WikiDer > Железная дорога Малтона и Дриффилда

Malton and Driffield Junction Railway

Железная дорога Малтона и Дриффилда
MaltonDriffieldRailwayRoute.png
Примерный маршрут железной дороги Малтон и Дриффилд. Станции часто находились на значительном расстоянии от обслуживаемых деревень.
Обзор
Сроки работы1853 г. - Пассажир: 3 июня 1950 г.
Фрахт: 20 октября 1958 г.
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина20 миль (32 км)[1]
[ ]
Мальтон и
Дриффилд Джанкшен, железная дорога
Легенда
Malton
Settrington
North Grimston
Wharram
1747 ярдов
1597 кв.м.
Burdale
Следмер и Фимбер
Фимбер Хэлт
(открыт в 2015 г.)
Wetwang
Гартон
Дриффилд

В Железная дорога Малтона и Дриффилда, позже известный как Филиал Малтон и Дриффилд была железнодорожная ветка в Йоркшир которые проходили между городами Мальтон, Северный Йоркшир и Дриффилд в Восточный райдинг Йоркшира.[2]

Линия открылась 13 апреля 1853 г. Она стала частью Северо-восточная железная дорога (1854), затем Лондон и Северо-Восточная железная дорога (1923), став частью Британские железные дороги в 1948 году. Пассажирские перевозки на линии получили прозвище Малтон Доджер.[3]

Между 1920-ми и 1950-ми годами на линии использовалась транспортировка мела из карьеров Бурдейл и Варрам. Пассажирские перевозки прекратились в 1950 году; карьер Burdale закрылся в 1955 году, а линия закрылась в 1958 году.

Небольшой участок первоначальной линии был открыт в 2015 году как историческая достопримечательность и работал как Йоркширская железная дорога. Есть планы по дальнейшему расширению исторической железной дороги.[4]

История

Железнодорожный узел Малтон и Дриффилд (1846–1870)

Продвижение линии между Мальтоном и Дриффилдом датируется по крайней мере серединой 1840-х годов, когда Джордж Хадсон подписался на 40 000 фунтов стерлингов на Компания Malton and Driffield Junction, который был предназначен для ссылки на предлагаемую ветвь Железная дорога Великого Севера Англии из Thirsk к Малтону.[5][примечание 1] Железная дорога Малтон-и-Дриффилд-Джанкшен была продвинута как часть линии сообщения от Корпус к Ньюкасл-апон-Тайн и за его пределами в Шотландию, а также открытие сельскохозяйственных районов Восточный райдинг Йоркшира, и обеспечивает короткий путь к новым морским курортам на побережье Восточного Йоркшира. Подключение через предложенный Железная дорога Тирска и Малтона был необходим для соединений на север.[карта 1] Оба Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона (N & DJR) и York and North Midland Railways (Y & ЯМР) поддержали схему.[6]

Предыдущая схема от Тирска до Дриффилда, Железная дорога Халла, Малтона и Северного Союза был воскрешен и продвинут в оппозицию,[заметка 2] но безуспешно.[7] В июне 1846 года был принят закон, дающий право на строительство линии протяженностью 24 мили (39 км), что позволило собрать 240 000 фунтов стерлингов на ее развитие за счет акций и еще 80 00000 фунтов стерлингов за счет займов.[8][заметка 3]

Частично эта линия была связана с железной дорогой Тирск и Малтон, на которую Ньюкасл-Дарлингтон-Джанкшн получил акт (1846 г.), но не был построен. Дело было возбуждено против преемника этой компании, Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога (YN&BR), чтобы завершить линию.[примечание 4] В результате был получен второй акт с работой, завершенной в 1853 году.[9] Компания Malton and Driffield выделила 35 000 фунтов стерлингов на эту схему, а другую часть внесло YN&BR.[примечание 5] В тот же период (1850-е гг.) Йорк и Северная Мидленд железная дорога владел акциями M & DJR на сумму 40 000 фунтов стерлингов.[8][примечание 6]

Строительство

Туннель Бердейл, северный портал.[карта 2] (2005)
Туннель Бердейл, южный портал.[карта 3] (2005)

Инженер был Джон Касс Биркиншоу, помощник инженера Альфред Ламерт Диккенс. Помимо основной ветки от New Malton (на Йорк и Скарборо железная дорога[карта 4]) к Грейт Дриффилд (на Филиал Халла и Селби Бридлингтона[карта 5]) в планы входил 5 км 4.5цепи (8,14 км) ответвление от Фродингемского моста на River Hull. На первоначальном плане минимальная кривая было 20 цепей (1300 футов; 400 м) с максимальным уклоном 1 к 60 и 1 к 158. Линия также включала туннель протяженностью 1 694 ярда (1 549 м).[11]

Первые семь миль (11 км) линии от Малтона включали серьезные уклоны, восходящие, в том числе 2,5 мили (4 км) с шагом 1 к 70, и требовали проведения тяжелых строительных работ. Самая высокая точка линии находилась внутри туннеля, где градиент в южном направлении изменился с 1: 70 до 1: 85 вниз.[12] Построенная линия включала в себя несколько деревянных мостов и деревянный виадук в Варраме. Земля была приобретена для строительства двухколейной линии, но была проложена только одна колея, из расчета 65 фунтов на ярд (32,2 кг / м) веса. рельсы, на с поперечным сшиванием отслеживать. Линия должна была обслуживаться железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика по тем же правилам, что и линия Тирска и Малтона.[13]

Работа на линии началась в 1847 г.[14] и к 1849 г. более 100 000 фунтов стерлингов было израсходовано на строительство линии, большая часть - на работы (52 921 фунт стерлингов) и постоянный путь (31 597 фунтов стерлингов).[15] Лопнувший спекулятивный пузырь Железнодорожная мания в конце 1840-х годов отрицательно сказались на перспективах линии.[16] К началу 1849 года компания просрочила выплаты по акциям.[15]

Финансовые проблемы заставили компанию отказаться от строительства двухпутной линии и построить только одну линию. В 1850 году компания обратилась в парламент с просьбой изменить маршрут линии;[примечание 7] Закон о поправках был принят в 1851 году.[примечание 8][14]

К 1851 году около половины (10 миль или 16 километров) линии было построено как единая линия; 5-мильная (8-километровая) ветка была к тому времени в бездействие.[8] В начале 1852 года требования по акциям все еще оставались просроченными, что требовало от компании средств в виде ссуд. Для завершения строительства потребовалось примерно 65 000 фунтов стерлингов; К концу января 1852 года было взято 40 000 фунтов стерлингов; более 55000 фунтов стерлингов к середине 1852 года.[17]

Было достигнуто соглашение с Y & NMR о внесении платы за использование станции и отслеживание пути в Дриффилд.[18] 19-мильная (31 км) дорога была официально открыта 19 мая 1853 года и стала открытой для общественного движения 1 июня.[19] На линии были станции в Settrington,[карта 6] North Grimston,[карта 7] Wharram,[карта 8] Burdale,[карта 9] Фимбер,[карта 10][примечание 9] Wetwang,[карта 11] и Гартон;[карта 12][14] Станция Мальтон и Станция Дриффилд использовались в качестве концов.[карта 13][карта 14]

Операции

Вначале с понедельника по субботу в каждом направлении курсировало по три пассажирских поезда с заходом на все станции, два - по воскресеньям.[20] К концу 19-го века воскресная служба прекратилась, но линия достигла своего пика с четырьмя поездами в каждую сторону каждый будний день.[21] После этого по линии ходили три поезда в каждом направлении, которые заходили на все станции с понедельника по субботу, пока в 1953 году обслуживание не было прекращено.[22][23][24][25] В некоторых службах было два тренера,[26] другие, хотя было далеко не редкостью добавить один или несколько конных боксов в стране, которая была и остается гоночной. По субботам (рыночным дням) загрузка была хорошей, но в течение недели школьники были основной опорой.[27]

К 1926 году ежедневно в противоположных направлениях курсировало два товарных поезда, экипажи которых меняли поезда в середине пути. Иногда они были очень загружены, но трафик только снижался из-за дорожной конкуренции.[28] К концу недели было всего два пикапа в неделю, оба плохо загружены. По словам Железнодорожный журнал «Два поезда в день могли бы поддерживать железнодорожное сообщение ... два в неделю - нет».[29]

Линия была задумана как часть сквозной линии между Халлом и северо-востоком Англии. Единственный намек на такие услуги - это праздничные поезда «Летняя суббота из Скарборо в Ньюкасл и Глазго». Направляясь из Скарборо, они остановились в Малтоне, прикрепили пилотный двигатель к задней части и развернулись на металлах Малтон и Дриффилд на перекрестке Скарборо.[30] где пилот был отцеплен. Затем этот локомотив выступил в роли банкира, чтобы снова двинуть длинный поезд вперед к Жиллинг, Пиллмур и Главная линия восточного побережья.[31] В этих поездах использовалась самая разнообразная движущая сила, причем даже LNER класс A4 Время от времени 4-6-2, но чаще всего LNER Класс V2 2-6-2с.[32][33][34] Летом 1950 года по крайней мере линия использовалась для летнего субботнего поезда Filey в Ньюкасл и обратно, который ехал через Дриффилд, Wharram и Жиллинг, присоединяясь к Главная линия восточного побережья на перекрестке Пилмур.[35] Другая услуга для проезда на развязке Malton, Scarborough Road, затем обратный маршрут.[36] было два поезда шесть раз в год в начале и в конце семестра, один из Кингс-Кросс а другой из Ливерпуля, чтобы Ampleforth College. Так продолжалось до 28 апреля 1964 года.[37]

Наиболее близким к первоначальному замыслу грузовым потоком был мел из карьеров в Бурдейле и Уоррам, направлявшийся на сталелитейный завод на Тиссайде. В 1920-х годах он пережил впечатляющие взлеты и падения, а в 1950-х прекратился, что положило конец этой линии.[38][39]

Что касается поездов через Халл-Тайнсайд, то перекресток в Дриффилде рассказывает свою собственную историю - он смотрел «не в ту сторону».[40][41] Ни один источник не говорит о сквозном трафике, даже в военное время. Наиболее близкими к сквозному движению были живописные экскурсии, которые использовали линию как живописную часть живописного маршрута.[42][43] или в некоторых случаях совершил поездку по цветочным экспозициям на станциях линии. Часто локомотивы таких поездов пересекали линию в первую очередь, потому что поезда прибывали «неправильным путем» из Халла или Донкастера и возобновляли движение «правильным путем» после второго поворота в Малтоне. Более того, ни один источник не комментирует, как могло случиться так, что добросовестный персонал мог найти время для содержания красивых садов.[44]

Два очень случайных движения добавили к уменьшающемуся доходу линии: специальные поезда для членов королевской семьи и энтузиастов, оба из которых получили огласку, превышающую их доходы. Последние были феноменом 1950-х годов, а лучшие из зарегистрированных случаев проходили по линии (и другим) 2 июня 1957 года.[45][46] и 23 июня 1957 г.[47][48] В король и Королева прибыл на Следмер и Фимбер поездом 6 июля 1948 г.[49] Как и в случае с летними поездами Скарборо - Тайнсайд, упомянутыми выше, другие королевские поезда касались северного конца линии, совершая двойной разворот, чтобы добраться до событий в Райдейле.[50]

Слияние

В начале 1850-х гг. Лидс Северный (LNR), железные дороги Йорка, Ньюкасла и Бервика, Йорка и Норт-Мидленда рассматривали возможность объединения, и в 1853 году M & DJR был принят в эту группу компаний; и стал частью совместных транспортных соглашений.[51] В 1854 г. парламентский акт разрешил компаниям YN&BR, LNR и Y & NMR объединиться в новый "Северо-восточная железная дорога"(NER) был принят; об ассоциации M & DJR было официально объявлено на первом заседании NER, где было решено, что распределение доходов будет основываться на поступлениях от трафика в течение следующих 5 лет; M & DJR получил одного директора совета директоров из семнадцати, и компания перестала существовать как независимая организация с 1 сентября 1854 года.[52][примечание 10] В 1863 г. соглашения о слиянии Стоктон и Дарлингтон железная дорога (S&DR) установил долю Мальтона в прибыли объединенной компании на уровне 0,29%, что было недостаточно для покрытия текущих расходов; компания попыталась пересмотреть условия запроса доли валовой выручки, но получила отказ.[53]

О трудностях и разочарованиях, связанных с очередью, вспомнили в язвительной статье в Railway News, написанной накануне консолидации акций NER:[примечание 10][54]

Линия была грубой ошибкой на всем протяжении - но была задумана во времена, когда [...] громкие представления о «большом связующем звене» в «Халле и Глазго Директ» были на первом месте. [...] Несчастные Малтон и Дриффилд никогда не платили проценты по заемному капиталу, теперь у них 50 000 фунтов стерлингов в долг, и, как нам говорят, они обречены на полное уничтожение.

— Железнодорожные новости (6 ноября 1869 г.)[54]

История 1870–1958 гг.

В 1890 году была открыта линия от Market Weighton, получившая название Скарборо, Бридлингтон и Западная железная дорога (акт принят 1885 г.) и работал в НЭР.[55] Линия пересеклась с M & DJR в Дриффилде (Driffield Junction West) к западу от пересечения M & DJR с линией Халл и Бридлингтон.[56][карта 15]

В результате Закон о железных дорогах 1921 года, в 1923 году линия вошла в Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР). В 1948 году после национализации железной дороги в результате Закон о транспорте 1947 года линия стала частью Северо-восточный регион Британских железных дорог.

В 1920-х годах эта линия использовалась для транспортировки извести (мела) из карьера в Варраме (открыт в 1918–1930 годах) в металлургическую промышленность на Тиссайде; линия обрабатывала около 100 000 тонн в год.[22]

В 1922 году был открыт карьер и Burdale для той же цели, которая обеспечивала работу линии до закрытия карьера в 1955 году.[22]

Маршрут был закрыт для движения пассажиров 3 июня 1950 года, но оставался открытым для товаров. Он был открыт для пассажиров с 12 по 16 февраля 1953 года и снова в феврале 1958 года, когда дороги были непроходимыми из-за снега.[57][29]

Линия полностью закрылась 20 октября 1958 г.[58] и был снят к 1961 году, за исключением короткого участка возле перекрестка Скарборо.[59][60] чтобы поезда могли добраться до линии Мальтон - Тирск.[22]

Наследие

По состоянию на 2006 г. полотно пути остается видимым как границы поля, земляные работы и неосвоенный грунт.[61] Короткие участки были повторно использованы в качестве пешеходных дорожек (например, около Уоррам Перси).[22] В Малтоне бывшая линия железной дороги влияет на современные планы улиц, такие как задняя граница Парламент-авеню. Часть бывшей линии была полностью застроена, например, в жилом комплексе вокруг Брэкен-роуд в Дриффилде.[61]

По состоянию на 2005 г. здания станции выживают, кроме Следмер и Фимбер, и Станция Burdale.[22] Среди других сохранившихся построек - коттедж смотрителей в Следмере и кирпичная водонапорная башня с железным резервуаром для воды в Варраме.[62] Здания, связанные с железной дорогой, существуют на территории бывшего карьера в Уоррам.[22] В Burdale Tunnel порталы были замурованы после закрытия, а в 1970-х и 1980-х годах внутренние помещения были разрушены.[63]

Несчастные случаи

15 сентября 1948 года пассажирский поезд, состоящий из танкового паровоза и двух вагонов, двигавшихся со скоростью 48 км / ч, на пересечении жилых домов столкнулся с грузовиком «Форд», перевозившим поляков и венгров, направлявшихся на работу на ферму. В результате столкновения грузовика с траекторией поезда трое пассажиров грузовика погибли, еще шестеро получили серьезные ранения, в том числе британский водитель. Поезд имел минимальные повреждения. Следствие установило, что авария была вызвана отсутствием осторожности со стороны водителя грузовика, отметила, что обзор на пункте пересечения был очень плохим и что водитель, возможно, не слышал свист поезда поверх шума двигателя грузовика.[64]

Локомотивы и подвижной состав

На основании письменных записей и фотографических свидетельств известно, что следующие типы локомотивов использовались на MDR в указанные сроки.

Грузовые локомотивы

Предварительная группировка (до 1923 г.)

Учебный класс
(Дизайнер)		Бывший
Учебный класс		Колесо
Расположение		Представитель
Изображение		Примеры просмотрены
(Дата)
NER Класс 1001[65]
(Bouch)		S&DR0-6-0Не подтверждено, но № 1275
был выделен в Мальтон до 1923 г.

Донационализация (1923–1947)

Учебный класс
(Дизайнер)		Бывший
Учебный класс		Колесо
Расположение		Представитель
Изображение		Примеры просмотрены
(Дата)
LNER класс A7
(Ворон)		NER Класс Y4-6-2} Т(до 1939 г.)
LNER Класс F4
(T.W. Worsdell)		GER Класс M152-4-2Т7578 (после 1945 г.)
LNER класс J3
(Гресли)		GNR Класс J40-6-0339 (в период Вторая мировая война)
4035 (в период Вторая мировая война)
LNER класс J25
(У. Уорсделл)		NER Класс P10-6-05656 разбился в Сеттрингтоне (1947)
LNER класс J36
(Холмс)		NBR Класс C0-6-0NBR J36 класс 1967.jpg9604 (в период Вторая мировая война)
9172 (в период Вторая мировая война)
LNER класс J75
(М. Стирлинг)		H&BR Класс G30-6-0Т(до 1939 г.)
LNER Класс Q5
(У. Уорсделл)		NER Классы T и Т10-8-0(до 1939 г.)
WD Austerity 2-8-0
(Загадки)		-2-8-0Локомотивное депо Балорнок WD 2-8-0 везет новый маневровый дизельный маневровый транспорт в Up. Geograph-2760040-by-Ben-Brooksbank.jpg(вовремя Вторая мировая война)

Постнационализация (1948-18 октября 1958)

Учебный класс
(Дизайнер)		Бывший
Учебный класс		Колесо
Расположение		Представитель
Изображение		Примеры просмотрены
(Дата)
BR Класс A8
(Гресли)		LNER класс A84-6-2Т69861 в Wharram (1958)
[Последний поезд: Malton-Sledmere]
BR Класс J27
(У. Уорсделл)		NER Класс P30-6-0География локомотивного депо Западного Хартлпула-2613544-by-Ben-Brooksbank.jpg65844 в Settrington (c. 1950)
65849 в Фимбер (1956)
BR Класс J39
(Гресли)		LNER класс J390-6-0Иммингемское локомотивное депо с географией J39-2875921-by-Ben-Brooksbank.jpg64928 в Wetwang (1958)[66]
64938 в Settrington (1956)[67]
BR Класс 2MT
(Иватт)		LMS Класс 22-6-0LMS Ivatt Class 2MT 2-6-0 No. 46443 на железной дороге долины Северн.JPG46481 (1958)
[Последний товарный поезд]

Пассажирские локомотивы

Предварительная группировка (до 1923 г.)

Учебный класс
(Дизайнер)		Бывший
Учебный класс		Колесо
Расположение		Представитель
Изображение		Примеры просмотрены
(Дата)
NER Флетчер 0-4-4Т[65]
неизвестного типа[примечание 11]
(Флетчер)		0-4-4Т
NER Класс А[65]
(Т. В. Уорсделл)		потом LNER Класс F82-4-2Т№1581 на одном
тренер Доджер в Дриффилде[3]
NER Класс O[65]
(У. Уорсделл)		потом LNER класс G50-4-4Т
NER Класс W[65]
(У. Уорсделл)		потом LNER класс A64-6-2Т
NER Класс B1[68]
(Т. В. Уорсделл)		потом LNER Класс N80-6-2ТДва тренера Доджер
в Дриффилде
NER Класс Z[69]
(Ворон)		потом ЛНЕР Класс C74-4-2№ 737 в цветочной экспозиции
особенный в Wharram[70]

Донационализация (1923–1947)

Учебный класс
(Дизайнер)		Бывший
Учебный класс		Колесо
Расположение		Представитель
Изображение		Примеры просмотрены
(Дата)
ЛНЕР Класс C1
(Т. В. Уорсделл)		NER Класс C0-6-0NER Class C (LNER Class J21) .pngДвуглавый
тренироваться
(Зима 1947 года)

Постнационализация (1948–3 июня 1950 г.)

Учебный класс
(Дизайнер)		Бывший
Учебный класс		Колесо
Расположение		Представитель
Изображение		Примеры просмотрены
(Дата)
BR Класс G5
(У. Уорсделл)		ЛНЕР Класс G5
NER Класс O		0-4-4Т67330 в Дриффилд (1949)
67293 в Дриффилд (1950)
[Последний пассажирский поезд]
BR Класс 4MT
(Фаулер)		LMS Класс 4P2-6-4ТЛокомотивное депо Дерби с LMS Fowler 2-6-4T geograph-2809130-by-Ben-Brooksbank.jpg42324 в Burdale Tunnel[71]

Постнационализация (1948–1958)

Учебный класс
(Дизайнер)		Бывший
Учебный класс		Колесо
Расположение		Представитель
Изображение		Примеры просмотрены
(Дата)
BR Класс A2
(Перец горошком)		LNER Класс A24-6-2Отправление в Глазго - geograph.org.uk - 307378.jpg60534 'Irish Elegance' на Sledmere (1948)[49]
[ Королевский поезд ]
BR Класс B1
(Томпсон)		LNER Класс B1
Класс "Антилопа"		4-6-0Станция Норвич Торп geograph-2835036-by-Ben-Brooksbank.jpg61010 'Wildebeeste' в North Grimston (1948)
BR Класс D20 / 1
(Уорсделл)		NER Класс R
4-4-0География локомотивного депо Гейтсхеда-2327896-by-Ben-Brooksbank.jpg62387 в North Grimston (1957)
[Branch Line Soc Tour][72]
BR Класс D49
(Гресли)		LNER Класс D49
Класс "Шайр"		4-4-0LNER D49 246 'Morayshire' на заводе Doncaster Works.JPG62731 'Селкиркшир' в Wharram (1957)[47]
[Специальный RCTS][73]

Наследие операции

Основная статья: Йоркширская железная дорога

В Йоркширская железная дорога работать на участке железной дороги Малтон и Дриффилд Джанкшен возле деревни Фимбер. Проект включает короткую демонстрационную линию и действующий промышленный тепловоз, который обеспечивает поездки посетителей в кабинах. У железной дороги есть амбициозные планы по расширению, работа над которыми ведется в настоящее время.

Галерея

  • Станция Сеттрингтон (2007)

  • Станция Норт Гримстон (2007)

  • Станция Wharram (2007)

  • Станция Бурдейл (1961)

  • Водонапорная башня в Уорраме (2004)

  • Мост возле Норт-Гримстона (2013)

Примечания

  1. ^ Гудзон (Йорк и Северный Мидленд) контролировал Железная дорога Халла и Селби (филиал в Бридлингтоне) открылся в 1846 году со станцией в Дриффилде.
  2. ^ "Железная дорога Халла, Малтона и Норт Юнион". Лондонская газета (20534): 4377–4379. 15 ноября 1845 г.
  3. ^ Закон о железнодорожной станции Малтон и Дриффилд, 1846 г. (Кап. 77); "Акт о строительстве железной дороги из Скарборо Филиал Йорк и Северный Мидленд Железная дорога в Нортон возле Malton к Bridlington Филиал Халл и Селби Железная дорога в Грейт Дриффилд, с веткой оттуда. "
  4. ^ Беннетт, Эдмунд Хэтч; Смит, Чонси (1852). Регина против Железнодорожной компании Йорка, Ньюкасла и Бервика (2 июня 1851 г.). Английские отчеты по праву и справедливости. 6. С. 259–265.
  5. ^ Закон о железнодорожной станции Малтон и Дриффилд, 1852 г. (Кап. 37); "Закон, позволяющий Малтон и Дриффилд Джанкшен Железнодорожная компания подписаться на строительство Тирск и Малтон Филиал Йорк, Ньюкасл и Бервик Железная дорога и договариваться об их капитале; и для других целей ".
    • также : Закон о железных дорогах Йорка, Ньюкасла и Берика (филиал Тирск и Малтон), 1852 г. (Глава 36); "Закон, позволяющий Йорк, Ньюкасл и Бервик Железная дорога, чтобы сделать отклонение в линии их Тирск и Малтон Ответвляться; и включить Малтон и Дриффилд Джанкшен Железнодорожная компания должна подписаться и заключить Соглашения в отношении указанного Филиала; и для других целей ".
  6. ^ Закон о железных дорогах Йорка и Северного Мидленда, 1850 г. (Кап. 38); "Закон об изменении условий выпуска акций в капитале Йорк и Северный Мидленд Железнодорожная компания, названная «Покупка Корпуса и Селби и т. Д. Акций»; чтобы указанная Компания могла владеть Акциями Халл и Селби Железнодорожная компания и в Малтон и Дриффилд Железнодорожная компания Junction; изменять, дополнять и расширять Акты, относящиеся к Йорк и Северный Мидленд Железнодорожная компания; и для других целей ". [10]
  7. ^ "Железная дорога Малтон и Дриффилд Джанкшн". Лондонская газета (21158): 3211. 26 ноября 1850 г.
  8. ^ Поправка к железнодорожной станции Малтон и Дриффилд, 1851 г. (Кап. 39); "Закон, разрешающий определенные изменения в линии и уровнях Малтон и Дриффилд Джанкшен Железная дорога и внести поправки в Закон о ней ".
  9. ^ Открыт как Fimber Road в мае 1853 г. переименован Sledmere в марте 1858 г. и стал Sledmere & Fimber в мае 1859 года. Станция закрыта в июне 1950 года.
  10. ^ а б Томлинсон (1915 г., pp. 640–641): Консолидация акций произошла в 1870 году.
  11. ^ Наверное Пассажирская тележка с тележкой Fletcher 0-4-4T (BTP) двигатели. Согласно (Jenkins, 2002), их было много и они широко использовались по всей системе NER.

Рекомендации

  1. ^ Железнодорожный журнал ноябрь 1958 г. с. 801
  2. ^ Джоуэтт 1989, Карты 53 и 40.
  3. ^ а б Бедейл и Гуд 1976, Табл.8.
  4. ^ «Планы сайта». Йоркширская железная дорога. Получено 5 мая 2018.
  5. ^ Томлинсон 1915С. 467, 480.
  6. ^ "Железная дорога Малтон и Дриффилд Джанкшн". Железнодорожный вестник Брэдшоу. 2 (24): 408. 1 ноября 1845 г.
  7. ^ Томлинсон 1915, п. 467.
  8. ^ а б c Слотер, Михилл (30 сентября 1850 г.). «Узел Малтон и Дриффилд». Железнодорожная разведка (3): 21.
  9. ^ Энциклопедия ЛНЭР, пункт 6
  10. ^ Великобритания, Великобритания (1850 г.). Собрание публичных общих статутов, принятое в тринадцатый и четырнадцатый год правления Ее Величества Королевы Виктории. п. xi.
  11. ^ Глинн, Генри (1847). Малтон и Дриффилд Джанкшен. Справочник железнодорожных компаний Англии и Уэльса в алфавитном порядке. Джон Уил. п. 105.
  12. ^ Кук 1958a, п. 802.
  13. ^ (Приложение № 9) Железная дорога Малтон и Дриффилд Джанкшен. Отчет лордам Комитета Тайного совета по торговле и зарубежным плантациям о работе Департамента железных дорог. 1853. С. 20–23.
  14. ^ а б c Сагитт 2005, п. 105.
  15. ^ а б Скривенор, Гарри (1849). Малтон и Дриффилд Джанкшен. Железные дороги, если рассматривать Соединенное Королевство со статистической точки зрения.. Смит, Эдлер и Ко, стр. 483, также 200–201, 204.
  16. ^ Энциклопедия ЛНЭР, пункт 4
  17. ^ "Железная дорога Малтона и Дриффилда". Железнодорожный рекорд. 9. п. 55 (24 января); п. 64 (31 января); С. 509, 513 (7 августа). 1852 г.
  18. ^ «Северо-Восточная железная дорога против Севера». The Law Times. 30: 325–326. 20 февраля 1858 г.
  19. ^ Томлинсон 1915, п. 520.
  20. ^ Бертон 1997, п. 28.
  21. ^ Бертон 1997, п. 29.
  22. ^ а б c d е ж грамм Сагитт 2005, п. 107.
  23. ^ Бертон 1997, стр. 27–8 и 58.
  24. ^ Брэдшоу 1968, п. 720.
  25. ^ Брэдшоу 1985, п. 758.
  26. ^ Хул 1976, п. 51.
  27. ^ Бедейл и Гуд 1976, стр. 32–3.
  28. ^ Бертон 1997, Внутренняя сторона обложки, Титульный лист, стр. 20, 28, 66 и 76.
  29. ^ а б Кук 1958b, п. 802.
  30. ^ "Скарборо Роуд Jct с воздуха". Британия сверху (для увеличения необходим бесплатный вход).
  31. ^ Хитчес, Майк (15 июля 2009 г.). Steam Around Scarborough, автор M Hitches. ISBN 9781445625515.
  32. ^ Хул 1984, стр. 51 и 76.
  33. ^ Бертон 1997, п. 12.
  34. ^ Howat 2004, п. 89.
  35. ^ Бертон 1997, п. 82.
  36. ^ Howat 2004, п. 80.
  37. ^ Howat 2004, стр. 71 и 76–78.
  38. ^ Хул 1984, п. 76.
  39. ^ Бертон 1997С. 60–66.
  40. ^ Бертон 1997, п. 3.
  41. ^ Бедейл и Гуд 1976, п. 3.
  42. ^ Хул 1976, п. 53.
  43. ^ Бертон 1997, стр. 25 и 42.
  44. ^ Бертон 1997, стр. 25, 30, 39 и 42.
  45. ^ Howat 2004, п. 74.
  46. ^ "BLS Yorkshireman Railtour". Six Bells Junction. Получено 13 января 2017.
  47. ^ а б Бертон 1997, п. 38.
  48. ^ "RCTS Yorkshire Coast Railtour". Six Bells Junction. Получено 10 января 2017.
  49. ^ а б Бертон 1997, п. 53.
  50. ^ Бертон 1997, п. 8.
  51. ^ Томлинсон 1915С. 518–520.
  52. ^ Томлинсон 1915, стр. 525–526, 549, 778.
  53. ^ Томлинсон 1915С. 609–610.
  54. ^ а б «Округ Северный Мидленд». Железнодорожные новости. 7 (306): 474–5. 6 ноября 1869 г.
  55. ^ Томлинсон 1915, п. 696.
  56. ^ Обследование боеприпасов. 1890. Лист 161СЭ.
  57. ^ Быстрый 2009, п. 477.
  58. ^ Кук 1958a, п. 801.
  59. ^ Хул 1984, стр. 51–2.
  60. ^ Бертон 1997, п. 26.
  61. ^ а б Обследование боеприпасов: 1: 25000. 2006 г.
  62. ^ Сагитт 2005, изображения, стр.106, 107.
  63. ^ "Burdale Tunnel". www.forgottenrelics.co.uk. Получено 4 июля 2014.
  64. ^ Вудхаус, E (1949). СООБЩЕНИЕ ОБ АВАРИИ, произошедшей 15 сентября 1948 г. возле ГАРТОНА, В СЕВЕРО-ВОСТОЧНОМ РЕГИОНЕ, БРИТАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (PDF). Канцелярский офис.
  65. ^ а б c d е Бертон 1997, п. 27.
  66. ^ Бертон 1997, п. 36.
  67. ^ Бертон 1997, п. 15.
  68. ^ Хул 1976, п. 50.
  69. ^ «Ворон Класс Z 4-4-2». Энциклопедия ЛНЭР.
  70. ^ Хул 2016, п. 128.
  71. ^ Недатированная открытка
  72. ^ "Yorkshireman Railtour, 2 июня 1957 г.". Six Bells Junction. Получено 11 января 2017.
  73. ^ "Рейлтур на побережье Йоркшира, 23 июня 1957 г.". Six Bells Junction. Получено 11 января 2017.

Локации

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap 
Скачать координаты как: KML · GPX
  1. ^ 54 ° 08′03 ″ с.ш. 0 ° 46′45 ″ з.д. / 54.134263 ° с.ш.0,779208 ° з. / 54.134263; -0.779208 (Транспортная развязка Скарборо (Малтон)), Перекресток Скарборо (Малтон)
  2. ^ 54 ° 03′23 ″ с.ш. 0 ° 40′20 ″ з.д. / 54,056395 ° с.ш.0,672095 ° з. / 54.056395; -0.672095 (Burdale Tunnel (юг)), Туннель Бурдейл (юг)
  3. ^ 54 ° 04′05 ″ с.ш. 0 ° 41′10 ″ з.д. / 54,068006 ° с.ш.0,686057 ° з.д. / 54.068006; -0.686057 (Burdale Tunnel (север)), Туннель Бурдейл (север)
  4. ^ 54 ° 08′02 ″ с.ш. 0 ° 47′04 ″ з.д. / 54,133862 ° с.ш.0,784576 ° з.д. / 54.133862; -0.784576 (Перекресток с железной дорогой Йорка и Скарборо), Перекресток с железной дорогой Йорка и Скарборо
  5. ^ 54 ° 00′00 ″ с.ш. 0 ° 26′11 ″ з.д. / 54,000018 ° с.ш.0,436353 ° з. / 54.000018; -0.436353 (Соединение с Халлом и Селби (филиал Бридлингтона)), Перекресток с Халлом и Селби (филиал в Бридлингтоне)
  6. ^ 54 ° 06′55 ″ с.ш. 0 ° 43′20 ″ з.д. / 54,115336 ° с.ш.0,722284 ° з.д. / 54.115336; -0.722284 (Settrington Station), Станция Сеттрингтон
  7. ^ 54 ° 05′52 ″ с.ш. 0 ° 43′04 ″ з.д. / 54.097908 ° с.ш.0,717774 ° з.д. / 54.097908; -0.717774 (Станция North Grimston), Станция Норт-Гримстон
  8. ^ 54 ° 04′37 ″ с.ш. 0 ° 41′22 ″ з.д. / 54,076930 ° с.ш.0,689380 ° з. / 54.076930; -0.689380 (Станция Wharram), Станция Wharram
  9. ^ 54 ° 03′02 ″ с.ш. 0 ° 40′11 ″ з.д. / 54,050638 ° с.ш.0,669800 ° з. / 54.050638; -0.669800 (Станция Burdale), Станция Бурдейл
  10. ^ 54 ° 02′15 ″ с.ш. 0 ° 36′46 ″ з.д. / 54,037420 ° с.ш.0,612745 ° з. / 54.037420; -0.612745 (Фимбер станция), Станция Фимбер
  11. ^ 54 ° 01′28 ″ с.ш. 0 ° 34′36 ″ з.д. / 54.024413 ° с.ш.0,576540 ° з.д. / 54.024413; -0.576540 (Станция Ветванг), Станция Ветванг
  12. ^ 54 ° 00′30 ″ с.ш. 0 ° 30′19 ″ з.д. / 54.008269 ° с.ш.0,505371 ° з. / 54.008269; -0.505371 (Станция Гартон), Станция Гартон
  13. ^ 54 ° 07′55 ″ с.ш. 0 ° 47′50 ″ з.д. / 54,131919 ° ​​с.ш.0,797284 ° з. / 54.131919; -0.797284 (Станция Мальтон), Станция Мальтон
  14. ^ 54 ° 00′05 ″ с.ш. 0 ° 26′04 ″ з.д. / 54,00142 ° с.ш.0,43453 ° з. / 54.00142; -0.43453 (Станция Дриффилд), Станция Дриффилд
  15. ^ 53 ° 59′53 ″ с.ш. 0 ° 26′32 ″ з.д. / 53,998013 ° с.ш.0,442286 ° з. / 53.998013; -0.442286 (Соединение с линией Дриффилда и Маркет Вейсон (1890 г.)), Соединение с линией Дриффилда и Маркет Вейсон (1890 г.)

Источники

Дальнейший материал

  • Хитчес, Майк (2012). Steam Around York и Восточный райдинг. Страуд: Издательство Эмберли. ISBN 978-1-84868-444-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хитчес, Майк (2009). Steam Around Scarborough. Страуд: Издательство Эмберли. ISBN 978-1-84868-503-1.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка