WikiDer > Benelux-Zug

Benelux-Zug
Amsterdam Zentrum Haarlem Flughafen Schiphol Führen Den Haag HS Rotterdam Zentrum Dordrecht Breda Roosendaal Staatsgrenze Belgien – Die Niederlande Noorderkempen Antwerpen Hauptbahnhof Antwerpen-Berchem Mecheln Flughafen Brüssel-Zaventem Brüssel Nord Brüssel Hauptbahnhof Brüssel Süd links ursprüngliche Route, rechts aktuelle Route

Benelux-Zug mit Hundepflege in der Nähe von Kapellen (zwischen Antwerpen und Roosendaal) in den achtziger Jahren.

Lokomotive NMBS 2556 in Brüssel-Süd; 1985

Die Lokomotive NMBS 2558 fuhr 2007 noch in den Benelux-Farben (Farbschema 1957-1986).

Benelux-Lokomotive NMBS 1190 te Roosendaal; 2008.

Lokomotive NMBS 1190 in Weerde; 2008.

Lokomotive NMBS Serie 28 mit Benelux-Zug auf dem Weg von Amsterdam nach Brüssel; 2012.

Benelux-Zug mit TRAXX Lokomotive beim Übergang zu Delft.

Benelux-Zug unterwegs in der Nähe Kapellen (zwischen Antwerpen und Roosendaal); 25.04.2011.

Benelux-Zug mit Lokomotive NMBS 2804 (186 196) vorne, sechs ICR-Wagen und Lokomotive 2805 (186 197) hinten. Willemsdorp am letzten Tag, an dem dieser Zug über Dordrecht und Roosendaal fuhr; 8. April 2018.

Das Benelux-Zug, auch bekannt in den Niederlanden als InterCity Amsterdam – Brüssel und Einwohner von Brüssel und in Belgien als Amsterdammer, ist die Zugverbindung, die verbindet Amsterdam und Brüssel unterhält. Zwischen dem 9. Dezember 2012 und Februar 2013 wurde dieser Zug durch einen Hochgeschwindigkeitszug ersetzt fyra. Im Zeitraum Februar 2013 bis Dezember 2014, knapp drei Monate nach seiner Abschaffung, verkehrte der Benelux-Zug auf unbestimmte Zeit wieder als IntercityDen Haag – Brüssel. Seit 14. Dezember 2014 fährt der Benelux-Zug wieder von Amsterdam Central ab und hält auch in Bahnhof Antwerpen-Berchem, Bahnhof Brüssel Flughafen-Zaventem und Bahnhof Brüssel Nord.^[1] Seit 9. April 2018 verkehrt der Zug auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Schiphol - Antwerpen,^[2] vorausgesetzt, dass vier der 16 Fahrten pro Tag in Den Haag HS beginnen und enden. Ab diesem Zeitpunkt fällt der Benelux-Zug in den Niederlanden unter die Produktgruppe Intercity-Direkt, da für Inlandsreisen zwischen Schiphol und Rotterdam ein Zuschlag anfällt.^[3]

Reisende mit einem internationalen Ticket müssen keinen Aufpreis zahlen.

Der Dienst ist eine Zusammenarbeit zwischen den Niederländische Eisenbahnen (NS) und die Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMB). Für den Benelux-Zug gilt der belgische, niederländische und internationale reguläre Tarif. Es ist keine Reservierung möglich.

Zugverkehr

In diesem Zug gelten die regulären nationalen und internationalen Tarife, es fallen keine anderen Zuschläge als die Diabolo-Zuschlag. Auch eine Reservierung ist nicht erforderlich.

Ehemalige Intercity Den Haag – Brüssel

Bis Ende 2014 verkehrte dieser Zug 12-mal täglich (ca. stündlich, mit einigen Lücken). Es gab keine Reservierung und keinen Aufpreis für diesen Zug. Reisende von und nach Amsterdam mit einem internationalen Zugticket können die Intercity-Direkt nach Rotterdam fahren und dort umsteigen.^[4][5]

Name

Ursprünglich war geplant, weiterzumachen Luxemburg, daher der Name Benelux-Zug, aber dazu kam es nie, auch weil die Motorleistung der damals eingesetzten Triebzüge für die Pisten zwischen Brüssel und Luxemburg nicht ausreichte.

Die Verbindung wurde von der NMBS mit dem Kürzel . bezeichnet IC-B und auch 'der Amsterdammer' genannt. Im niederländischen Kontext war dieser Zugdienst a Internationaler Zug, auch inoffiziell InterCity Brüssel, IC Brüssel und 'de Brusselaar' genannt.

Geschichte

Matte '57 Elektro-Zweiwagen-Set im Benelux-Zug in Antwerpen Hauptbahnhof; 1986

Obwohl die ersten Benelux-Züge erst 1957 in Betrieb genommen wurden, fanden die ersten Beratungen dazu bereits vor Beginn der Zweiter Weltkrieg. Im März 1939 fand ein Treffen zwischen den Direktoren der NMBS und der NS über die Elektrifizierung der Bahnstrecke Dordrecht – Antwerpen. Damals verkehrten täglich 18 grenzüberschreitende Züge, darunter sechs Nahverkehrszüge. Mit der beabsichtigten Elektrifizierung wurde versucht, die Zahl der internationalen Zugverbindungen zu erhöhen. Drei Pläne wurden entwickelt:

• Sieben internationale Züge pro Tag Amsterdam – Brüssel (- Paris Nord), gezogen von Elektrolokomotiven zwischen Amsterdam und Brüssel. Außerdem wird zwischen Amsterdam und Brüssel ein stündlicher Dienst mit vierzehn Schnellzügen zu je drei Wagen eingerichtet, basierend auf den Matt '40. Zwischen Antwerpen und Brüssel würden diese Züge mit zweiteiligen Garnituren des gleichen Typs verstärkt.
• Wie die erste Variante, bei der der stündliche Dienst über die gesamte Strecke mit 14 Schnellzügen à 5 Wagen gefahren wird.
• Die Schnellzüge in den ersten beiden Varianten würden nicht mit Zügen, sondern mit Lokomotiven und Waggons gefahren.

Aufgrund technischer Schwierigkeiten, deren Hauptursache die Spannungsdifferenz zwischen den beiden Ländern war (1500 V / 3000 V), wurden die Verhandlungen Ende 1939 eingestellt. Aufgrund des Ausbruchs der Zweiter Weltkrieg 1957 erfolgte schließlich die Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Roosendaal und Antwerpen.^[6]

Hundekopf trainiert Matt '57

Die ersten Benelux-Zugverbindungen waren 1957 bereitgestellt von der Benelux-Triebzüge, eine speziell gebaute Version des niederländischen Material 1954 ("Hondekop"), die für die Holländer geeignet war Oberleitungsspannung ab 1500 Volt und der Belgier von 3000 Volt. Diese Züge hatten eine dunkelblaue Farbe mit einem gelben Band an der Unterseite (bis 1974 hellgelb). Zwölf Zweiwagen dieses Zugtyps warenZugsets verfügbar (acht im Besitz der NS und vier im Besitz der NMBS).

Der Vorteil, sich für Triebwagen zu entscheiden (damals für internationale Züge ungewöhnlich) und später für Zug-Zug-Züge war, dass es so einfach sein könnte verärgert in den Kopfbahnhöfen und in Antwerpen Hauptbahnhof, was mit einem normal bespannten Zug viel Zeit in Anspruch nehmen würde. Außerdem gab es Verfolgen Sie die Schlacht '70 kombiniert mit dem Zug Amsterdam – Roosendaal – Spülen umgekehrt, denn die blauen Benelux-Hundeköpfe könnten mit den grünen heimischen Hundeköpfen übereinstimmen Zugschaltung fahren. In den Anfangsjahren wurde eine stündliche Verbindung von Amsterdam nach Antwerpen verwendet, mit Verbindungen nach Brüssel alle zwei Stunden. Später galt der Stundentakt über die gesamte Strecke. In den Niederlanden verkehrte der Benelux-Zug als gewöhnlicher Schnellzug (ab 1970 Intercity), auch für inländische Reisende bestimmt. In Belgien hatte der Zug in den Anfangsjahren einen eigenen Status, aber mit der Einführung des IC-IR-Plans im Jahr 1984 bekam der Benelux-Zug auch dort eine Rolle im Inlandsverkehr.

Zug-Druck-Sets

Ein umgebauter Plan D- Wagen mit Steuerstand im Benelux-Zug bei Amsterdam Zentrum

Kapazitätsmangel

Anfangs reichte für die meisten Züge ein zweiteiliges Set, doch im Laufe der 1960er Jahre wurde die Kapazität auf der Strecke knapp. In der Regel fuhren daher zwei oder drei Paare im Zugkreis. Basierend auf dem NS-Rollmaterial wurde eine zusätzliche Serie von sechs Benelux-Sets entwickelt Plan V, aber diese kamen nie. Eine Übergangslösung wurde im Einsatz mehrerer gezogener Züge gefunden. Dies geschah ab 1968, als zwei Zugpaare mit gezogenen Zügen gefahren wurden. Ein Jahr später verschwanden diese Züge, aber bald kehrte täglich ein Zug mit gezogenen belgischen Waggons zurück. 1969 wurde der gezogene Zug mit einer Kombination aus niederländischen und belgischen Wagen in unterschiedlichen Zusammensetzungen gefahren. Am Ende fuhren fünf Wagenkombinationen herum, die eigentlich die Vorläufer der Pendelgesellschaft waren.

Pull-Push-Betrieb

Anfang der 1970er Jahre wurde klar, dass das Wachstum des Benelux-Zugdienstes strukturell blieb. Beide Bahnen suchten nach einer dauerhaften Lösung. Die gezogenen Züge hatten im Betrieb den Nachteil, dass die Lokomotiven fahren mussten, was viel Zeit und Platz an den Bahnhöfen beanspruchte.

Die belgische und die niederländische Eisenbahn entschieden sich schließlich für den Einsatz sogenannter Zug-Zug-Züge. Diese bestanden aus einer NMBS-Lokomotive der 25.5-Serie, Kutschen I4 und Plan W und einer zu Auto steuern wieder aufgebaut SpeisewagenPlan D. Diese Lokomotiven und Waggons erhielten die gleiche Farbgebung wie die Benelux-Hundeköpfe. Anfangs wurden die belgischen Wagen der ersten Klasse so nah wie möglich an der Restaurierung platziert, was sich jedoch später bei der Wartung als schwierig herausstellte.^[7]

Zugverkehr seit 1986

Durch die Eisenbahnmuseum in Utrecht ein Steuerwagen (50 84 28-70 101-7) des Benelux-Zuges ist erhalten geblieben.

Seit 1986 auf dieser Linie NS Intercity-Wagen ausgefahren, gezogen oder geschoben von einer NMBS-Lokomotive HLE 11. Die Waggons erhielten eine neue Farbgebung, eine Variante des Intercity-Lackierung von Nederlandse Spoorwegen, in dem das Blau der NS durch das NMBS-Rot ersetzt wurde. Teilweise wegen der Überarbeitung des ICR-Bestandes waren ab Anfang der 2000er Jahre oft nicht genügend gelb-rote Wagen verfügbar, und es wurden auch einige reguläre gelb-blaue NS-Wagen in den Zug aufgenommen. Die übliche Zusammensetzung war eine Lokomotive, sechs Waggons und ein Auto steuern.

Dieser Zug verkehrte stündlich zwischen folgenden Bahnhöfen:

• Amsterdam Zentrum
• Schiphol
• Führen (bis Fahrplan 1998/1999)
• Den Haag HS
• Rotterdam Zentrum
• Dordrecht
• Roosendaal
• Antwerpen Hauptbahnhof (während der Renovierung des Antwerpener Hauptbahnhofs hielt dieser Bahnhof nur am Wochenende)
• Mecheln
• Brüssel Hauptbahnhof
• Brüssel Süd

Zusätzlich zu den Benelux-Zugverbindungen bis zur Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Brüssel – Paris und der Ankunft der Thalys Auf dieser Strecke verkehren internationale Züge nach Frankreich und darüber hinaus.^[8] Außer der TEEs und später ECDiese waren für inländische und belgisch/niederländische Reisende ohne Aufpreis zugänglich. Am Bahnhof Brüssel-Süd verbindet der Benelux-Zug mit dem to Eurostar-züge nach London.

2007: Erneuerte Waggons und neue Lokomotiven

Ab 2007 wurden die Waggons des Benelux-Zuges in Rot-Rosa-Weiß ausgeführt NS-HispeedLackierung und eine erneuerte Innenausstattung in der 2. Klasse. Alle bis auf einen der Kontrollwagen wurden nicht behandelt. Diese fuhren also in der alten Farbe und mit der alten Innenausstattung herum. Die Umstellung auf NS Hispeed-Wagen belastete den Wagenbestand des Benelux-Zuges zusätzlich. Die Steuerwagen wurden nicht renoviert.

Jetzt die Hochgeschwindigkeitsstrecke Schiphol - Antwerpen in Betrieb ist, werden die Wagen im Inlandsverkehr eingesetzt. Die Steuerstände von NS Reizen konnten nicht ersetzt werden, da sie mit dem neuen Loktyp nicht funktionieren konnten TRAXX. Darüber hinaus stellte sich heraus, dass die Lokomotiven der Baureihe 11 der NMBS zunehmend defekt waren.

Auch aus diesem Grund wurde der Benelux-Zug zeitweise in zwei Teile gespalten: Der Zug wurde dann mit a AM75-Zugset zwischen Brüssel-Süd und Roosendaal und mit a V-IRM-Zug zwischen Roosendaal und Amsterdam Central. In den letzten Jahren wurden auch Zugpaare täglich eingestellt. Reisende konnten dann nur noch den innerstaatlichen Intercity oder den Regionalzug Antwerpen – Roosendaal nutzen.

NS und NMBS diskutierten, wie mit der Verfügbarkeit von Lokomotiven umgegangen werden sollte: NS wollte, dass NMBS die fertigen TRAXX-Lokomotiven einsetzt, aber NMBS war der Meinung, dass NS dafür zu viel Miete verlangte. Seit August 2008 wurden in begrenzter Stückzahl TRAXX-Lokomotiven eingesetzt, die im Herbst 2008 nacheinander mit roten Flanken und weißer Front übermalt wurden, um sie von den Serie 28 der NMBS, die technisch mit denen von NS Hispeed identisch sind. Auf der belgischen Strecke wurden diese Züge von einer NMBS-Lokomotive gezogen/geschoben, wobei die NS-Lok im Freilauf mitgenommen wurde.

Ab dem 7. September 2009 wurden die NMBS-Lokomotiven der Baureihe 11 nach und nach durch NMBS-Lokomotiven der Baureihe 28 ersetzt. Mit diesen Lokomotiven war es nicht mehr möglich, Wendezüge zu fahren. Die Steuerwagen wurden nur als gezogene Wagen eingesetzt. weil NS-Hispeed zwei Kutschenkoffer mit PRIOs für die Fyra, musste eine Alternative gefunden werden. Dafür wurden zwei Stämme gebildet aus I6- und I10Wagen der NMBS. Diese Wagen waren bis zum 1. Dezember 2010 im Einsatz. Danach wurden die beiden Koffer der NMBS durch ICRm-Wagen der NS Reizen ersetzt.

Nachdem bei einer Kollision zwischen Kalmthout und Essen ein Zug beschädigt wurde, fuhr im Januar 2011 wieder ein belgischer Zug. I10Stamm im Benelux-Dienst.

Am 12. Dezember 2009 zog die Lokomotive 1186, die letzte Lokomotive der Baureihe 11, zum letzten Mal den Benelux-Zug. Der Dienst wurde nun vollständig von den TRAXX-Lokomotiven übernommen, sowohl der Baureihe 28 der NMBS als auch der Baureihe 186 der NS Hispeed.

In der Woche vom 19. April 2010 fielen einige HLE28-Lokomotiven aus, wodurch zwei der vier Reservelokomotiven der Baureihe 11 wieder in Betrieb genommen wurden.

Alle bis auf einen Steuerwagen (nicht umgebaut) in der alten Benelux-Farbe wurden verschrottet. Eine Kutsche ist zum Niederländisches Eisenbahnmuseum Weg.

Gemietete österreichische Waggons mit NS-Logo in Brüssel Süd

Ab dem 4. April 2011 fuhren die Fyra-Züge der HSA von Amsterdam nach Rotterdam weiter nach Breda. Für diese Erweiterung des Zugverkehrs wurde eine Wagenlinie von der Österreichische Bahnen (ÖBB), die im Benelux-Zugverkehr einen Kofferraum von ICR-Wagen ersetzt.^[9] Anfang Dezember 2012 kehrten die ÖBB-Wagen nach Österreich zurück.

Die Fahrt zwischen Amsterdam Central und Brussels Central dauerte in diesen Jahren 2 Stunden und 44 Minuten und von Den Haag Hollands Spoor 2 Stunden und 3 Minuten, wie in diesem Service im Jahr 2010: (13-12-2009 / 11-12-2010) .^[10] Im letzten Jahr, 2012, wurde dieser Fahrplan zwischen Amsterdam und Rotterdam erheblich verlängert. Sieben Züge wurden benötigt, um diesen stündlichen Dienst zu gewährleisten. Zu Beginn des Austauschs fyra fünf Züge wurden benötigt, um einen stündlichen Dienst zu gewährleisten. Es standen jedoch nur drei Züge zur Verfügung.

10:54 Amsterdam Central 15b Intercity (NS Hispeed)

11:09 Schiphol

11:35 Den Haag HS

11:55 Rotterdam Zentrum

12:09 Dordrecht

12:34 Roosendaal

13:00 Antwerpen Zentrum

13:19 Mecheln

13:38 Brüssel-Zentral

13:42 Brüssel Süd

Bei den meisten Stämmen fuhren eine oder mehrere gelbe Kutschen, die nicht in den Hispeed-Farben ausgeführt waren. An allen Türen stand in letzter Zeit außen^[Quelle?] in rot wurde der Text angewendet Intercity Brüssel: Amsterdam-Brüssel v.v.

Anlässlich des Olympia in London wurden 2012 zwei Benelux-Zugstämme temporär auf zehn Waggons verstärkt, um genügend Kapazität für die Verbindungen in Brüssel mit den Eurostar-Zügen nach London bereitzustellen. Ein Stamm ist auch mit Werbung für die Olympia, und Anschluss an den Zug nach London.

Am letzten Tag des Benelux-Zuges, Samstag, 8. Dezember 2012, wurde anlässlich des Abschieds neben den TRAXX-Lokomotiven die NMBS-Lok 1182 als Zugmaschine eingesetzt.

2012: Auflösung und Auferstehung

Der Benelux-Zug wurde am 9. Dezember 2012 abgeschafft und durch den Hochgeschwindigkeitszug ersetzt fyra der über den Hochgeschwindigkeitsstrecke Schiphol - Antwerpen fuhr, obwohl die Anzahl der verfügbaren V250Züge noch nicht ausreichend. Aufgrund der geänderten Streckenführung wurden die Bahnhöfe Den Haag HS, Dordrecht und Roosendaal zu diesem Zeitpunkt nicht mehr bedient, wodurch diese Bahnhöfe ihre einzige Intercity-Verbindung mit Antwerpen und Brüssel verloren. Die Fyra und der Thalys haben jetzt das Monopol auf der Direktverbindung zwischen Rotterdam und Antwerpen.

Die niederländischen und belgischen Reiseorganisationen ROVER, MVBOV und ZugTramBus hielt diese Abschaffung für unerwünscht, auch weil die Verbindung (viel) teurer geworden war. Daher reichte ROVER eine Beschwerde bei der Niederländische Wettbewerbsbehörde (NMa).^[11] Die Organisationen haben außerdem ein gemeinsames Schreiben an den belgischen Minister für öffentliche Unternehmen und den niederländischen Minister für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft über eine Alternative zum Zug geschickt.^[12] Darüber hinaus haben die Organisationen eine Beschwerde bei der Europäische Kommission.^[13][14][15]

Extrazug Roosendaal – Antwerpen mit NMBS-Zuggarnitur als Notfallmaßnahme

Temporärer Intercity Den Haag – Brüssel, der ab dem 11. März 2013 achtmal täglich verkehrte.

2013: Benelux-Zug wieder auf Teilstrecke

Aufgrund anhaltender Probleme mit der V250Zügen wurde beschlossen, die Fyra abzuschaffen und wieder den Benelux-Zug zu verwenden. Am 1. Februar 2013 hat der niederländische Staatssekretär Wilma Mansveld und der belgische CEO der NMBS, Marc Descheemaecker, bitte beachten Sie, dass ab Montag, 18. Februar, von Montag bis Freitag, zweimal täglich a Intercity-Zug verkehrte zwischen Den Haag HS und Brüssel Süd auf der Strecke des ehemaligen Benelux-Zuges. Die Fahrzeit laut Fahrplan betrug 2 Stunden und 15 Minuten. Am Samstag und Sonntag fährt der Zug wegen Bauarbeiten auf der belgischen Strecke nicht weiter als Antwerpen. Reisende von und nach Amsterdam müssen in Den Haag oder Rotterdam umsteigen, da der Abschnitt zwischen Amsterdam und Den Haag keinen Platz für zusätzliche Züge bietet. Reisende von und nach Amsterdam können mit einem internationalen Zugticket kostenlos mit der inländischen Fyra nach Rotterdam reisen und dort umsteigen.^[4][5] Seit dem 11. März 2013 verkehrt der Zug alle zwei Stunden (acht Mal täglich) zwischen Den Haag und Brüssel. Für diesen Zug fallen keine Reservierungen und/oder Zuschläge an. Ab Ende Januar 2013 wurde mit der Vorbereitung der NS-Wagen für den Einsatz im Benelux-Zug bis 9. Dezember 2012 begonnen. Dieser Ersatzzugdienst wird auf unbestimmte Zeit fortgesetzt, solange die Probleme mit den V250-Triebzügen von AnsaldoBreda wurden nicht gelöst.^[16] Außerdem überwacht die NS die Nutzung der Ersatzzüge. In Kombination mit einer Fahrgastbefragung untersucht die Bahn die Nachfrage nach einer regelmäßigen Intercity-Verbindung.^[17]

Im Abgeordnetenhaus werden Einwände gegen die (Wieder-)Einführung oder Beibehaltung eines Grenzzuschlags erhoben (dadurch wird eine einmalige Fahrt zweiter Klasse Den Haag – Brüssel von 30 € auf 32,40 € preislich erhöht) und einen „Umsteigezuschlag“ (bei einer internationalen Fahrt, die teilweise mit dem Benelux-Zug erfolgt, zahlen Sie die Fahrtkosten für den Benelux-Zug zuzüglich der Fahrtkosten für die restliche Fahrt, wodurch die Distanzverkürzung verloren geht).^[18] Der Schaden kann begrenzt werden, indem separate Fahrscheine für die längstmögliche Inlandsfahrt und die kürzestmögliche internationale Reise gekauft werden, zum Beispiel Groningen – Roosendaal und Roosendaal – Brüssel, anstatt Groningen – Brüssel, das auf Groningen – Rotterdam und Rotterdam – Brüssel herunterkommt .

2014: Benelux-Zug komplett zurück

Seit dem 14. Dezember 2014 verkehrt der Benelux-Zug wieder ganz von Amsterdam nach Brüssel. Und im Gegensatz zum Intercity Den Haag-Brüssel hält dieser in Antwerpen Berchem und Brüssel Nord. Jetzt hört er wieder auf Flughafen Schiphol, und auch zum allerersten Mal in der Geschichte der Linie auf Bahnhof Brüssel Flughafen-Zaventem. Der Benelux-Zug ist deutlich langsamer geworden: Amsterdam – Brüssel in 3 Stunden 20 Minuten statt 2 Stunden 48 Minuten im Fahrplan 2010. Der Umweg über den Brüsseler Flughafen kann nur einen Teil der zusätzlichen Fahrzeit erklären.^[19] Die Erklärung von NS, NMBS und Prorail ist, dass der Fahrplan erst später in einen vielbesetzten Fahrplan eingepasst werden konnte und daher nicht optimal ist.

2016: Benelux-Zug angepasst

Aufgrund von Anpassungen an der Ausrüstung wird es ab April/Mai zu Engpässen kommen und Belgier werden wieder eingesetzt I10- und I6Waggons in einigen Zügen eingesetzt.^[20][21]

2018: Verbindung über Breda

Seit 9. April 2018 verkehrt der Benelux-Zug über die Hochgeschwindigkeitsstrecke Schiphol - Antwerpen. Seitdem haben sie in Breda, wo sie abbiegen, und in Noorderkempen Halt gemacht. In Dordrecht und Roosendaal werden keine Haltestellen mehr gemacht. Nach Plan hätte diese Änderung früher erfolgen sollen, dies scheiterte aber an Softwareproblemen, siehe Überschrift Softwareprobleme Unten.

Aufgrund der Nutzung der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Rotterdam und Schiphol würde der Benelux-Zug nicht mehr in Den Haag halten. Durch eine starke Lobby dieser Stadt wurde ein politischer Kompromiss erzielt. Die meisten Benelux-Züge bedienen nicht Den Haag und fahren über die hsl nach Amsterdam weiter, aber drei Züge pro Tag fahren nach Den Haag HS und kehren dorthin zurück, und zusätzlich werden der erste Morgenzug von Amsterdam und der letzte Abendzug nach Amsterdam entlang The along umgeleitet Haag HS.^[22] Zwischen Rotterdam und Den Haag HS (oder einmal täglich in jede Richtung zwischen Rotterdam und Amsterdam über Den Haag HS) folgen diese „Haager“-Züge daher dem Alte Linie (und der Schiphol-Linie) anstatt des HSL Süd. Der Minister wird die Belegung der „Haager“ Benelux-Züge überwachen und der Fahrplan bei ungenügender Nutzung anpassen. In den Jahren 2017 und 2018 stellte sich die Auslastung des Benelux-Zuges zwischen Rotterdam und Schiphol als gering heraus, da die Passagiere in Rotterdam in die Intercity-Direkt und sparen so Zeit von etwa einer halben Stunde.

Softwareprobleme

Die Umleitung über Breda war ursprünglich geplant im Laufe des Fahrplanjahres 2017. Aufgrund von Softwareproblemen bei der Anpassung der TRAXX-Lokomotiven durch Bombardier verzögerte sich die Anpassung so stark, dass NS beschloss, den neuen Fahrplan erst 2018 einzuführen.^[23][24]

In der zweiten Jahreshälfte 2018 wurde die Software erneut zum Problem, aufgrund eines Fehlers, der dazu führte, dass die Lokomotive bei durchschnittlich zehn von 1600 Fahrten pro Woche zum Stillstand kam und in zufälligen Momenten anhielt. Die Lokomotive musste dann mit einer Verspätung von zehn bis zwanzig Minuten, bei fehlender Oberleitung jedoch länger, umgestellt werden.^[25]

Ende März 2019 wurden die Softwareprobleme endgültig behoben, was sofort zu einer Verbesserung der Pünktlichkeit führte.^[26]

Ausrüstung

Das ICRmWaggons werden 2025 abgeschrieben. Obwohl NS noch keine Konzession für nach diesem Zeitraum hat, ist das Unternehmen verpflichtet, den Dienst fortzusetzen, solange keine neue Konzession für das niederländische Netz vergeben wurde. NS hat zwanzig Züge des Typs bestellt Intercity neue Generation, die technisch ausgestattet sind, um nach Belgien zu fahren.^[27] Diese neuen Triebzüge haben eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke, während die TRAXX-Lokomotiven Angetriebene Züge können mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h fahren.

Die Züge fahren an jedem Ende mit einer Lokomotive.

Sie haben kein WLAN wie die meisten niederländischen Züge, und das Catering, das von einem Backpacker-Verkäufer bereitgestellt wird, ist fleckig und teilweise.

Haltestellen und Routen

Im Laufe der Zeit hat es in den Benelux-Ländern verschiedene Routenänderungen und Haltestellenanpassungen gegeben:

• Halt Haarlem: der Zug fuhr die gesamte Strecke der Alte Linie vorbei an Haarlem vor dem Schiphol-Linie zwischen Amsterdam Zentrum und Schiphol wurde 1986 in Dienst gestellt.
• Halt Amsterdam Lelylaan, wurde hier von 1986 bis 1996 gestoppt.
• Halt Schiphol, ist hier seit 1986 angehalten.
• Halt Führen: abgeschafft im Rahmen der Beschleunigung des Benelux-Dienstes in 1998.^[28]
• Halt Delft: abgeschafft.
• Halt Dordrecht: im Rahmen der neuen Trasse über die hsl 2018 abgeschafft.
• Halt Roosendaal: im Rahmen der neuen Trasse über die hsl 2018 abgeschafft.
• Halt Breda: seit 2018 hier angehalten.
• Halt Essen: 1982 abgeschafft. Diese Haltestelle wurde von der Zugverbindung Ostende – Roosendaal übernommen.
• Halt Noorderkempen: seit 2018 hier angehalten.
• Halt Antwerpen Ost: 1975 abgeschafft, durch Berchem ersetzt.
• Halt Antwerpen-Berchem: mit Inbetriebnahme des Antwerpener Nord-Süd-Tunnels im Jahr 2007 abgeschafft. Während seines Baus hielt der Benelux-Zug in einigen Fahrplanjahren nicht am Antwerpener Hauptbahnhof und Berchem war der einzige Halt in Antwerpen. Auch nach Inbetriebnahme des Tunnels wurden einige Benelux-Züge noch über die Ringbahn nach Berchem umgeleitet, weil einige Lokomotiven die Tunnelrampen nicht befahren konnten. Ab dem 14. Dezember 2014 wird dies wieder eingestellt.
• Halt Brüssel Nord: seit 2008 werktags abgeschafft, seit 2009 am Wochenende. Ab 14. Dezember 2014 wird dies wieder eingestellt.

Der Benelux-Zug hatte fünf Umleitungsstrecken in den Niederlanden bei Gleisblockaden:

• Amsterdam – Utrecht – Breda – Roosendaal. Der Zug hält an dieser Umleitung Amsterdam Bijlmer ArenA, Utrecht Zentrum und 's-Hertogenbosch oder ist 's-Hertogenbosch oder Roosendaal die Start-/Endstation.
• Amsterdam – Gouda – Rotterdam. Während dieser Umleitung wurden zusätzliche Stopps in Bahnhof Duivendrecht.
• Amsterdam – Haarlem – Den Haag HS.
• Den Haag HS – Rotterdam. Das Hofplein-Linie wurde bei Straßensperren zwischen Den Haag und Rotterdam bis zu den Verbindungsbögen bei the Rotterdamer Lehmstraße wurden im Dezember 2002 außer Dienst gestellt und aufgelöst.
• Dordrecht – Breda – Roosendaal. Dieser Umweg wurde bei Störungen zwischen Niedrige Zwaluwe und Roosendaal. Der Zug hielt extra in Breda und machte hier Kopf.

Bei Problemen in Belgien wurde oft die Entscheidung getroffen, den Dienst wegen fehlender Umleitungsstrecken einzuschränken. Dies kann sein:

• Brüssel Nord bei Problemen im Brüssel Nord-Süd-Verbindung. Auch aufgrund von Verspätungen wird Brüssel-Nord oft zum Endbahnhof des Benelux-Zuges (oder zum Startbahnhof in Richtung Niederlande).
• Mecheln bei Problemen in Brüssel oder zwischen Brüssel und Mechelen;
• Antwerpen Hauptbahnhof bei Problemen zwischen Antwerpen und Mechelen.

Zugpersonal

Eine Besonderheit ist, dass der Benelux-Zug von einem Team eines Belgiers gesteuert wird Schaffner und ein Holländer Zugleiter für die gesamte Strecke von Brüssel nach Amsterdam und umgekehrt. Bei den meisten internationalen Zügen war es üblicher, dass jede nationale Eisenbahngesellschaft ihre eigenen Schaffner auf ihrem eigenen Abschnitt einsetzte. NS International garantiert den Schaffnereinsatz im Auftrag von NS, SNCB Europe entsendet belgisches Personal. Der Fahrer kann entweder Belgier (NMBS) oder Niederländer (NS International) sein.

Reisende Nummern

Die Intercity-Verbindung zwischen Amsterdam und Brüssel hat seit ihrer Einführung 1957 steigende Passagierzahlen, die dafür sorgten, dass die Geräteflotte ständig erweitert wurde. Allerdings wurden nur wenige Verkehrszahlen veröffentlicht.

Alle Zahlen in Millionen.

Kontrolle über Antwerpen

Aufgrund des Baus der Antwerpen Nord-Süd-Verbindung von 1998 bis 2007 gab es auch Antwerpen Hauptbahnhof begrenzte Kapazität, und dieser Bahnhof wurde an Werktagen vom Benelux-Zug übersprungen. Es wurde immer gestoppt Antwerpen-Berchem. Seit dem 26. März 2007 verkehrte der Benelux-Zug über die Nord-Süd-Verbindung und hielt immer in Antwerpen-Zentral, jetzt aber auf den tiefen Gleisen (Ebene 2). Diese Streckenverkürzung bedeutete eine Zeitersparnis von ca. 5 Minuten. Es war nicht mehr nötig, in Antwerpen Köpfe zu machen.

In den Anfangsjahren der Nord-Süd-Verbindung wurde der Bahnhof Antwerpen-Hauptbahnhof manchmal in Richtung Brüssel übersprungen, weil die Ausfahrt in Berchem nur mit der Lokomotive befahren werden kann Serie 11 hat seine volle Kapazität. Dies war aufgrund des schlechten Zustands der Lokomotiven nicht immer gewährleistet. In diesem Fall fuhr der Zug nicht über die HSL 4Tunnel, sondern über die östliche Ringbahn um Antwerpen. Es wurde dann entweder in Central geleitet (was eine zehnminütige Verspätung verursachte) oder es wurde sofort nach Süden abgebogen und in der Bahnhof Antwerpen-Berchem.

Haltestellen und Route

Amsterdam Zentrum – Schiphol – Rotterdam Zentrum – Breda – Noorderkempen – Antwerpen Hauptbahnhof – Antwerpen-Berchem – Mecheln – Flughafen Brüssel-Zaventem – Brüssel Nord – Brüssel Hauptbahnhof – Brüssel Süd, 16 Züge pro Tag, davon 4 pro Tag ab/bis Den Haag HS.

Für die anderen Reisemöglichkeiten siehe Züge Niederlande – Belgien.

Low Country Line planen

sehen Niederlandlinie für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Anfang 2013 ergriff die Gemeinde Den Haag die Initiative für die 'Lage Landenlijn', als sich herausstellte, dass die internationale fyra zug würde nicht in Den Haag Halt machen. Dadurch verlor die Gemeinde eine wichtige Direktverbindung mit Antwerpen und Brüssel. Die Gemeinde und der Träger Ankunft hoffte, die Verbindung in Kombination mit dem Inlandsverkehr betreiben zu können, was sich jedoch als nicht realisierbar erwies.^[30] Darüber hinaus ist Stadtrat Peter Smit, der Initiator dieses Projekts, zurückgetreten.^[31] In der Zwischenzeit erhielt Den Haag mit dem zurückgekehrten Benelux-Zug von NS und NMBS eine eingeschränkte Verbindung mit Brüssel.

Zie de categorie Beneluxtrein van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.