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EIN Versandzyklus ist ein Konjunkturzyklus in dem Versand. Obwohl es einen gibt Korrelation ist mit dem Makroökonomie, Versandzyklen haben ihre eigene Dynamik. Man unterscheidet zwischen der Langzeit- bzw säkularen Trend, der kurze Zyklus und saisonale Schwankungen. Die Zyklen variieren auch zwischen verschiedenen Schiffstypen, Schiffsgrößen und es gibt regionale Unterschiede. Besonders bei größeren Kriegen kann es zu starken Störungen kommen.
Die Periode und Amplitude der Zyklen sind schwer vorherzusagen. Diese Ungewissheit ist nicht nur ein Risiko, sondern bietet auch Chancen, indem sie zum Beispiel richtig antizyklisch investieren. Dies ist für kleine Organisationen, die sich schnell entscheiden können, oft einfacher als für große Reedereien und Unternehmen.
Fragen
Die Nachfrage nach Laderaum hängt von mehreren miteinander verbundenen Faktoren ab. Die Nachfrage kann ausgedrückt werden in Tonnenmeilen, die Anzahl der Tonnen über die Nummer transportiert Seemeilen. Eine Nachfragesteigerung kann also durch eine größere zurückzulegende Strecke bei gleichbleibender Tonnage verursacht werden. Neben Änderungen der Tonnenmeilen kann es auch zu einer Änderung der Transportart kommen.
Tonnage
Weltwirtschaft
Es besteht ein starker Zusammenhang zwischen der Weltwirtschaft und der Nachfrage nach Schiffsraum. Vor allem bei großen Parteien die fast nur per Schiff transportiert werden können, ist dies der Fall. Andere Parteien haben mehr Konkurrenz und die Elastizität aus.
Politische Faktoren
Kriege können die Nachfrage nach Schiffsraum für den Transport militärischer Ausrüstung stark erhöhen. Es kann auch anregen Lagergebäude in Erwartung von Engpässen. Dies geschah während der Koreanischer Krieg (1950-1953). Umgekehrt ist die Jom-Kippur-Krieg 1973 löste einen Ölboykott aus, der zum Ölkrise von 1973 mit hohen Ölpreisen und einem starken Rückgang der Transportnachfrage. Dies wurde mit dem wiederholt Ölkrise 1979 nach dem Iranische Revolution.
Produktionstechnologie
Ändern sich Produktionstechnologien, kann die Nachfrage nach einem Produkt verschwinden oder im Gegenteil steigen.
Entfernung
Politische Faktoren
Kriege, Boykotte und Verstaatlichungen können Routen und Märkte sperren und mehr Kilometer zurücklegen. So machte die Schließung der Suezkanal während der Suez-Krise von Oktober 1956 bis April 1957 und von Mai 1967 bis Juni 1975 ein Umweg entlang der Kap der guten Hoffnung notwendig, was die Distanz fast verdoppelt Persischer GolfEuropa im Ergebnis.
Transportkosten
Beim Fallen Transportkosten weiter entfernte Märkte werden attraktiver und die Transportnachfrage steigt. Dabei spielt die Skalierung eine wichtige Rolle. Zum Beispiel die Wahl zu Textil- im Niedriglohnland wird bei geringen Transportkosten attraktiver.
wird bearbeitet
Der Ort, an dem Menschen rohes Material oder halbfertige Produkte Weiterverarbeitung kann einen großen Einfluss auf den erforderlichen Transport haben. Also für die Zweiter Weltkrieg das Öl-Raffination oft an der Quelle durchgeführt und dann dorthin verlagert, wo die Verbraucher waren. Dadurch konnte der Transport von Rohöl, was zu sinkenden Transportkosten führte.
Erschöpfung der natürlichen Ressourcen
Das Erschöpfung der natürlichen Ressourcen wie das von Eisenerz in Europa kann bedeuten, dass Rohstoffe anderswo bezogen werden müssen.
Art des Transports
Eine Transportart kann auch durch andere Produktionstechnologien oder durch die Verarbeitung der Produkte an einem anderen Ort erforderlich sein. Die Nachfrage nach einem bestimmten Schiffstyp kann sich dann stärker ändern, als dies allein aus den Tonnenmeilen ersichtlich ist. Die Verlagerung der Raffinerie hat beispielsweise die Nachfrage nach Rohöltankern stark erhöht. Auch hier können Regulierungen einen starken Einfluss haben, was beispielsweise bei der Einführung von OPA 90 (Ölverschmutzungsgesetz), mit dem sich die Amerikaner einseitig verpflichten Doppelhüllentanker trat ein.
Angebot
Das Transportangebot besteht aus dem zur Verfügung stehenden Frachtraum und dessen Auslastung. Der Schiffsraum besteht aus der bestehenden Flotte, die wächst und schrumpft um:
Die Nutzung wird beeinflusst durch:
- die Flottenleistung:
- Bootsgeschwindigkeit;
- gewählte Route;
- Nutzungsrate;
- die betrieblichen Umweltfaktoren:
- Staus in den Häfen;
- Frachtabfertigung.
Langfristige Bewegung
Lange Wellen entstehen durch technologische, wirtschaftliche oder regionale Veränderungen. Kondratieff entwickelte das System der langen Wellen für die Weltwirtschaft, wo die Wellen eine Länge von etwa 50 Jahren haben. Durch Schumpeter waren das Kondratiev-Wellen erwähnt. Als Erklärung für diese Wellen sah er technische Neuerungen, mit der Wiederbelebung der ersten Welle im Zusammenhang mit der Dampfausbreitung (1790-1813), der zweiten Wiederbelebung mit dem Bau von Eisenbahnen (1844-1874) und der dritten mit der Einführung von das Wagen und Elektrizität (1895-1914/16).
Diese Zyklen entsprechen jedoch nicht denen von Frachtraten. braudel identifizierte Zyklen, die viel länger dauern und deren Spitzen bei 1315, 1650, 1817 und 1973 liegen, was näher am langen Versandzyklus liegt. Zum Beispiel sanken die Frachtraten von 1869 bis 1914 aufgrund sinkender Kosten mit zunehmender Effizienz der Dampfantrieb und Auslaufen der immer weniger wettbewerbsfähigen Segelschiffe. Zwischen 1945 und 1995 sanken die Frachtraten aufgrund der Mechanisierung des Masse und Linienschifffahrt und die Spezialisierung, die es den Schiffen ermöglichte, an Größe zu wachsen. Trotzdem dieser Trend manchmal schwer zu erkennen und vom kurzen Zyklus zu unterscheiden.
Segelzeitalter
sehen Segelzeitalter für den Hauptartikel zu diesem Thema.Die Segelzeit sah einerseits einen wachsenden Handel mit den trade Industrielle Revolution, aber es war auch eine unruhige Zeit, in der vor allem während der napoleonische Kriege die Frachtraten stiegen stark an. Nach diesen Kriegen gab es einen rückläufigen Trend bei Segelschiffen, die durch gegenseitige Konkurrenz immer leistungsfähiger wurden. In den Jahren dreißiger Jahre des neunzehnten Jahrhunderts kam der erste Dampfschiffe, aber diese haben immer noch so viel verbraucht Kohle dass eine Fahrt nach Osten nicht möglich war. In dem fünfziger Jahre des neunzehnten Jahrhunderts die Effizienz von Dampfschiffen wurde durch den Einsatz von Schrauben.
Tramp-Ära
Im 19. Jahrhundert hat sich die Schifffahrt mehr verändert als in den zwei Jahrtausenden davor. Holz wurde durch Eisen ersetzt und später Stahl und Segel durch Dampf mit Schraubenantrieb, während Telekommunikation bedeutete eine Wende für die verfügbaren Information. Damit bauten die Kolonialreiche ein sehr flexibles System von Passagierschifffahrt, Linienschifffahrt und wilder Ritt oder trampeln.
Mit der Eröffnung des Suezkanal 1869 hatten Dampfschiffe einen großen Vorteil, weil der Kanal schwer zu befahren war. Die deutlich kürzere Strecke und seit Einführung der Verbunddampfmaschine ein immer geringerer treibstoffverbrauch markierte das langsame ende des segelzeitalters. Die technischen Verbesserungen schlugen sich bis zum Ende des 19. Jahrhunderts in einer sinkenden Frachtrate nieder. Schiffe wurden schneller, sparsamer und größer. Obwohl technische Verbesserungen in schneller Folge folgten, dauerte es einige Zeit, bis sie in der gesamten Flotte implementiert wurden, da Schiffe mehrere Jahrzehnte halten. Während der gesamte Schiffsraum 1870 zu 16 % aus Dampfschiffen bestand, waren es 1920 76 %. Vor allem die Abwärtsbewegungen des kurzen Zyklus und die daraus resultierenden Abriss beschleunigte diesen Prozess.
Bulk-Ära
Nach dem Zweiter Weltkrieg kam die letzte große Wende. Die Schifffahrt konnte den zunehmenden Welthandel mit dem alten System mit Zwischendeckern, die alles transportieren konnten, nicht mehr bewältigen Stau in den Häfen. Die zunehmende Spezialisierung ließ die Schiffe größer werden, zunächst hauptsächlich in der Massengutschifffahrt, aber mit dem Aufkommen der Container auch in der Stückgutbereich. Aufgrund der enormen Skalierung und wirtschaftlicher Dieselmotoren Die Kosten konnten um zwei Drittel gesenkt werden. Angepasst für Inflation Transportkosten sind heute niedriger denn je und spielen bei der Entscheidung nur eine untergeordnete Rolle Produkt entnommen ist.
Kurzer Zyklus
Die kurzen Wellen schwanken um den Trend. Diese entstehen durch ein Ungleichgewicht in Angebot und Nachfrage Raum zu verschiffen. Diese Schwankung spiegelt sich in Schwankungen der Frachtraten, der Anzahl der bestellten Neuschiffe, der Preise für Gebrauchtschiffe und der Anzahl der Schiffe wider zerstörte Schiffe. Obwohl der Namenszyklus etwas anderes vermuten lässt, sind kurze Wellen unberechenbar und unvorhersehbar. Die vier Hauptphasen sind:
- ein Tief oder ein Tief;
- Wiederherstellung;
- Spitze oder Spitze;
- absteigende Phase.
Senke
Dass die Versandmarkt in einer Mulde ist, wird deutlich, dass immer mehr Schiffe in Verladehäfen warten und auf langsames Segeln umgestellt wird. Die Überkapazität an Frachtraum manifestiert sich auch in sinkenden Frachtraten, die nahe am Betriebskosten kommen, damit die am wenigsten rentablen Schiffe werden auferlegt. Neubauaufträge werden verschoben, Banken zögern, Kredite aufzunehmen, Reedereien, die in finanzielle Schwierigkeiten geraten, verkaufen Schiffe zu sehr niedrigen Preisen. Der Preis der ältesten Schiffe sinkt auf den Abwrackpreis, so dass der Abwrackmarkt wächst. Dadurch werden die Überkapazitäten langsam abgebaut, sodass die Erholung beginnen kann.
Merkmale eines Tals sind:
- Frachtraten liegen in der Nähe der Betriebskosten;
- Preise alter Schiffe sinken auf Abwrackpreis;
- wenige neue Bauaufträge (normalerweise);
- viel verkauf für Abriss;
- Banken lehnen Kredite ab;
- Grundstimmung des Marktes pessimistisch.
Wiederherstellung
Nähern sich Angebot und Nachfrage, steigen die Frachtpreise und der benötigte Frachtraum sinkt. Dadurch steigen die Preise für gebrauchte Schiffe. Die Marktstimmung bleibt ungewiss, solange nicht sicher ist, dass sich die Erholung fortsetzt. Dies kann nicht der Fall sein, wenn sich die Wirtschaft nicht weiter verbessert und die Nachfrage zurückbleibt, aber es kann auch die Folge eines zu hohen Angebots sein, wenn zu viele Reeder antizyklisch investiert in Erwartung der erwarteten Erholung. Wenn die Erholung anhält, werden die Schiffe wieder schneller segeln und kürzere Routen über relativ teuer sehen Kanäle wenn es Suezkanal und der Panamakanal eine Wiederbelebung.
Gipfel
Wenn die Überkapazitäten aufhören, können die Frachtraten auf das Dreifache und manchmal sogar das Zehnfache der Betriebskosten steigen. Dies kann mehrere Wochen oder sogar mehrere Jahre dauern. Banken nehmen gerne wieder Finanzierungen auf und gebrauchte Schiffe werden teurer als Neubauten. Neue Bauaufträge nehmen zunächst langsam und schließlich so schnell zu, dass rekrutieren mehrere Jahre ausgebucht sein.
Merkmale eines Peaks sind:
- Frachtraten mehr als dreimal OPEX;
- fünf Jahre alte Schiffe genauso teuer wie Neubauten;
- sehr viele neue Bauaufträge (normalerweise);
- wenig Schrottverkauf;
- Banken verleihen gerne;
- Marktstimmung unglaublich positiv.
Abschwung
Eine schrumpfende Wirtschaft oder zu viele Schiffsneubauten können zu neuen Überkapazitäten führen. Dies kann verbessert werden durch Stau sinkt in den Häfen. Die Marktstimmung ist verwirrt und obwohl die Frachtraten sinken, zögern die Reeder zunächst, Schiffe zu verkaufen, bis mehr Gewissheit besteht, ob der Rückgang anhält. Eine kurze Wiederbelebung kann tote katze springt zu sein scheinen.
Saisonale Schwankungen
Oben auf dem kurzen Zyklus sind die saisonale Bewegungen finden. Diese werden hauptsächlich durch Lieferzyklen verursacht, wie zum Beispiel bei der Nachfrage nach Getreidetransporten, die von Ende September bis Oktober stark ansteigt, wenn Getreide in Nordamerika verschifft wird, während zu Beginn des Sommers eine ruhige Phase herrscht, da die meisten Bestände Weg. Somit ist die Nachfrage nach Kühlschiffe stark während der Obsternte.
Auch Lagerzyklen spielen eine Rolle, wie der steigende Ölbedarf im Vorfeld des Winters auf dem Planeten Nördliche Hemisphäre.
Analyse
Die Unregelmäßigkeit der Zyklen erschwert Vorhersagen und cufley sogar davon ausgegangen, dass dies unmöglich ist. Obwohl die durchschnittliche Dauer eines Zyklus bestimmt werden kann, ist die Standardabweichung so groß, dass es nicht sinnvoll ist, etwas über die Zukunft zu sagen. In Ergänzung, Massenpsychologie für Überreaktionen. Randers und Golucke andererseits basierend auf Systemdynamik die Richtung des kurzen Zyklus genau vorhersagen.
Dennoch lassen sich einige Aussagen über den Zeitraum von 1741 bis 2007 machen napoleonische Kriege und der Zuerst und Zweiter Weltkrieg ignoriert. Es werden dann 22 Zyklen mit einer durchschnittlichen Dauer von 10,4 Jahren mit einer Standardabweichung von 4,9 Jahren beobachtet, was bedeutet, dass eine 95%ige Sicherheit besteht, dass die Dauer eines Zyklus zwischen 0 und 20 Jahren liegt.
Die Länge der Zyklen nahm ab: Während der Segelzeit waren es 14,9 Jahre, während der Tramp-Zeit 9,2 Jahre und in der jetzigen Massengut-Ära waren es 8 Jahre.
Risiko
Das Volatilität des Schifffahrtsmarktes ein Risiko für die beiden wichtigsten Marktteilnehmer, die Reedereien und die Verlader. Bei hohen Frachtraten geht das Risiko zu Lasten der Versender, bei niedrigen Frachtraten subventionieren die Reeder den Transport. Verlader, die viel Fracht zu transportieren haben, können wählen, welches Risiko sie eingehen möchten. Wenn sie einen konstanten Ladungsfluss erwarten, können sie diesen mit einer eigenen Reederei komplett in Eigenregie halten. Um das Risiko zu reduzieren, können sie auch einen Teil des benötigten Schiffsraums chartern. Bei Langzeit-Charter tragen sie noch einen Teil des Risikos, während bei Charter über die Spot-Markt für einfache Fahrten liegt ausschließlich beim Reeder.
Reedereien und Verlader verfügen daher über unterschiedliche Instrumente zur Risikoverteilung. Die Tankschifffahrt ist ein gutes Beispiel für Veränderungen in diesem Bereich. Bis zum sechziger Jahre des zwanzigsten Jahrhunderts der Großteil der Tankerflotte war im Besitz oder langfristig gechartert Ölfirmen und nur 5-10% des benötigten Schiffsraums wurden vom Spotmarkt genutzt. Nach dem Ölkrise von 1973 der Markt war viel volatiler und es gab viele Ölhändler beigetreten. Dies führte zu einem starken Anstieg der Zahl der Tanker auf dem Spotmarkt.
Mit dem Baltic International Freight Futures Exchange eine Absicherung gegen das Risiko schwankender Preise war möglich, aber Ende der 1990er Jahre wurde diese Funktion von übernommen Forward-Frachtverträge (Forward-Frachtvertrag, FFAs).
Literatur
- Stopford, M. (2009): Maritime Ökonomie, 3. Auflage, Routling.