrplan. Das liegt zum Teil am Umweg am Brüsseler Flughafen vorbei, aber auch an einem suboptimalen und sehr robusten^[37] Bahntrasse in den Niederlanden.

Konsequenzen beenden den Fyra-Zugdienst

Parlamentarische Untersuchung in den Niederlanden

Medien abspielen

Video-Erklärung parlamentarischer Untersuchungsausschuss Fyra

Eine Mehrheit im niederländischen Parlament stimmte am 4. Juni 2013 für eine a parlamentarische Untersuchung zu den Problemen rund um die Fyra-Züge. Die Ermittlungen begannen nach dem Sommer.^[38]

Am 4. Juli 2013, Madeleine van Toorenburg zum Vorsitzenden der parlamentarischen Untersuchung gewählt. Der Ausschuss umfasst auch Ard van der Steur (bis er genannt wurde Minister für Sicherheit und Justiz in dem Rutte II Schrank) , Mai Li Vos, Vera Bergkamp, Machiel de Graaf, Henk van Gerven und Ton Elias (als Ersatz für Van der Steur).

Am 19. Dezember 2013 wurde die parlamentarischer Untersuchungsausschuss Fyra Eingerichtet.^[39] Die öffentlichen Anhörungen begannen am Montag, 18. Mai 2015;^[40] am 28. Oktober 2015 legte der Untersuchungsausschuss seinen Abschlussbericht vor,^[41][42] das führte am selben Tag zum Rücktritt des Staatssekretärs Wilma Mansveld.

Die wichtigste Schlussfolgerung des Untersuchungsausschusses lautete:

Der ursprünglich vorgesehene Transport über die HSL Süd kam nicht zustande, da immer wieder andere Interessen über die Realisierung des Personenverkehrs überwogen. So legte der Staat beispielsweise großen Wert auf die finanziellen Erträge und NS konzentrierte sich darauf, seine strategische Position bei den niederländischen Eisenbahnen zu behaupten. Das schadet nicht nur den Interessen der Reisenden, auch die aus Steuergeldern finanzierten Milliardeninvestitionen in die HSL Süd werden zu wenig genutzt.

Bericht Ernst & Young Kaufprozedur V250

Das Der Aufsichtsrat der NMBS beschloss am 3. Juni 2013 einen Untersuchungsbericht vonrapport decided Ernst über das Kaufverfahren des V250 an die Justiz. Dies geschah in Übereinstimmung mit der belgischen Gesetzgebung, die Behörden und Beamte verpflichtet, Strafverfolgung wenn der Verdacht besteht, dass eine Straftat begangen wurde. Der Bericht wurde von Descheemaecker angefordert, ohne seinen Vorstand zu informieren.^[43] Einen Tag später beschloss die Staatsanwaltschaft Brüssel, ein Ermittlungsverfahren wegen möglicher Unregelmäßigkeiten einzuleiten. Der Grund, warum AnsaldoBreda den Stückpreis einer V250 zwischen Dezember 2003 und Februar 2004 von 18,9 auf 20,7 Millionen Euro erhöht hat, wird untersucht.^[44] Die Italiener waren die einzigen, die ein Angebot unterbreiteten. Es wird untersucht, ob das Unternehmen aus unzulässigen Gründen davon erfahren und deshalb den Preis erhöht hat.

Unternehmen Lloyds Register wurde von der NS und der NMBS mit der Bauüberwachung beauftragt und erhielt gleichzeitig von AnsaldoBreda den Auftrag, die V250 zu inspizieren. Das Unternehmen genehmigte die Triebzüge.^[45] Siehe auch unten.

Folgen für HSA

Bereits 2007 gab es Befürchtungen, dass a Konkurs des HSA bedroht. Ende Januar 2011 hat die niederländische Ministerium für Infrastruktur und Umwelt dass die durch den Betrieb der Fyra-Dienste entstandenen Verluste so groß waren, dass die HSA ohne finanzielle Unterstützung bankrott gehen würde.^[46] Grund waren die viel zu hohen Ausgaben für HSA im Vergleich zu den geringeren Einnahmen als veranschlagt.^[47] Hunderte Millionen Euro kostete es den niederländischen Staat, die Insolvenz abzuwenden.^[48] Eine im Juni 2011 von der niederländischen Tageszeitung veröffentlichte Studie NRC Handelsblad bestätigten, dass die Gebote im Ausschreibungsverfahren viel zu hoch waren und es große Missverständnisse zwischen der NS und dem Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft gab.^[49]

Image- und Reputationsschaden

Das Image des V250 und der Markenname Fyra waren Experten zufolge nicht mehr zu retten. Image-Experte Rudy van Belkom sagte, dass NS HiSpeed ​​keine andere Wahl habe, als nach einem anderen Anbieter zu suchen, den Namen zu ändern und es erneut zu versuchen.^[50]

Am 4. Juni 2013 entfernte NS den Markennamen Fyra aus den Anzeigen für den verbleibenden Fyra-Dienst auf der Strecke Amsterdam – Breda.^[51] Ab dem Fahrplan 2014 ist die Verbindung Amsterdam - Breda bekannt als Intercity-Direkt.

Doppelrolle

Unternehmen Lloyds Register gespielt laut Zeitung Der Telegraph eine bemerkenswerte Doppelrolle im Fyra-Drama. Lloyd's wurde von NS und NMBS mit der Bauüberwachung beauftragt und erhielt gleichzeitig vom Baumeister AnsaldoBreda den Auftrag, die Fyra zu inspizieren. Laut Insidern hat Lloyd's der Fyra eine Lizenz erteilt, "weil die Inspektion eine Momentaufnahme ist. Es ist jedoch nicht klar, was mit einem Zug passiert, wenn er zehntausend Kilometer gefahren wird."^[52]

Fyra Den Haag/Breda – Antwerpen/Brüssel

2005 wurde zwischen den Niederlanden und Belgien eine internationale Fyra-Verbindung zwischen Den Haag und Brüssel über Breda vereinbart. Zu einem späteren Zeitpunkt gab die NMBS jedoch bekannt, dass sie kein Geld habe, um die Fyra nach Den Haag zu fahren. Nach Ansicht der Belgier wäre die Linie zudem unrentabel.

Am 3. Dezember 2012 wurde beschlossen, dass es einen Fyra-Dienst von Breda nach Antwerpen geben würde, Den Haag jedoch keinen Fyra-Dienst. Ab 8. April 2013 verkehrt ein Zug achtmal täglich auf der Strecke Breda – Antwerpen. Es gäbe keine Reservierungspflicht und keinen Aufpreis.^{[53][54][55][56][57]} Dies geschah jedoch aufgrund der Außerbetriebnahme des V250 nie.

Im Februar 2013 stellte sich heraus, dass die belgische Bahn die Verbindung Den Haag – Brüssel nie gewollt hatte und deshalb auch nicht das nötige zwanzigste Zugset bestellt hatte.^[58]

Wettbewerbspläne

Am 16. Januar 2013 ergriff die Gemeinde Den Haag die Initiative, um zu untersuchen, ob a direkte Zugverbindung zwischen Den Haag und Brüssel über normale Schiene realisiert werden. Nach europäischen Regeln ist der internationale Zugverkehr ein freier Markt und kein Beförderer kann daran gehindert werden, einen Zugverkehr einzurichten. (Allerdings können Einschränkungen für die Beförderung inländischer Reisender gelten (Kabotage). Die Niederlande haben diese Beschränkungen zum Schutz des NS-Monopols sehr weit ausgelegt, was es in der Praxis sehr schwierig macht, gegen den Widerstand von NS und Staat einen rentablen Zugverkehr aufzubauen. Ankunft dass dies zu einer Konkurrenz mit der NS führen würde. Das Projekt wurde jedoch Ende Juni 2014 eingestellt, da kein abschließender Business Case erstellt werden konnte und nun eine weitere Zugverbindung verkehrte, die Den Haag direkt mit Antwerpen und Brüssel verband.

Reisende Nummern

Zu Beginn der Fyra lag die Zahl der Reisenden auf niedrigem Niveau. Im Jahr 2010 führte dies zu einer durchschnittlichen Belegung von 5 Prozent der Sitzplätze außerhalb der Hauptverkehrszeiten,^[59][60] Infolgedessen rechnete die Fluggesellschaft NS Hispeed mit einem Verlust im Zugverkehr für fünfzehn Jahre.^[61] Um zu verhindern, dass der Betreiber High Speed ​​​​Alliance in Konkurs geht, wurde ein modifizierter Geschäftsfall dem Minister vorgelegt.^[62] Auch hierdurch wurde HSA mehrere Aufschiebungen für die an die niederländische Regierung zu zahlende Festvergütung für die Konzession gewährt.

Nach einer Reduzierung der Fyra-Zuschläge stieg die Zahl der Reisenden. Anfang 2013 lag die durchschnittliche Auslastung der Fyra Amsterdam – Rotterdam bei rund 22 % und stieg zu Stoßzeiten auf 33 %.^[63] Im Artikel über die HSL Süd Fahrgastzahlen für jedes Quartal können eingesehen werden.

Geschwindigkeit

Der Zug konnte die Strecke Amsterdam – Brüssel (212 km) in 1 Stunde und 46 Minuten zurücklegen; eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h, einschließlich der Haltestellen.

Die Niederlande

• 125 km, davon 85 km Schnellbahn
• die restlichen 40 km sind teils bestehende und teils neu gebaute Bahnstrecken, jedoch keine Hochgeschwindigkeitsstrecke.^[64]

Belgien

• 87 km, davon 35 km Schnellbahn
• die verbleibenden 52 km sind bestehende Bahnstrecke mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mit Einschränkungen in der Höhe des Nord-Süd-Verbindung in Brüssel (50 km/h), Bahnhof Mechelen (100 km/h) und der Tunnel unter Antwerpen Central (90 km/h).^[65] Eine Brücke wurde bis 2011 hinzugefügt Duffel bei (90 km/h, jetzt ersetzt).

Externe Links

Gemeingüter hat Mediendateien in der Kategorie fyra.

• Die Fyra-Akte - von der Bestellung bis zur problematischen Lieferung, www.treinreizen.nl
• Phyra-Probleme in Folge, www.nos.nl
• In Bildern: Fyra V250