WikiDer > Главная железнодорожная магистраль Южного острова

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален Найдите источники: «Главная железнодорожная магистраль Южного острова» – Новости · газеты · книги · ученый · JSTOR (Июнь 2020 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Маневровые двор в Данидине на участке главной южной линии SIMT. Видны локомотивы ОКРУГ КОЛУМБИЯ, DFT, и DSG классы.

В Главная северная линия между Пиктон и Крайстчерч и Главная южная линия между Lyttelton и Invercargill, бегущей по восточному побережью Южный остров Новой Зеландии, иногда вместе именуются Главная железнодорожная магистраль Южного острова (SIMT). Строительство линии, проходящей вдоль восточного побережья, началось в 1860-х годах и было завершено на всем пути от Пиктона до Инверкаргилла в 1945 году; последние участки находятся на главной северной линии к югу от Пиктона. Но название «Главный ствол Южного острова» первоначально относилось только к этой линии между Крайстчерчем и Инверкаргиллом.

Строительство

Аддингтон Перекресток, где главная северная линия пересекается с главной южной линией в Крайстчерче.

Главная южная линия

Строительство главной южной линии началось в 1865 году, когда Кентерберийские провинциальные железные дороги начал работу над 1600 мм (5 футов 3 дюйма) широкая колея линия к югу от Крайстчерч. Это достигло Rolleston 13 октября 1866 г. и Селвин год спустя. Был рассмотрен ряд маршрутов на юг, и выбранный был компромиссом между предложением построить береговую линию через плодородную территорию и предложением построить внутреннюю линию для облегчения пересечения рек, таких как Ракайя. Однако строительство пришлось отложить, так как Провинция Кентербери у правительства не хватало средств, и оно не возобновлялось, пока Юлиус Фогель провозгласил «Великую политику общественных работ» центрального правительства.

«Политика великих общественных работ» уделяет первоочередное внимание завершению строительства главной южной линии. В это время Новая Зеландия приняла 3 фута 6 дюймов (1067 мм) узкая колея в качестве национального колея, но Кентербери разрешили расширить свою колею до Ракая - хотя он сделал это 2 июня 1873 года, он переоборудовал всю свою сеть на узкую колею к 6 марта 1876 года. Данидин и Порт Чалмерс Железная дорога была открыта 1 января 1873 года как первая железная дорога в стране, придерживающаяся новой национальной колеи. Хотя последняя часть этой строки стала Филиал Порт-Чалмерс, большая часть его была включена в главную линию на север, и строительство продолжалось по труднопроходимой местности в направлении Оамару. К югу от Данидина продвигалась работа по соединению с Инверкаргиллом; линия между Инверкаргиллом и Гор была открыта 30 августа 1875 г., и линия между Данидином и Balclutha был открыт через два дня. Строительство, чтобы связать эти участки, столкнулось с большим количеством строительных проблем, чем предыдущие работы, и, соответственно, темпы прогресса замедлились.

В течение следующих трех лет линия между Данидином и Крайстчерчем была завершена; Крайстчерч и Тимару были связаны 4 февраля 1876 г., после чего последовали Оамару год спустя, и 7 сентября 1878 года сложный участок между Оамару и Данидином был окончательно завершен. Все, что осталось, - это линия Балклута-Гор, которая была открыта 22 января 1879 года и завершила главную южную линию.

Главная северная линия

Строительство Main North Line было одним из самых продолжительных строительных проектов в истории Новой Зеландии. В течение 1870-х годов работа на линии от Крайстчерча до северных центров в Кентербери было предпринято, с линией через Kaiapoi, Рангиора, и Эмберли достижение Waipara в 1880 году, а на другом конце линия, соединяющая Blenheim и Пиктон открылся в 1875 году. Дальнейшее строительство задерживалось спорами о предлагаемых маршрутах. Различные регионы стремились защитить свои интересы, прокладывая линию через их территорию. Некоторые предпочитали прибрежный маршрут через Парнас и Kaikoura, в то время как другие предпочитали внутренний путь в Бленхейм с ответвлением от Tophouse к Нельсон. Также было предложение использовать последний маршрут в качестве трансальпийской линии (как Midland Lineмаршрут еще не был выбран), связывая Вайпара с Reefton а затем соединившись с Нельсоном и, возможно, Бленхеймом через линию Buller Gorge.

Народ Мальборо предпочел прибрежный маршрут и начал работу на юг, в то время как в Кентербери работы первоначально начались на внутреннем маршруте, при этом Вайпара был связан с Culverden в 1886 году. Хотя линия на Калверден на протяжении десятилетий считалась основной, в конечном итоге она стала частью Филиал Вайау. В начале 20-го века начались работы на прибрежном маршруте к северу от Вайпара, с линией, открытой в Парнас в 1912 году. Затем строительство продолжилось вверх по Лидер Ривер долина как часть внутриконтинентального маршрута в Кайкоура через речные долины, но начало Первая Мировая Война остановили строительство и убрали 3 км пути, проложенного за Парнасом. Война также привела к остановке работ на северном конце, с прибрежной деревней Wharanui установлен как конечная остановка линии к югу от Бленхейма.

В 1920-е годы было много нерешительности и споров по поводу того, какой маршрут выбрать между Вайпара и Варануи. Линия Калвердена теперь шла полностью как Waiau и некоторые работы проводились на линии, чтобы связать Вайау с Kaikoura, но через несколько километров формирование было сделано, работа остановилась. Затем был выбран прибрежный маршрут, и работа только что возобновилась, когда Великая депрессия начались и привели к более серьезным задержкам. В 1936 году судьба улучшилась настолько, что можно было возобновить прогресс, и был выбран более прибрежный маршрут из Парнаса, чем маршрут Лидер-Вэлли. Вторая Мировая Война привел к еще большим задержкам, но на этот раз строительство продолжалось в военное время, и главная северная линия была наконец завершена, когда северный и южный концы встретились в Кайкоуре 15 декабря 1945 года.

Операция

TranzCoastal, направляющийся в Пиктон, отправляется из Крайстчерча

Главный ствол Южного острова славился своими пассажирскими услугами. В дни паровозы, то South Island Limited экспрессы были особенно известны; водители J и J^А локомотивы класса утверждали, что побили официальный рекорд скорости новозеландских железных дорог на участке пути около Ракайи, который называется «ипподром». На Main South Line были последние регулярные паровые экспрессы в Новой Зеландии.^А локомотивы, перевозящие ночные экспрессы пятницы и воскресенья до 26 октября 1971 г. Все остальные паровозы были заменены 1 декабря 1970 г. Южанин, который тащил Класс ди-джея дизель-электрические локомотивы. Эта услуга была одной из самых известных в Новой Зеландии, но прекратилась 10 февраля 2002 года.

На протяжении многих лет, RM (Fiat) вагоны обслуживала Мэйн Норт Лайн, но в 1970-х годах они были прекращены. 25 сентября 1988 г. ориентированный на туристов экспресс Coastal Pacific начал курсировать по живописному маршруту между Крайстчерчем и Пиктоном; он продолжает действовать как ТранзКосталь. Летом 1994–1995 гг. К этой услуге добавился Рысь Экспресс, который был неудачным и не повторился в последующие годы. Пригородные сообщения раньше работали вокруг крупных центров вдоль главной магистрали Южного острова, а многие сельские службы также работали, когда страна ответвления работали, но железнодорожные ветки постепенно закрывались в течение 20-го века, а пригородные перевозки на Южном острове прекратили свое существование в 1980-х. В настоящее время единственными пассажирскими рейсами Tranz Scenic на главной магистрали Южного острова являются TranzCoastal и Транзальпийский, который проходит по короткому отрезку главной южной линии между Крайстчерчем и Роллстоном, а затем проходит по линии Мидленд до Greymouth.

Грузовые перевозки на обеих линиях в течение многих лет служили транспортными службами из сельских районов в близлежащие крупные центры и гавани, а не использовали междугородные перевозки между важными городами. Первые сквозные перевозки из Крайстчерча в Инверкаргилл не работали до декабря 1970 года. В течение 1970-х и 1980-х годов структура грузовых перевозок резко изменилась: последняя из веток закрылась, и упор был сделан на дальние перевозки. Главный магистраль Южного острова в настоящее время используется для перевозки значительных объемов грузов на дальние расстояния и соединяется с Северный остров через свернуть в рулон от паромы между Пиктоном и Веллингтоном. Эти паромы позволили грузовым поездам работать с Окленд в Крайстчерч по 30-часовому расписанию.

Рекомендации

Библиография